Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Mondnacht

Участники
  • Постов

    2 073
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о Mondnacht

Посетители профиля

7 019 просмотров профиля

Достижения Mondnacht

Помощник пилота паровоза

Помощник пилота паровоза (11/16)

  • Вы популярны! Редкий
  • 7 дней подряд на форуме!
  • С первой публикацией!
  • Уже 1000 публикаций! Суперучастник! Редкий
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!

Последние значки

123

Репутация

  1. Хотелось бы в одной теме описать два взаимосвязанных между собой предложения по развитию железных дорог в Московской, Ярославской и Тверской областях. Сначала, чуть больше двух месяцев назад, после поездки в Сольбу мне пришла идея о желательности строительства однопутной ветки от Переславля до Калязина. Достопримечательности Сольбы произвели на меня очень сильное впечатление, а добираться в Сольбу очень трудно, на двух очень редко ходящих автобусах от Сергиева Посада или Переславля. И поскольку автобус из Сергиева Посада в Нагорье опоздал уже по отправлению почти на 20 минут, видимо, застряв в пробке по дороге из парка к автовокзалу, я не успел на маршрутку из Нагорья в Сольбу. Мне удалось доехать от села Нагорье до Сольбы на машине, но я потерял целый час. Вернувшись из Сольбы, я почти сразу сообразил, что северный берег Плещеева озера (где я тоже был и где мне тоже очень понравилось), Сольба и Калязин находятся почти точно на одной прямой, и строительство железной дороги, даже однопутной с несколькими разъездами, между Переславлем и Сольбой помогло бы решить сразу две совершенно не связанные между собой задачи: значительно упростить дорогу путешественникам, желающим посетить Сольбу и северный берег Плещеева озера, и создать дополнительный вариант грузового сообщения с северными портами, чтобы из Сонково можно было напрямую попасть в Александров и далее сразу в нескольких направлениях. Я сразу размечтался о поезде из Москвы в Углич (желательно с аккумуляторами), чтобы на нём можно было добраться и до Переславля, и до Сольбы, и до северного берега Плещеева озера. Позже я понял, что дорога в Углич на поезде через Савёлово ближе на 30 километров, чем через Переславль даже в случае реализации второго альтернативного предложения, а через Александров и Берендеево ещё дальше. Поэтому аккумуляторный поезд из Москвы в Углич через Савёлово крайне желателен даже при отсутствии реализации обоих альтернативных предложений, а по Сольбинской ветке можно было бы запустить одиночный моторный вагон с аккумуляторами по маршруту Переславль — Калязин (или даже Углич) с короткими остановками в Сольбе и в нескольких местах к северу от Плещеева озера, обязательно с короткой пересадкой на поезда из Москвы в Переславль и обратно, с количеством рейсов не менее четырёх в день в каждую сторону. При реализации только первого альтернативного предложения, но не второго, такой вагон мог бы ходить от/до Берендеева или даже Александрова (с зарядкой во время движения), тоже с короткой пересадкой на какой-либо быстрый поезд от/до Москвы. Второе альтернативное предложение тоже позволило бы совместить приятное для людей, любящих путешествовать по России или по самым разным причинам часто ездящим из Москвы и области на север и обратно, с полезным для производственной сферы. В одной из тем этого форума уже писалось о желательности третьего главного пути на участке совмещения Ярославского направления МЖД и БМО. Поскольку всё равно пропускной способности этого участка не хватает (и в том числе, экспрессов до Александрова очень мало) и одновременно поскольку от Сергиева Посада почти до Балакирева существующая с 60-х годов 19 века железная дорога идёт совсем не в ту сторону, в которую она ведёт в глобальном масштабе (не на север, а на восток и даже местами чуть-чуть на юго-восток) и ещё поскольку на многих участках старая дорога очень извилистая, что ограничивает скорость и увеличивает длину пути, считаю крайне желательным спрямить участок дороги от 83 километра до Петровска через исключительно интересный с точки зрения достопримечательностей город Переславль-Залесский с радиусами кривизны, допускающими скорость минимум 160 км/ч или на перспективу даже больше. Доступность тоже невероятно интересного города Александрова от этого ни в коем случае не ухудшится, а наоборот улучшится, потому что строительство спрямления разгрузит старую дорогу и позволит пустить в Александров больше пригородных поездов, в том числе, и экспрессов. Возможно, на спрямлении, разгружающем старый ход для товарных составов и электричек (включая экспрессы) с конечной в Александрове или Балакирево, могут быть допустимы более существенные уклоны, чем на путях для грузового движения, что может позволить делать насыпи и выемки более короткими, если только уклоны не мешают движению поездов с распределённой тягой со скоростью 160 км/ч. (Предполагаю, что даже если для таких скоростей моторвагонного состава нужны меньшие уклоны, чем, например, в метро, всё равно они могут быть не такими маленькими, как для движения товарных поездов с максимально возможными длиной и массой). Дальние пассажирские и скорые поезда (дальше Вологды) могли бы по-прежнему ходить через Александров. Таким образом можно сохранить и связь Александрова с северными городами. Строительство спрямления, кроме резкого улучшения транспортной доступности Переславля, позволит добираться от Москвы до Ярославля менее чем за 2 с половиной часа даже с несколькими остановками