Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Yuri Popov

Участники
  • Постов

    382
  • Зарегистрирован

Информация о Yuri Popov

Посетители профиля

1 094 просмотра профиля

Достижения Yuri Popov

Пассажир 2-го класса

Пассажир 2-го класса (7/16)

  • Вы популярны! Редкий
  • 7 дней подряд на форуме!
  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!

Последние значки

102

Репутация

  1. Где-нибудь всплывала более крупная версия списка ожидаемых пусков на инфраструктуре РЖД в 2024 году с вот этой фотографии?
  2. Спасибо за новость, @Ярополк А когда ожидается начало регулярного движения? И что тогда означают Ваши слова "пущено движение" в первом абзаце, если движения реально ещё нет? Что именно произошло 3 августа? Ленточку перерезали?
  3. А когда наконец обещают ввод участка Низами Гянджеви - Джафар Джаббарлы и расцепление линий?
  4. @Zemelya , остающиеся вопросы: 1. Неоткрытый выход/сход на Кленовом бульваре? 2. Неоткрытый выход/сход на Яхромской? 3. Переход под Лианозовским проездом на Лианозово? 4. Переход под Севастопольским проспектом на Зюзино? 5. Переход под Аминьевским шоссе на Давыдково? 6. Переход под Коровинским шоссе на Селигерской? Заранее благодарю.
  5. Не надо принимать громкие голоса отдельных недовольных и сумасшедших за истину в последней инстанции. Линия FrontRunner в Солт-Лейк-Сити просто прекрасна для городской агломерации подобного размера. Грамотно спланирована (с тремя удобными пересадками на скоростной трамвай и со средними платформами вровень с полом подвижного состава), часто ходит (по американским меркам, как минимум раз в час в течение всего дня, а большую часть дня - раз в полчаса), полностью изолирована от грузового движения (= надежность исполнения расписания), обслуживается прекрасными достаточно новыми пригородными поездами, и, по моим личным наблюдениям от поездок по ней в 2013 году, имеет весьма хороший пассажиропоток (опять же, по американским меркам). Судя по тому, сколько народу ей пользовалось, там хватает пассажиров и без недовольных и сумасшедших. Ну или так. NJ Transit покупал в последнее время исключительно локомотивы и вагоны. Так что им пришлось бы заменить только локомотивы, что все-таки меньший ценник, чем замена всего подвижного состава. В любом случае, работа могла бы идти параллельно и постепенно: и подвижной состав потихоньку менять, начиная с Arrow III и потом локомотивов NJT, и инфраструктуру потихоньку приводить к одному стандарту. Как говорится, было бы желание. А вот его как раз не наблюдается.
  6. Все-таки по-русски платформы европейской высоты (55 см на уровнем рельса) называются "средними". "Высокие" - это вдвое выше, 110 см. Не понял - у какого трамвайного кольца? Трамвайная линия вроде бы заканчивается как раз у станции Мангали: Эстонские железные дороги уже назвали сколько такой "пикник" будет стоить: 8,7 миллиардов евро (см. соседнюю тему). В Латвии железные дорогие более протяженные, а в Литве - ещё более протяженные. Таким образом, если Евросоюз готов выделить эдак так 30 миллиардов евро на конвертацию всей Прибалтики, то ради бога, "любая прихоть за Ваш счёт". Но я уверен, что никто ничего не выделят. Увидят ценник и спустят на тормозах. Это пока лишь горячечный бред политиков, которые просто не представляют, каков это объем работ и сколько это будет стоить. Не надо начинать переживать на этот счёт. Насколько я понял (могу ошибаться), они не двухсистемные в полном смысле этого слова, а могут быть переключены с постоянного тока на переменный за какой-то небольшой период времени (но не в движении!). То есть им все-таки нужна полная линия, а не какая-то ее часть. Но, с другой стороны, Ригу и дольше всего переводить, элементарно из-за громадного объема работ. Если поезда действительно двухсистемные, то быстрее перевести сначала внешние концы линий, а потом уже домучивать Ригу.
