Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Ярополк

Участники
  • Постов

    5 462
  • Зарегистрирован

  • Посещение

4 Подписчика

Информация о Ярополк

  • День рождения 10.10.1972

Посетители профиля

13 106 просмотров профиля

Достижения Ярополк

Пилот паровоза

Пилот паровоза (12/16)

  • 7 дней подряд на форуме!
  • С первой публикацией!
  • Уже 1000 публикаций! Суперучастник! Редкий
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!

Последние значки

975

Репутация

  1. Расписание. Волшебное слово такое. Должно быть на каждой остановке и в интернете о каждой остановке. Просто город должен навести порядок в НОТ. Всё прочее написанное про метро - это тоже выгода в отсутствии расписании... А вот потом метро влозьми да и обмани вас - будет тоже ездить по расписанию, как в Нижнем Новгороде и Екатеринбурге, особенно в вечерние часы... В общем, я постарался написать о мифах, которые пассажиры связывают с обдественным транспортом. Надеюсь, мне это удалось.
  2. Я полагаю, что технология разная. И это серьёзно зависит от материала и технологии сборки тоннеля. Если у нас здесь точные бетонные кольца, то, в отличие от чугунных, они при нарушении целостности, теряют несущую способностьи. При строительстве камеры съездов предстоит полностью разобрать бетонные кольца и на их место поставить чугунные кольца, значительно расширив объём полости (в том числе вниз) в известняке, который - не гранит однако и который надо дополнительно укреплять в ходе горных работ. Такая точка зрения вкратце.
  3. Приношу извинения всем читателям и модераторам за задержку. Собрал материал, ннаписал половину и никак не могу закончить написанное. Сегодня опубликую то, что уже написано. Цитаты тз статьи будут даны курсивом. Итак, часть 1. Давайте же посмотрим на статью. Покажу вам, почему это образец плохой журналистики. Я бы таких авторов отправлял бы улицы мести, однако, увы, в России сейчас на них государственный заказ и таких писак работают на интернет сотни. Грандиозный скандал разворачивается в Латвии. Да нет ничего грандиозного. Произошло событие. Удивило народ. Народ побухтел по Иксам (экс-твиттерам) и сдулся. Было несколько остановок электричек, про которые было написано на всех интернет-порталах. По поводу пары даже сделали телевизионные репортажи с выездом министра сообщений на место и парой пустых им сказанных фраз на фоне рельсов. Новостей же нет, писать же не о чем – нельзя же писать на действительно актуальные для людей темы, разрушать картинку государства, в котором всё хорошо. Назначили виноватых, сняли с должности, всё затихло. То есть, не успев развернуться, скандал сдулся. До степени грандиозности даже и далеко не было. Вот грандиозный скандал с экзаменами на знание латышского языка пожилыми гражданами России (не путать ! с негражданами Латвии !, которых в десять раз больше и которые являются подданными Латвии и находятся под её защитой во всех странах мира), заказанный известно кем, продолжается уже полтора года. В Латвии о нём пишут гораздо больше чем в России, а должно быть вообще-то наоборот, потому что тем, кто не сдаёт экзамен (по любой причине), аннулируют ВНЖ и выдворяют в никуда, типа, домой в Россию. Руководство местной железнодорожной компании вынуждено было подать в отставку из-за бракованных электричек, поставленных Чехией. Какой компании? Очень неопределённая фраза. В Латвии несколько железнодорожных компаний. Структура такая же, как и в России. Есть государственные рельсы – инфраструктура, и есть частные компании – подвижной состав. Такое разделение было сделано в 90-е годы (по указанию сами знаете кого) во избежание дальнейшего развития транспортной системы и с целью её неуклонной деградации, точно так же как и в России. С тех пор государство железную дорогу – и в Латвии, и в России – под своё крыло так и не взяло и порядок на ней навело. Так какой же компании? Ушёл в отставку совет компании «Пасажиеру вилциенс», занимающейся пассажирскими железнодорожными перевозками. Только совет – контролирующий орган. Руководство – директора, инженеры и проч. – осталось прежним. Надо же было назначить виноватых