Сталкер

А где это написано по Лиотеху? Обычно вроде количество циклов (в даташитах) жёстко связано с номинальными (стандартными) токами заряда . Вот тут, например Да, это график зависимости от глубины разряда в каждом цикле. Но к зарядному току этот конкретный график, насколько я понимаю, не относится. Там три графика для разных зарядных токов: 1С, 0,5С и 0,25С. Например, для глубины разряда 80% ресурс при токе 1С ~4500 циклов, при 0,5С больше 6000, при 0,25 — около 9000. Реально ресурс у волгобасов может быть даже больше, т.к. ток там меньше 0.25С (полная зарядка за 5-6 часов), и батарея там с большим запасом, поэтому там глубина разряда не 80% а меньше.

Конкретную банку не подскажу, но ресурс литиевых аккумуляторов очень сильно зависит от тока заряда и разряда. Лиотех не случайно пишет "ресурс > 3000 циклов", потому что 3000 — это минимальное значение, которое достигается при максимально допустимых токов (1С). При токах 0,5 ресурс будет больше, при 0,25 еще больше. Вот такой нашел график:

Само собой, но только не в стране где простейшая сортировка отходов "не посанское дело". Отходы никто не сортирует, потому что от этого нет никакой выгоды, а литий денег стоит, и немалых. Никто не будет выбрасывать аккумуляторы, это все равно что деньги выбрасывать. Свинцовые же не выбрасывают. Литий перерабатывать уж точно не сложнее свинца, хотя бы потому что он не токсичен. Как по мне, лучше бы ставили литий-железо-фосфат с ночной зарядкой, как у Волгобаса. У титаната чуть ли не самая низкая удельная емкость среди всех литиевых батарей, поэтому масса батареи получается не настолько уж и низкой, как хотелось бы. Ресурс у титаната большой, но и у литий-железо-фосфата он тоже очень большой: при заряде током 0,25С и глубиной разряда 80% ресурс превышает 9К, что с запасом хватит на весь срок эксплуатации (9000 дней это почти 25 лет). У титаната ресурс при токе 3C порядка 20к, учитывая что заряжать придется три-четыре раза в день, срок службы будет даже меньше. Дополнительный плюс - ночная зарядка позволила бы разгрузить энергосети и сэкономить на энергии.

Видимо, сначала нужно оценить всю энергию M*V*V/2. Пусть масса электробуса с половинной загрузкой пассажирами - примерно 15 тонн, а 70 км/ч - это 19,4 м/с: 15 тонн * 19,4 м/с * 19,4 м/с / 2 = 11290800 Джоулей, это вроде 3136 Вт*ч (3,136 кВт*ч). Далее нужно учесть КПД электродвигателя (пусть 0,9), КПД цикла заряда АКБ (пусть 0,95), есть, конечно, и ещё какие-то небольшие потери. Может, я чего-то не учёл (каких-то потерь и ограничений, например, по максимальному току отсечения рекуперации), но без всего этого у меня пока навскидку получается возврат с такого разгона при полном индукционном торможении - около 2-2,5 кВт*ч. Если стоимость 1 кВт*ч для МГТ от Мосэнергосбыта порядка 5,6-6 р, то, возможно рублей до 15 капает в обратку на торможении . А вообще за длительный маршрут , насколько я помню, примерно треть энергии, потраченной на все разгоны и движение - возвращается в виде рекуперации в бортовой накопитель. Что-то вы неправильно рассчитали. 15000 * 19,4^2 / 2 это 2,8 МДж, или около 0,8 квт*ч. С учетом потерь, в батарею вернется 0,5-0,6.

Аналогично произошло и с железной дорогой (а до этого с каналами и водным транспортом, там вообще обидно - грандиозные затраты финансов и людских ресурсов через пару-тройку десятилетий полностью перечеркнула жд) - с развитием ДВС многие грузы оказалось проще и дешевле доставлять автомобильным транспортом, от этого пустые сортировочные станции, ликвидация подъездных путей к предприятиям... В Британии десятки и сотни километров железнодорожных линий ликвидировали, превратив в пешеходные маршруты и велодорожки, тоннели, мосты, путепроводы закрыты и постепенно ветшают, станционные здания проданы под жильё или рабочие помещения... У ЖД все-же есть преимущество перед автомобильным транспортом - огромная провозная способность, которая и не снилась автомобильному, да за и затраты энегрии на тонно-километр по рельсам ниже чем по дороге примерно на порядок. Другое дело, что не далеко не везде нужна провозная способность Транссиба, поэтому всякие мелкие линии зарастают травой. Вроде линии Луховицы-Зарайск, по которой когда-то даже пассажирское движение было, а сейчас вокзал в Зарайске заброшен, а по линии раз в два дня ходит маневровый тепловоз с парой вагонов. А у троллейбуса кроме экологичности (которая вообще не заметна на фоне личного транспорта) вообще никаких плюсов перед автобусом нет. Ежу понятно, что инфраструктура трамвая дороже. Но у него и провозная способность больше, при том что места на дороге он занимает меньше, и по энергозатратам на пассажиро-километр он экономичнее. Поэтому его как раз есть смысл развивать.

