Ant77

Для этого и должны существовать резервные составы. Чего ни у ЦППК, ни у РЖД не наблюдается. Из-за этого что у тех, что у других обилие укороченных составов.

Ну почему сразу поезда, можно просто вернуться к интервалам начала 2010-ых. После перехода на трёхсекционные Витязи они существенно выросли. А там хордовая связь обеспечивается не столько трамваями, сколько полчищами автобусов по Широкой/Лескова, Дежнева/Северному, а также по МЦК. Ну а основную долю потока забирает на себя автотраффик по МКАД, т.к. на сегодня соотношение скорости в пути, например, от Лося к Речному на авто и на ОТ просто космическое, не в пользу ОТ даже при самых лютых пробках.

Нужно. Вопрос в финансировании. На мособласть рассчитывать явно не приходится, им даже автобусы не по силам уже... А у остальных заинтересованных лиц приоритеты, естественно, будут отдаваться ликвидации недоделок на действующих диаметров, благо их предостаточно. В транспортной программе-2030, опубликованной мэрией, недаром список реконструируемых о. п. в части Ярославского/Павелецкого направлений, скромно пополняется на 1. Т.е. к Ростокино и Котлам прибавится Котляково (которое будет построено благодаря D2). На остальное рассчитывать до 2030, видимо, не приходится. Подачка в виде интеграции тарифов - предел мечтаний. Даже с подвижным составом вопрос. До 2026-2027, опять же, в приоритете будет D4.

Ну, логично. Нет контролеров - нет и забегов. А о количестве зайцев можно судить по "паровозикам" на вокзале. Экспресс до Фрязево - это ещё что за зверь такой? Лично я для себя это связываю с тем, что теперь на вокзале, в Ростокино, в Мытищах, в Подлипках в экспресс можно попасть абсолютно беспрепятственно. Т.е, проехать в условном Пушкинском рексе от вокзала до Мытищ по билету на 6000-е теперь не составляет вообще никакого труда.

Исторически оно самое денежное, спору нет. Но в последнее время происходят очевидные перемены в плане отрыва прибыльности Ярославки и остальных направлений. Причин этому несколько, как технических, так и административных, плюс прибавились вообще субъективные факторы. Первым ударом по прибыльности стало открытие Ростокино, которое дало возможность трёхкратной экономии при поездках в экспрессах. Вторым - ликвидация "выделенности" движения экспрессов при запуске V пути Третьим - открытие МЦД, которое резко вернуло в статистику теневую часть пассажиропотока на остальных направлениях (экономящих 17 рублей значительно меньше, чем экономящих 99/132). Параллельно с этим, увеличился контраст между направлениями, вошедшими в МЦД, и Ярославским/Павелецким. Что привело к тому, что даже вполне приличные люди отказываются платить за такой сервис, сравнивая его с тем, какой он на других направлениях и сколько он стоит. Чисто визуально, процент безбилетников на той же Ярославке запредельный... Так что, думаю, недалёк тот день, когда ЦППК станет выгоднее трясти доходы с мэрии, а не с пассажиров ( в т.ч экспрессов). Думаю, именно в этом и кроется секрет двусмысленных фраз из транспортной стратегии-2030: "Мы рассмотрим варианты и примем решение о включении в тарифную систему московского транспорта Ярославского и Павелецкого направлений железной дороги. Всего - 39 станций."

Просто теперь к этому вопросу подходят более реалистично, понимая, что до 2030 ЦУ точно не будет. Другое дело, что D5 в виде двух радиусов и просто два радиуса - это тоже две большие разницы.

Стоять в экспрессе всё же гораздо комфортнее, чем в "зелёной". Даже есть шанс на работающий кондиционер

Во-первых, экспрессы все равно будут иметь выигрыш в скорости, т.к. будут идти без остановок не только в зоне МЦД, но и дальше. Во-вторых, экспресс - это не только скорость, но и комфорт. В том числе то, что можно заранее (дистанционно) выбрать конкретное место, и быть уверенным в том, что не придётся стоять или сидеть порознь. Посмотрите даже на ближние экспрессы на Ярославке - ходят со стоячкой, при том, что полуэкспрессные зелёные в наличии. Т.к. условия проезда в них совсем иные.