за то, что из-за европейской безалаберности государство потеряло три сотни миллионов евро европейских дотаций, иначе говоря, эти миллионы, потраченные из государственного бюджета, Евросоюз не компенсирует. Хотя эти люди не причём. Не они заказывали электрички почти десять лет назад, не они писали под них техническое задание, не они не уложились в срок, изготавливая их, не они не уложились в срок, строя новые платформы на линиях. (Ушедшие в отставку члены совета в своих должностях были: председатель совета Сандийс Штейн, – с января 2017, и члены совета Инта Лиепа – с января 2017, Имантс Паэглитс – с апреля 2023.) Автор статьи этого не знал? Да ему пофиг. Ещё не хватало о таких мелочах заморачиваться. Он не об этом статью пишет. Да и не учили ему этому – быть точным. Дальше. Про бракованные электрички. Нет никакого брака. Электрички новые, сочинённые заново, из того что было под рукой собранные (сейчас на это пеняют) специально под заказ Латвии. Одну систему поставили даже российского производства из-за особенностей систем блокировки в Латвии, по этому поводу был в своей время скандальчик в прессе. Почти полтора года новые электрички испытывали на рельсах, в разных режимах, под нагрузкой и без, все электрички официально сертифицированы приняты и допущены к эксплуатации (об этом подробнее ниже). Ни один бракованный поезд назад не отправлен. Брак нигде не обнаружен и не подтверждён. Зачем же об этом пишет автор? Да он вообще не в курсах, что такое брак. Хваленое европейское качество спасовало там, где десятилетиями успешно работали поезда советского производства. Что же произошло? Ну, «хвалёное европейское» – это для красного словца, по идеологическому заказу. Мальчик пишет, что ему говорят. А вот следующее предложение можно было обыграть и поразмазать, но мальчик не знал просто. Латвийские электрички были позором для страны, которая как бы уже 20 лет в Европейском Союзе. Все соседи свои поезда уже давно заменили на супер-пупер-современные, западноевропейского производства, даже белорусы. Только Латвийская железная дорога до сих пор каталась на оставшихся в живых рижских ЭР-ках, не по одному разу прошедших капитальный ремонт и модернизацию. Еще в 2009 году в Латвии постановили осуществить электрификацию своих железных дорог, по которым бегали советские тепловозы. Чиво-чиво? Уважаемый Вадим-М, прочитав это предложение, вам не пришло моментально в голову, что вы читаете невообразимую туфту? Нет? А почему? Давайте разжую как образцовый зануда. В Латвии постановили осуществить электрификацию своих железных дорог ещё в 1936 году. Был разработан план. Реализация этого плана началась уже только после войны (не важно кто, как и где её называет), в 1949 году. Первые электрички покатились из Риги в Юрмалу в 1950 году (точная дата пуска в латвийских источниках потерялась, придётся искать глубже). К 1976 году разработанный в 1936 году план был полностью реализован. Второй этап электрификации практически не состоялся. К 1991 году было построено одно продление на 3 км от Звейниекциемса до Скулте, на запланированные ещё 3 км до следующей станции Зиедини сил не хватило, а сейчас там и рельсов нет. Электрификация в направлении Сигулды от станции Ошкалны (сейчас Земитаны) была осуществлена на 18 км до станции Ропажи (сейчас Гаркалне), а потом к 2001 году полностью демонтирована. Хотя в 70-е – 80-е годы в Сигулду вполне успешно катались аккумуляторные (!) электрички. На сегодня в Латвии имеется 250 километров электрифицированных железных дорог и 1529 неэлектрифицированных (данные из Отчёта по сети железных дорог за 2024 год). 