  7. Как говорил профессор Преображенский, "Не читайте советских газет!" 🙂 Как Вы сами правильно заметили, это именно что байка, и не более того. Кстати, где-то читал (не про эти вагоны, а про какие-то пригородные, заказанные у какого-то японского или корейского производителя), что корпуса привозили из Азии готовыми, а вот всю начинку делали и собирали в США. Но опять же - это нормально, если требование локализации составляет всего 50%. Корпуса - это важно, но это не самое дорогое и всяко не 100% вагона. И ещё, не забываем, что требование локализации присутствует только если используется федеральное финансирование. Если федеральных денег нет, например, если покупку оплачивает определенный штат, то они могут заказать за свой счёт что угодно, хоть полностью импортировать вагоны с локализацией 0%. Вагоны все равно должны быть сертифицированы FRA на предмет соответствия их правилам, но вот требований об уровне локализации в таких случаях нет. Возможно кто-то что-то перепутал с подобным случаем. Или сознательно дезинформировал 🙂 Не забываем также про такую чуждую российскому уму концепцию как checks and balances, в результате которой разные государственные органы действительно независимы друг от друга и не подчиняются одному и тому же лицу. Вспомните, что даже под Трампа копали на протяжении всех четырех лет, когда он был Президентом, несмотря на то, что он по сути назначал глав соответствующих ведомств (на самом деле выносил их на назначение, но не суть). Если бы описанное Вами выше было бы хотя бы на 1% правдой, Вы и правда думаете, что какой-то там Сименс смог бы скрыть факт такой подставы? При первом же аудите федеральных контрактов (а деньги здесь были как раз федеральные), кто-то бы очень надолго присел. Лет 10 назад Фольксваген пытался фальсифицировать заводские тесты по эмиссии токсичных веществ и CO2. Так ему выкатили штрафов и принудительных выплат на 13 миллиардов долларов (или какую-то подобную сумму), чуть не обанкротили. Я вообще не знаю, жив ли Фольксваген после этого скандала. И тут даже не было прямого обмана налогоплательщика и бюджета, в отличие от описанного Вами. Так что описанное Вами - это даже не байка, это просто сказка какая-то... Верно, Коннектикут участвует, но Коннектикуту мягко говоря по барабану, куда там дальше едут поезда после въезда на территорию штата Нью-Йорк. Естественно, он вряд ли будет участвовать в финансировании подобных "диаметров" между Нью-Йорком и Нью-Джерси, и его об этом скорее всего даже никто и не попросит. Кооперация Нью-Йорка и Коннектикута уходит корнями в совсем другие времена, и ни тот, ни другой штат не участвовал в строительстве линии, которой они теперь частично владеют (каждому штату принадлежит ее часть на своей территории). Она им просто досталась "по наследству" от обанкротившихся частных железных дорог, и у них не было особого выбора, кроме как "принять ношу". В противном же случае пригородные перевозки просто бы приказали долго жить вместе с частником. Что же касается Port Authority of New York and New Jersey, то им не принадлежит ни метра железных дорог, по которым эксплуатируются пригородные поезда в том регионе. У них есть круг четко очерченной ответственности, и они в основном эксплуатируют то, что было построено до них (мосты, туннели, PATH, аэропорты). Как только дело касается чего-то нового, скажем восстановления станции под World Trade Center'ом (которую они восстанавливали 20 лет и на сколько-то там миллиардов превысили бюджет) или монорельса в аэропорт Ньюарка (который через 20 лет после пуска уже практически непригоден к эксплуатации), то их успехи, скажем так, весьма скромны и зачастую откровенно блеклы. Да, конечно, можно было бы передать им все пригородные перевозки региона, но для них в их нынешнем виде это заведомо неподъёмный груз. Их придется существенно реформировать и расширять, а для этого опять же нужна серьезная кооперация двух штатов. И опять же, не забываем про сложную политическую динамику в Port Authority of New York and New Jersey, где штаты Нью-Йорк и Нью-Джерси постоянно сталкиваются лбами. Мне почему-то кажется, что ни Нью-Йорк, ни Нью-Джерси не захотят расставаться со своим контролем пригородных перевозок на территории каждого штата. Никаких признаков такого желания пока не наблюдается во всяком случае. Очень надеюсь, что я в чём-то не прав, и два штата все же когда-то договорятся об объединении пригородных систем. Если судить по тому, сколько времени они уже торгуются по поводу двух несчастных туннелей под Гудзоном, которые очень нужны и тому, и другому штату (больше 20 лет уж точно), то не уверен, что мы доживем до столь радостного момента. По крайней мере никакой речи об объединении пригородных систем на сколько-либо высоком или хотя бы серьёзном уровне на данный момент даже не ведется.