Причина в первую очередь в том, что нынешний график по сути - эволюция графика 2006 года, когда вводили тактовое движение спутников Болшево/Пушкино. С тех пор произошло огромное количество изменений (как инфраструктурных, так и организационных), при этом график оставался тот же, меняясь только в той части, где это требовали обстоятельства. В итоге нынешний график по инерции содержит некие аспекты из организации движения конца 00-ых. А на разработку нового графика нет ни кадров, ни желания.

Да это всё так. Я о том, что сейчас получился "переходный период" когда инфраструктура по предыдущим проектам реконструкций уже построена. А вот разделения, предусмотренного концепцией МЦД, еще нет (на разных направлениях по разным причинам). Точнее есть на одном отдельно взятом Киевском направлении, по стечению обстоятельств, именно там, где это наиболее спорно (из-за трассировки мимо Киевской и в целом низких пассажиропотоков). А когда сие наступит на остальных, сейчас однозначно никто и не ответит. Более-менее прозрачные перспективы у Горьковского, где объективно адок без доппутей. Ну и Ленинградка благодаря ВСМ, все же имеет хорошие перспективы. В остальном, даже небольшие проекты, вроде реконструкции Одинцово, сейчас без конкретных сроков реализации.

Который в нынешних реалиях используется на малую долю своей провозной способности, т.к. режет всё, что можно либо на подходе к вокзалу, либо в Одинцово. В итоге - все электрички идут в совмещенном режиме (даже АЭ), а III, IV пути пустуют. Которые построили не до конца, и сейчас полностью закрыты на реконструкцию. Который, точно также, как и на Белорусском, нормально использовать невозможно, т.к. образует режущие либо на вокзале, либо в Мытищах почти для любого маршрута. Даже для бесполезного коротыша Москва-Мытищи. По крайней мере на примере Белорусского и Ярославского направлений очевидно, что развитие инфраструктуры велось не с целью увеличения пропускной способности, а с целью повышения прибыли для перевозчика из-за повышения привлекательности экспрессов (а точнее, уменьшения привлекательности зеленых). И принятая концепция МЦД в этом ключе действительно луч света в сторону адекватности (и тарифной, и по части скоростей). Только вот с предыдущей концепцией она по части путевого развития жёстко конфликтует.

Проблема "впихнуться в электричку" легко решается перетряской расписания без увеличения парности (сейчас по параллельным путям могут идти фрязинская электричка, ведущая две тысячи чел и мытищинское, чудо, везущее сотню). Проблема впихнуться в Ростокино так вообще полностью искусственная, поставить на вход 6 турникетов на ТПУ, включающий самое загруженное нароавление в РФ, это нужно было постараться.... А в Ласточках там места хватит, в обоих направлениях, в т.ч. в часы пик. Так что, если включить мозги, обе проблемы решаются достаточно просто, и без космических капиталовложений. Да, сложности останутся, да, не тоннельный D5. Но мы же в реальности живём, а не в фантазиях.

Всё же это два немного разных случая. Во-первых, пересадка БКЛ-МЦК всё же есть. Да, наземная, и не самая короткая, но возможность существует. В отличие от БКЛ и Ярославки, где "пересадка" на БКЛ сегодня - это 2 км через парк до Сокольников. Во-вторых, у этих двух случаев разная востребованность. В одном это - разгрузка самой загруженной станции метро (Комсомольской) и самой загруженной станции МЦК (Ростокино), где имеются реальные проблемы с пропускной способностью вестибюлей. Во втором случае - это просто пересадка между двумя кольцевыми линиями (причем, по сути однонаправленная), у которой уже сегодня есть множество альтернатив, не предполагающих серьезную потерю времени (т. е. не более 5 мин)