1,6 км для регулярного движения не используются (от Вагонного парка до Земитаны в обход Риги-пассажирской). Развёрнутая длина путей с контактным проводом 502 км. С этим разобрались. Про «по которым бегали советские тепловозы», наверное, писать не надо. Автор от железной дороги очень далёк, тепловоз от пассажирского дизельного поезда не отличает. Что же было принято в 2009 году? Было принято, наконец, решение заменить советские электрички на новые, западноевропейского производства (чтобы от соседей не отставать, как житель Латвии могу себе позволить такую лёгкую иронию). Более половины расходов на этот проект согласился оплатить Евросоюз из своих структурных фондов. Здесь тоже неточность. Никто Брюссель (вернее, Европейскую Комиссию – правительство ЕС) не упрашивал и ни на что он не соглашался. Процедура такая. Брюссель пишет: вот вам деньги из фондов на следующую пятилетку на инфраструктурные проекты. Рига пишет: ура, вот нам электрички новые нужны, вот на столько денег, вот смета, а остальное мы потратим на трамвай (в Риге, но с ним вышел пшик, и потратили на трамвай в Лиепае и Даугавпилсе), на велодорожки и ещё на какую-нибудь ерунду. Евросоюз пишет: да ради бога, тратьте, потом предъявите нам счёт, и мы 85 % вам потом вернём. (Потом Рига ещё написала: а ещё нам нужны 4 млрд на Рейл-Балтик, на что Брюссель ответил: а вот с этой никому не нужной ерундой идите в баню… и пришлось МИДам трёх Балтийских стран долго выбивать деньги на Рейл-Балтик отдельной статьёй.) Ну, короче, возвращается задним числом 85 процентов. За электрички это составляет 257 миллионов евро. Сейчас эти миллионы практически потеряны, так как чехи до конца 2023 года успели собрать и поставить только 17 поездов из 23. Остальные 9 поездов изначально должны были оплачиваться только Латвией. Всего заказано 32 поезда. Проект просрочен, компенсации от Евросоюза не будет. Но наши чиновники ещё надеются в Брюсселе что-нибудь покрутить, авось какие-то деньги всё же выпросят в виде исключения, типа, в счёт дотаций следующей пятилетки. Задумка была в том, чтобы модернизировать устаревшее советское железнодорожное сообщение на современное – европейское. Интересно, что автор понимает под словами «модернизировать» и «железнодорожное сообщение», и чем в его понимании «советское» отличается от «европейского»? Ну, об этом мне уже лень рассуждать. Однако сразу все пошло как-то не так. Казалось бы, чего проще: объявляй конкурс, выбирай наилучшее предложение и подписывай договор. Но прежде чем договор на поставку электричек был подписан, прошло целых десять лет. Конкурс пришлось объявлять трижды, и трижды его итоги аннулировались. Всякий раз происходил какой-то скандальный инцидент – проигравшие фирмы обращались в суд и приводили веские доводы в пользу того, что руководство ЛЖД выбирало победителя нечестно. В итоге были аннулированы победы в конкурсах, одержанные было испанским предприятием CAF, южнокорейской Hyundai Rotem, испанской Talgo S. L. Лишь в 2019 году Латвия подписала договор с чешской Skoda Vagonka. Давайте по этому поводу я приведу цитату Вадима Фалькова, который среди транспортных фанатов пользуется таким же уважением, как и тоже знакомый мне Ааре Оландер из Таллина. Вадим вообще-то водитель троллейбуса, но потом стал журналистом, потом стал депутатом Рижской думы и остаётся им и параллельно всем вышеупомянутым. Обладает энциклопедическими знаниями в любимой им сфере. О конкурсах недавно в Лицокниге он написал вот что. «Эпопея с покупкой новых поездов растянулась на три пятилетки и вполне может претендовать на занесение в Книгу рекордов. За это время в Латвии сменилось восемь правительств и пять президентов, а выпущенные на «РВЗ» в советские годы электрички все еще курсируют по латвийским рельсам. На первый конкурс, объявленный в 2009 году, предложения подали: «КАФ» (Испания), «Штадлер» (Швейцария), «Бомбардье» (Канада / Франция), «Поязд шинове ПЕСА Быдгощ» (Польша), «Кончар электричка возила» (Хорватия). Так как по условиям государственных закупок побеждает самое дешевое предложение, то сразу стало понятно: победить в этом конкурсе именно ценой смогут или Польша, или Хорватия. А не респектабельные (и потому дорогие) западные производители. Конкурс быстро и безрезультатно закончился. Второй конкурс, в 2010 году, который должен был стать «образцовым», закончился уголовным делом. Тогда для покупки поездов было выделено 100 млн латов (142 млн евро) европейского софинансирования. На этот конкурс предложения подали «КАФ», «Штадлер» и «Бомбардье». Но он погряз в судебных разборках. В нем дважды пытался участвовать рижский РВЗ – сначала как субподрядчик расположенного в