  8. Спасибо, Ярополк. Прочитал все ссылки, которые смог прочитать. Не покидает чувство, что планы в каждой новости разные, и что вообще они меняются чуть ли не раз в год. Разбивка по фазам и очерёдности электрификации постоянно меняется, и даже самый первый участок называется разным. В одной новости линия на Крустпилс будет первой на перевод на переменный ток, в другой - последней. В одной новости первая фаза перевода - две линии, в другой - три уже совсем другие линии. Черт знает что. Как можно так запутаться в трех соснах в четырех линиях? Всё это приводит к мысли, что в LDZ сами не знаю, чего хотят... У меня эта ссылка не открывается, хотя сам сайт вполне себе пускает. Пожалуйста проверьте, не битая ли. Цитата: "Как сообщил председатель правления LDz Марис Клейнбергс, до конца 2023 года предприятие модернизирует 48 пассажирских платформ и сопутствующую инфраструктуру на участках Рига-Крустпилс, Рига-Скулте, Рига-Тукумс и Рига-Елгава. На участке Рига-Крустпилс будет реконструировано 12 платформ, на участке Рига-Скулте — 20 платформ, на участке Рига-Тукумс — девять платформ, на участке Рига-Елгава — семь платформ." Реально ли ведется строительство этих 48 платформ, которые в нескольких местах грозятся закончить к концу 2023 года? Реальный ли этот срок вообще? Ещё одна цитата: "В настоящее время проводится реконструкция электрифицированных путей с 3,3 кВ до 25 кВ на 81 километре Рижского узла. Проект получил 72,2 миллиона евро из Фонда восстановления и устойчивого развития ЕС, и его планируется реализовать к 2026 году." Тут два вопроса: (1) Действительно уже идут строительные работы по переводу с постоянного тока на переменный? и (2) О каком именно участке протяженностью 81 км идет речь? Что именно будет переведено на переменку к 2026 году? Поражает, что нет ни слова ни про одну линию через латвийско-литовскую границу в сторону Литвы. Казалось бы, Елгава - Шяуляй просто просится на на электрификацию, поскольку Литва планирует тянуть шнурок как раз от Вильнюса в сторону Шяуляя и Клайпеды. Какая потрясающая "единая Европа" и "европейская интеграция"! Право, менталитет на уровне удельных княжеств средних веков... И ещё вопрос по этому документу: Правильно ли я понял, что они пишут, что проект одвухпучивания Mangaļi - Ziemeblāzma будет завершен к концу 2023 году? Или о чём идет речь, когда они пишут о "работах, направленных на повышение безопасности, качества и пропускной способности" этого участка? Спасибо! Это какая-то недавняя техническая проблема форума. Буквально вчера ещё все картинки отображались (я заходил в эту тему), как и неделю тому назад, когда мой пост был написан. Это вопрос к тов. Квенцу. Надеюсь он сможет прояснить, в чём здесь дело.
  9. Должен извиниться, Вы правы. Действительно остались ещё несколько дохленьких поездов в сутки (из сотен). Лет 20 назад было в разы больше. Построить промежуточные станции с боковыми платформами на наземных линиях не представляет никакого труда и особой стоимости (по сравнению с туннелями под Манхэттеном во всяком случае). Более того, именно это сейчас происходит в Бронксе, где на линии Амтрака из Нью-Хэвена к 2027 году будут построены четыре платформы и запущены электрички Metro North на Penn Station. То есть отсутствие остановок не причина невозможности такого диаметрального сервиса, а следствие его элементарного отсутствия. Будут возможности пропустить сквозные электрички через Манхэттен, появятся и платформы. Не проблема. Я, как бы это сказать, немного в курсе. Совсем так чуть-чуть 🙂 Капельку 🙂 По секрету скажу, что в наше время нет ничего невозможного когда дело касается подвижного состава. Оборудовать подвижной состав и пантографом, и токосъемником для третьего рельса на составляет никакого труда, равно как и оборудовать его для возможности работы от двух или трех родов тока. Причем примеров уже масса, это не какая-то гипотетическая возможность, это реальность и можно сказать даже обыденность. Главное, что габариты и высота платформ по обе стороны Манхэттена совершенно