Спасибо за сравнительный анализ цен стоимости жидких фракций перегонки нефти и электроэнергии. Но вывод Ярослава насчёт невиновности мэрий городов, включая Москву - я, в целом, поддерживаю. Процесс вытеснения троллейбусов и замены их более автономными машинами - приобрел всемирный масштаб. Я слышал такую версию, что бум троллейбусов в начале 20 века объясняется банально несоврешенством ДВС того времени. Двигатели были большие, тяжелые, шумные, ненадежные и вонючие (никаких экологических стандартов не было еще даже в проекте). Конечно, по сравнению с таким автобусом троллейбус смотрелся гораздо лучше. К 60-70 гг двигатели стали значительно лучше, и троллейбусы постепенно стали сворачивать.

Спорное утверждение. Сейчас литр бензина грубо говоря в 10 раз дороже 1 квтч. (для Москвы, в регионах электричество дешевле, кое-гда в разы). До 78 г бензин стоил от 80 к до 1 р за 10 литров (в СССР цена считалась почему-то за 10 л), т.е. всего в 2-2.5 раз дороже 1 квтч. Правда в 78 г цены на бензин подняли вдвое, а в 81 еще вдвое (как раз мировые цены на нефть взлетели), а цена на электричество так и осталась, но даже после 81 г бензин АИ93 стоил 4р/10л, т.е. литр как 10 квтч. Так что принципиальной разницы не вижу.

1. Держать парк троллейбусов и поддерживать КС только на случай, если вдруг опять опять случится пандемия (которую, может быть, ждать придется 50-100 лет) - сомнительная идея. 2. А что, уметь ездить на троллейбусе - это такое великое искусство, сродни полету на Луну, потеря которого означает непоправимую утрату для человечества? судя по тому, что этому учат на 6-месячных курсах, и для этого даже не требуется 11-летнее образование (достаточно 9), не похоже. И вообще, по такой логике надо было и паровозы оставить. Врочем, некоторые количество паровозов поддерживается в рабочем состоянии, и периодически даже ездят по всяким выставкам. Вполне возможно, когда троллейбус окончательно вымрет, пару штук пустят в качестве экскурсионных, по тому же Садовому кольцу, для ностальгирующих и любителей старины. 3. Во-первых, троллейбусы есть не только в Москве. Во-вторых, электробус и троллейбус по конструкции идентичны на 90%. Опять же, никаких космических технологий там нет.

Кстати, раз уж на этом сайте любят ссылаться на мировой опыт, советую ознакомится со страничкой в википедии, и посчитать, какое количество троллейбусных систем в мире было безжалостно выпилено. В Великобритании ни осталсь ни одной (из почти 50) В Германии — 3 из ~80. Во Франции — 3 из 34. В Италии — 14 из 58. В Испании — 1 из 12. В Австрии — 2 из 11. В Китае — 10 из 31. В США — 5 из ~70. В Канаде — 1 из 16. И так далее, список можно продолжать. При этом количество новых троллейбусных систем, построенных в этом веке можно буквально посчитать по пальцам (и некоторые из этих открытых систем — скорее атракцион и экзотика, вроде московского монорельса, чем серьезный транспорт. Например, троллейбус Ландскруны, одна линия, 3 км, 4 машины). Их в разы меньше, чем закрыто за тот же период. Ладно, допустим Собянин и Ликсутов нихрена не понимают в транспорте, но что же европейцы все свои троллейбусные системы похерили, и восстанавливать не собираются? Уж про экологичность там побольше чем у нас задумываются.

Видите ли, убеждение в том, что все в мире делается только ради откатов и попилов - сродни религии. Спорить бесполезно, т.к. его адепты, как и положено верующим, не воспринимают никакие аргументы и не чувствительны ни к каким логическим противоречиям. Очевидно же, что для попилов и откатов хайп не только не нужен, но и вреден — зачем привлекать лишнее внимание? А пилить деньги на троллейбусах гораздо удобнее — можно пилить не только на покупках новых машин, но и на то что бы завесить всю Москву проводами, а потом еще пилить на потстоянных ремонтах обрывов, да еще и периодически менять всю КС из за износа. А то что троллейбусы создают пробки, это даже хорошо - можно сказать, что дорог не хватает, и попилить деньги еще и на новых дорогах и развязках.