Берлине франко-канадского производителя «Бомбардье». Но «Пассажирский поезд» потребовал от «Бомбардье» гарантию за все произведенные на РВЗ поезда. Французы возмутились: «Мы им даем сковородки, мы им даем тесто, так еще и должны отвечать за качество блинчиков?» И от участия отказались. Во втором туре второго конкурса РВЗ уже выступал субподрядчиком испанской компании «КАФ», которая была признана победителем, и был заключен договор, но в силу он так и не вступил. А компетентные органы возбудили уголовное дело в отношении председателя правления «Пассажирского поезда». На данный момент уже и суды всех инстанций состоялись, и приговор вступил в силу, и президент подписал прошение о помиловании железнодорожного чиновника. На третий конкурс, в 2013 году, предложения подали «Песа», «Хенде» (Южная Корея) и «Штадлер». По очкам – а их подсчет проводился публично, в прямом эфире, с привлечением прессы – должен был победить «Хенде». Но его предложение при детальном рассмотрении посчитали не соответствующим условиям конкурса. Конкурс был остановлен. И, наконец, нынешний конкурс. На него было подано четыре предложения: «Тальго» (Испания), «КАФ», «Штадлер», «Шкода», и он тоже не обошелся без скандалов. Но после рассмотрения жалоб победителем стала «Шкода» в 2019 году, и договор был подписан, и авансовый платеж был внесен, и все друг другу пожимали руки. Первые поезда обещали поставить в начале 2022 года. Затем появились сообщения, что производство новых поездов и их своевременная поставка в Латвию затруднены эпидемией ковида. В итоге первые два вагона прибыли в Ригу только 24 июня 2022 года». Вот более подробнее именно про третий конкурс: «Конкурс был объявлен 2015.09.14. (а значит, техническая спецификация была составлена по меньшей мере за несколько месяцев до этого). Второй этап конкурса был объявлен 2017.06.14. 2018.12.04. на результат конкурса поданы две жалобы. 2019.11.19. Бюро по надзору за закупками (БНЗ) запретило «Пассажирскому поезду» заключать договор с победителем – «Тальго» и вменило по новой провести переоценку результатов. 2019.02.19. после переоценки результатов победителем оказалась «Шкода». 2019.03.17. Бюро по надзору за закупками (БНЗ) запретило «Пассажирскому поезду» заключать договор с победителем – заключать договор со «Шкодой» о поставках электропоездов. 2019.07.03. Бюро по надзору за закупками (БНЗ) позволило «Пассажирскому поезду» подписать договор о поставке поездов с компанией «Шкода». 2019.07.30. Договор со «Шкодой» подписан. 2019.08.29. Договор вступил в силу. Однако новые электрички прибыли в Латвию с большим опозданием – лишь в 2022 году. Затем команды специалистов в течение нескольких месяцев собирали поезда и проводили их испытания в железнодорожной инфраструктуре Латвии. Казалось бы, теперь должно быть все в порядке. Здесь важно отметить вот что. Снова Вадим Фальков: «Сертификаты на допуск поездов к пассажирской эксплуатации дали европейские независимые структуры. На Соответствие электропоездов требованиям технической спецификации Взаимного использования Евросоюза проводила независимая структура оценки соответствия Notified Body (NoBo). На Соответствие стандартам и техническим требованиям местного значения производит независимая структура оценки соответствия Designated Body (DeBo). Анализ систем и подсистем риска и оценку, согласно директиве Воплощения Европейской комиссии № 402/2013 от 30 апреля 2013 года, производила независимая структура оценки соответствия Risk Assessment Body (AsBo). Решение об утверждении типа электропоезда и выдачу разрешения о выпуске на рынок [пассажирских перевозок] производит Государственная железнодорожная инспекция, которая входит в Агентство железных дорог Европейского союза («И-Ар-Эй»). Утверждением типа электропоезда и разрешением для участия на рынке, как и выданными независимыми оценочными структурами сертификатами (NoBo, DeBo, AcBo), фактически подтверждается, что электропоезда безопасны и могут использоваться для пассажирских перевозок, и без таких сертификатов и разрешений эксплуатация поездов на рынке [пассажирских перевозок] попросту недопустима.» Задержка