почти в любое время суток (и за 1 час 15 минут до Переславля, что немыслимо при автобусном сообщении) и кратно увеличить количество быстрых поездов между Москвой и Ярославлем. В Переславле желательно построить новую железнодорожную станцию чуть-чуть восточнее существующей, с путями, идущими с юга на север. Для исключения режущих маршрутов Переславское спрямление и Сольбинская ветка должны пересекаться в разных уровнях, эстакаду можно было бы построить севернее новой станции Переславль. На очень коротком участке от развязки, соединяющей Ярославское направление МЖД и БМО, до разветвления старых путей и Переславского спрямления (около платформы 83 км) крайне желательны четыре пути, то есть физическая изоляция Ярославского направления от БМО. На Переславском спрямлении, возможно, достаточно одного пути, кроме 20-километровой двухпутной вставки вокруг Переславля. Переславское спрямление обязательно должно быть электрифицировано, в отличие от Сольбинской ветки. Но если электрифицировать весь ход от Савёлово до Сонково и дальше, то и Сольбинскую ветку (включая ныне существующее Переславское тупиковое ответвление) тоже желательно будет электрифицировать.
  2. Получается, для попадания с Восточного вокзала на ГХ ОЖД поезда идут по ветви, которая западнее пересадочного узла Лихоборы? Ветвь, которая восточнее, что ли не электрифицирована?
  3. Не понимаю тогда, зачем новый третий путь, если продолжатся техстоянки ПДС в Лихоборах. Задел, который можно будет использовать только после строительства ССВ с МЦК в сторону Химок?
  4. Первый раз слышу про такое ограничение для Иволг. Уже много раз видел, как две Иволги стоят одновременно на 5 и 6 путях в Крюково, чего в первые несколько месяцев существования третьего диаметра не было. Могу предположить на уровне домыслов, что одновременно с движением на этом же перегоне по "быстрым" путям Сапсанов и/или Ласточек нельзя пускать две Иволги подряд. Или можно пускать две Иволги подряд, если между ними нет поостановочной Ласточки. Можно было бы понаблюдать, какие составы идут по диаметру между двумя поостановочными Ласточками, а какие во время нахождения на перегоне меньшего количества Ласточек.
  5. А какой кабель считается высоковольтным? Более 1000 вольт? Как я понимаю, в метро кабели напряжением 1000 вольт доходят только до подстанций, а в тоннелях 850 вольт.
  6. Для неэлектрифицированных ответвлений, включая Озёры, Зарайск и Переславль, очень интересно было бы запустить аккумуляторные поезда хотя бы несколько раз в день от Москвы плюс те же аккумуляторные поезда (хотя бы одно- или двухвагонные), курсирующие между тупиковой станцией и ближайшей электрифицированной станцией и стыкующиеся с экспрессами в Москву, останавливающимися в Берендеево, Луховицах, Голутвине и т.д. Несколько страниц назад было утверждение, что якобы ни на одном направлении невозможно сэкономить на экспрессах более 17 минут в пределах зоны диаметра, а обычно всего 6-7 минут, но это совсем не так. На Ленинградском направлении между быстрыми и медленными "Ласточками" до Крюково разница иногда превышает полчаса, и это притом, что ближе Крюково скорости далеки от максимальных, а если экспрессы удастся разогнать до 160 км/ч, то эта разница станет ещё больше.
  7. Сегодня съездил в третий раз в Новый Иерусалим и наблюдал в Малиновке Иволгу 3.0 №22 и, если правильно понял, какую-то Иволгу 4.0, не успел увидеть номер. Как бы странно, что Иволги приходят сначала в Малиновку, прежде чем идти на третий диаметр, из Твери их можно было бы по прямой ветке перегонять в Крюково.
  8. Аналогично номера километров на железной дороге не всегда соответствуют реальному расстоянию вдоль путей, например, различие может появиться при прокладывании участка железной дороги заново по новой трассировке. В том числе, в районе Веребьинского оврага.
  9. Съездил сегодня в Кимры, путешествие очень понравилось! По теме — наблюдал несколько строящихся платформ дальше Дмитрова.
  10. Чем отличаются щиты для глубокого заложения от щитов для мелкого заложения? За 13 лет пребывания на "Нашем транспорте" ни разу не слышал о таком различии. Много читал о том, что глубокое заложение строят не только щитами, а мелкое либо щитами, либо открытым способом.
  11. Уже два с половиной года мечтаю о Ласточке до Мурома, с момента моей первой поездки в Муром. Можно и до Арзамаса.
  12. Подумал, что раз в метро на многих станциях открываются двери и сразу начинают говорить ОДЗ, при таком же количестве дверей это возможно и на диаметре.
  13. Это и надо, на главном ходу расстояния больше. Недавно я полз целых полтора часа от Сергиева Посада до Лосиноостровской. Последние уже наверно полгода я думаю, что правильно завернуть диаметр в Щёлково, раз там больше поток, а часть тоннельных поездов оборачивать в Монино. Если за время проектирования и строительства тоннеля удастся разработать СЦБ под интервал две с половиной минуты при 11-вагонных составах, трёх или четырёх парах дверей в вагонах и стоянке на каждой остановке менее 15 секунд (что более чем реально, на мой взгляд), можно сделать вилку 2:1 в Щёлково и Пушкино, а на юге вилку в Видное, или один состав до Бирюлёва, один до Видного, один до Домодедова, и из домодедовских каждый второй до аэропорта. Аналогично из Пушкинских каждый второй в Софрино, а из Щёлковских каждый второй в Монино. Шестой путь при этом тоже необходим, чтобы были максимально доступны интереснейшие достопримечательности севера Подмосковья и юга Ярославской области.
×
×
  • Создать...