Не искажайте слова. Речь шла о том, что тезис неверный. Как минимум в части жителей московских районов Ярославский и Лосиноостровский их меньшинство. В части жителей Мытищ и Королёва он тоже не совсем верный. Да, Мытищи к ВДНХ почти не ездят (маршрутов до туда из города нет, только те, что по шоссе), но Королёв весьма плотно сидит на автобусах до ВДНХ. Посудите сами: население северо-восточной агломерации заМКАДья + двух районов внутри МКАД более МИЛЛИОНА человек. Т.е. сопоставимо с населением типового административного округа города. Которые, в среднем, обслуживаются двумя-тремя линиями метро. При этом, пассажиропоток Ярославского направления, хоть и максимальный по стране, но всё же меньше потока любого классического метрорадиуса. Т.е. электричками, конечно, пользуются. Но тот же миллион человек в Москве потребовал бы бОльшего количества линий, с бОльшей провозной способностью каждой из них. Вот таким математика. Я вот тоже раньше не понимал людей, которые воротили нос от электричек и не воспринимали их как транспорт. А теперь, глядя на то, во что превратились составы в ТЧ-4, ТЧ-10 и ТЧ-31, и на то, какие поезда ходят по диаметрам, начинаю понимать таких людей🙂 Возвращаясь к вопросу пассажиропотоков и конкретно станции ВДНХ... Выставка загружает станцию в выходные и в будние дни вне пика, и в вечерний пик против потока. Жилые районы внутри МКАД и за его пределами - в будни в пик. Выходов на станции два, вестибюли и платформы без ярковыраженных узких мест. Так, собственно, так ли критичнен там большой пассажиропоток? На той же Комсомольской, будь там второй выход, проблема перегрузки тоже не стояла бы так остро.

1) Среди выборки моих друзей и знакомых, живущих в СВАО, Мытищах и Королёве, электричку в том виде, в котором она есть сегодня, не рассматривают как транспорт гораздо больший, чем 5-10%, процент пассажиров. Тезис о том, что все, кто живет рядом с ж/д пользуются электричкой уже сегодня, вкорне ложный, доказательств этому масса, начиная с наблюдений поведения пассажиров на D1 и D2, где количество пассажиров, ожидающих электрички в Дегунино или Красном Строителе в направлении центра, сильно увеличилось по сравнению с 2019 годом, заканчивая статистикой пассажиропотоков, где у окраинных станций, расположенных в гуще жилой застройки (Лось, Бирюлёво) пассажиропоток не дотягивает даже до жалких (в контексте метрополитена) 10 тыс чел/сутки. Тогда как пассажиропоток соседних станций метро, в тех же районах, в несколько раз выше. 2) сегодня условному жителю Королёва и дешевле и комфортнее доехать до центра Москвы на автобусе (пересев на ВДНХ). При запуске D5 в лучшем его виде, дешевле и комфортнее выйдет уже электричка. 3) абсолютное большинство москвичей, первый раз зайдя в поезд ЭД4М с неработающими дверьми, "фирменным" запахом, торгашами, попрошайками и салоном, не згавшем уборки с момента капремонта, больше в подобный "транспорт" не вернутся, не сомневайтесь. ЗаМКАдыши более терпимы, но и среди них процент брезгующих электричками (в классическом РЖДшном их виде) достаточно высокий. Ну и напоследок... Взглянув в часы пик на толпы пассажиров на автостанции ВДНХ, на забитые в мясо 903, становится очевидно, что "ВДНХ" - это далеко не только выставка. Кстати, недавно всерьез обсуждали обрезание пригородных маршрутов к ТПУ Ростокино. Если бы это произошло - станция могла бы существенно разгрузиться. Да вот незадача - по соотношению пассажиропотока к пропускной способности, ситуация в Ростокино сегодня гораздо критичнее.