с поставками была вызвана тем, что поезда не собирали целиком в Чехии, а собирали повагонно, а потом каждый вагон на автомобильном трейлере привозили в Латвию и собирали уже на месте, на базе «Пасажиеру вилциенс» в Вагонном парке. (Это то депо, что на правом берегу в 2 км от Риги-Пассажирской, другое депо Пассажирского поезда на левом берегу – «Засулаукс», между станцией Засулаукс и остановочным пунктом Золитуде – занимается сейчас ремонтом дизельных составов и старых электричек.) То есть дособирали, дооборудовали, настраивали и испытывали поезда уже на месте. Причиной такой кривой и долгой технологии чехи назвали военные действия на Украине, из-за чего поставить готовые единые составы по железной дороге не представилось возможным. ...Часть 2 будет несколько позже.
  4. На Аминьевской оборотный тупик в направлении по ходу часовой стрелки с уходом в депо. Там как раз всё позволяет. Это единственное место на западной дуге, где есть такой тупик, чтобы оборачивающийся поезди линию не задерживал, и по всему югу проходил. Поток есть. Но поезда именно там сейчас посвободнее, чем в иных местах. Сейчас пассажиры ждут там поезда две минуты, будут ждать две с половиной. Минус во всей этой идее тот, что маршрутные указатели придётся развешивать почти на всех станциях кольца. А эксплуатация ничем не будет отличаться от эксплуатации, скажем, КРЛ, имеющей обороты на ВДНХ и Беляево.
  5. Можно предположить, что в настоящее время проектные организации, жутко раскаиваясь, что сэкономили при строительсве кракозябры 10 лет назад, думают над тем, а не применить ли при строительстве этого ответвления способ, которым строилось примыкание ССВ к перегоную Фрунзенская - Парк Культуры.
  6. А ещё возможно удлинение маршрута в Сити. Например, чтобы поезда ходили не Деловой Центр - Савёловская, а Деловой центр - Аминьевская. И пустить в соотношении если не 1 к 1, то 1 к 2, чтобы на Кунцевской толпу не делать. Ибо на участке Кунцевская Хорошевская сейчас избыток провозной способности, это единственный участок, которым можно пожертвовать для увеличения парности в Сити. При этом в Сити задействовать новые тупики ЗА станцией, а не перед ней. Конечно, для этого нужны дополнительные составы.
  7. Ну, 12-15 минут ещё куда ни шло. Это, конечно, зависит от количества людей, которых нужно возить. От того, сколько будет пассажиров. Перед пуском маршрута это должно было быть подсчитано.
  8. Да, на этой линии там и ещё в трёх местах. Не в том смысле, что проблемные, а в том смысле, что в нумерации пикетов чехарда.
  9. Киевское шоссе разгрузится. Это хорошо. Но главное - на сколько разгрузится. А это зависит от чего? Правильно: от того, сколько людей повезёт автобус. А это зависит от чего? Правильно: от интервала. Итак, вопрос на засыпку - какой будет интервал движения будет у этого маршрута?
  10. С Троицкой на Калининскую три пересадки подряд. Интересно. Это ещё круче, чем параллельная Филёвская Арбатско-покровской. Просто надо положить конец всем этим безумствам с футбольными клубами (в которых играют совсем не железнодорожники, а игроки со всего мира) и переделать спортивную арену для занятий оздоровительным спортом, навсегда похоронив само это явление - глабиаторские бои футболистов под пивко болельщиков. Этот социальный институт как инструмент управления массами должен просто уйти в небытие с изменением структуры самого общества, что нас ожидает впереди в ближайшие лет 10-15. Хотя бы уже потому, что будут созданы социальные лифты и изменить свой социальный статус можно будет иными способами, а не ногами. Не вижу вообще смысла в трате денег на упомянутую идею со стадионом.
  11. Каким бы ни было давление губернских властей, позиция Главгосэкспертизы более чем очевидна - срыть и построить заново, по проекту.
  12. Ах вот оно что! А то тут все - Собянин, Собянин... Спасибо за подробности. Причина как недостаток электрооборудования была известна уже больше года как.
  13. Мост в Нарве только пешком. Тем более что в Латвии, например, вообще запрещено ездить по дорогам на авто с российскими номерами. Ну, в любов случае остаются аэропорты.
×
×
  • Создать...