И тем самым теряется единственный плюс электробуса к автобусу - экологичность. Ибо эти печки возвращают нас в "ламповые" времена Икарусов 2хх... Сравнивать выхлоп двигателя и отопителя - это как сравнивать хрен с пальцем. 35 кВт отопитель жрет раза в 3 меньше топлива, чем автобус, но максимальная мощность рассчитана на экстремальные морозы -35 и ниже, что в Москве бывает раз в сто лет, а средняя температура зимы в Москве всего лишь -6, так что смело делим расход на 3, а потом делим еще на 4, т.к. отопитель работает только зимой (весной и осенью достаточно кондиционера в режиме обогрева). Т.е. средний за год расход отопителя раз в 30 меньше, чем автобуса! С таким же успехом можно сказать, что троллейбус неэкологичен, т.к. когда водитель курит идут выбросы в атмосферу

Вообще, на мой взгляд, выбор быстрой подзарядки вместо ночной (как в Питере)- это ошибка. Единственный плюс — можно немного сэкономить на массе батареи, и то не сильно, т.к. у титаната хуже удельная емкость по сравнению с железо-фосфатом. По ресурсу преимущества у титаната не будет, т.к. титанат будлет работать при больших токах 3С, ресурс при этом падает примерно до 10к циклов, а LFC работают практически в идеальном режиме — зарядка и разрядка малыми токами 0,1-0,2С. Но даже при 0,5С и разряде 100%-0% (самый худший режим) LFC имеют 2000 циклов, при разряде до 20% уже 3000. При этом титанат придется заряжать 3-4 раза в сутки. Других плюсов нет, а минусов больше: простои на конечных (не так критично, как говорят критики, не 50% времени а 10-15, но тем не менее), ночная зарядка позволила бы разгрузить электросети, инфраструктура для ночной зарядки дешевле, электричество ночью тоже дешевле.

Кстати да. Когда говорят про экологичность троллейбуса, складывается впечатление, что вся Москва ездила на троллейбусах, а Собянин, гад такой, пересадил всех на автобусы. На самом деле автобусов в Москве 8000, а троллейбусов в лучшие времена было 1500, сейчас осталась половина, из которых 500 заменено электробусами. Т.е. автобусов прибавилось всего пара сотен, что по сравнению с 8000 автобусов (не говоря уж о миллионах личных автомобилей) просто статистическая погрешность.

Я в курсе, что бывают скоростные стрелки, которые можно проходить не 5-10 км/ч, а 40 км/ч. Но это все равно замедление. И новые стрелки стоят денег. Т.е. предлагается потратить немалую сумму на модернизацию сети, только для того что бы троллейбус приблизился (но не достиг) по скорости к автобусу/электробусу. И ради чего? Штанговый токосъемник более чуствителен к обмерзанию чем пантограф. К тому же трамвай имеет серьезное преимущество перед автобусом в виде в разы большей провозной способности, а троллейбус перед автобусом — нет. По сути это более медленная и менее надежная версия автобуса. В начале прошлого века не было литиевых аккумуляторов. Это неправда. Новая батарея стоит 9,5 млн, это чуть больше четверти цены нового электробуса. В теме уже писали, что автобусы тоже заменяют на электробусы. Троллейбус с УАХ стоит всего в 1.5 раза дешевле электробуса. Обычный троллейбус без УАХ, которые не умеет объезжать пробки и обрекает центр города на паутину проводов, в 2 раза. В 3 раза дешевле - это наверное какой-нибудь убитый ЗИУ.

Не понимаю, почему многие так на троллейбусы наяривают? Транспорт медленный (тормозит на каждой стрелке), ненадежный (один обрыв - и вся линия встала. А еще он очень не любит обмерзания проводов), провода уродуют вид города. Без паутины проводов над головой дышать стало легче! Дешевизна троллейбуса по сравнению с электробусом, по большому счету обман, т.к. сравнивая стоимость машин, никто никогда не вспоминает о стоимости контактной сети и ее постоянного обслуживания. Не спорю, что в 30-50 гг, в эпоху чадящих вонючих автобусов, этот вид транспорта был весьма прогрессивным. Но его время ушло. Очень рад, что этот устаревший вид траснпорта заменяют электробусами. p.s. Забавно еще, что все кто агрессивно выступает против электробусов, в то же время топит за ТУАХ, который по сути гибрид троллейбуса с недо-электробусом (с пробегом всего 15 км), и сочетает в себе все недостатки того и другого: от троллейбуса он унаследовал привязку к КС, со всеми вытекающими, а от электробуса - цену, ограниченный ресурс аккумуляторов, массу (аккумуляторы тяжелые). Кому нужно такое извращение?