одинаковые, и перестраивать существующую инфраструктуру одной или обеих пригородных систем не придется (а это, замечу, как правило самое дорогое - инфраструктура). Нет, естественно, подвижной состав придется заменять. Но если бы была долгосрочная программа развития такого диаметрального сервиса, то это можно было делать в рамках естественного жизненного цикла и менять подвижной состав постепенно по мере выработки ресурса старых серий, скажем, сначала организовав одну сквозную линию, через несколько лет - другую, и так далее. Главное, во что упирается вопрос, - это "так мы ездили всегда" (до тупикового вокзала). Инерция мышления в нью-йорских пригородных компаниях просто удручающая. Когда-то это был центр предприимчивости и инициативы, а сейчас это просто ленивые закостенелые структуры, которые ничего не хотят менять. Плюс политика - LIRR и Metro North по сути находятся в собственности штата Нью-Йорка, а NJT - штата Нью-Джерси, и менталитет "своё не отдам" почему-то особенно силен в том регионе. Ну и денег это естественно будет стоить, но при том федеральном финансировании, что сейчас будет доступно через Инфраструктурный пакет, этот вопрос как раз решаемый. В отличие от косности мышления. Вы переворачиваете с ног на голову причину и следствие. Причина: откуда и куда сейчас можно уехать на поездах любого из трех пригородных операторов. Следствие: пассажиропоток от каждой станции. Из него еще одно следствие: число поездов, подстраиваемое под пассажиропоток, чтобы на всех пассажиров хватало мест и подавляющее число пассажиров ехало сидя. Из него ещё одно следствие: зональность час-пикового сервиса - по мере заполнения на окраинных станциях, пригородные поезда в час пик далее следуют экспрессом, и в следующей пригородной зоне поезда начинаются с той станции, откуда предыдущий поезд идет экспрессом, собирают пассажиров на нескольких остановках до заполнения мест, далее идут экспрессом, и т.д. В часы пик таких зон действительно может быть три или четыре по каждому направлению (или даже больше), и таки да, возникает ощущение, что "большое число поездов идут в режиме экспресса". Однако если посмотреть на вне-пиковые расписания, большинство поездов как миленькие идут со всеми остановками (ну или разбиваются всего на две зоны - дальнюю и ближнюю - и идут через один). Естественно, если вводить С-бан, то нужна как минимум четырехпутка, поскольку существующий пассажиропоток час-пиковых экспрессов никуда не денется, и его нужно пропускать по "своей" паре путей. Наоборот, к ним прибавится "диаметральный" пассажиропоток и "локальный" пассажиропоток (что мы, кстати, уже видим на примере двух воплощенных диаметров Москвы). Хорошие же новости состоят в том, что и с севера, и с востока к Нью-Йорку уже идут полноценные четырехпутки, и через десяток лет из Нью-Джерси тоже будет сплошняком четыре пути. В чем-то можно сомневаться, но уж в том, что до окончания срока полномочий администрации Байдена будет подписано Full Funding Grant Agreement на вторую пару туннелей под Гудзона, можно не сомневаться просто ни секунды. По всем рейтингам и по любым критериям, это на данный момент самый нужный ЖД проект в стране, и он, без сомнения, будет профинансирован.
  10. Я не знаю, чей этот текст, но писавший его явно не понимает, как работает государственный аппарат в США. Президент страны не может заниматься вопросами, не входящими в его компетенцию, и вручную разруливать каждый микроскопический вопрос, требующий государственного управления. В частности, он не может напрямую заниматься развитием пассажирского ЖД сообщения, у него для этого нет ни рычагов, ни полномочий, ни компетенций. Он не солнцеликий бог и не "гарант", у него совсем другая функция. Что произошло в конце 2021 года, так это принятие пакета финансирования инфраструктурных проектов, который опять же появился на свет не росчерком пера Джо Байдена, а является продуктом длительной и нудной работы и переговоров в Конгрессе США, продолжавшихся несколько лет (хотя активная фаза шла только 2021 год). Только Конгресс может выделять финансирование подобного масштаба и рода. Да, Президент его подписывает, и да, Президент участвует в "торговле лошадьми" (переговорном процессе), но сам по себе он ничего подобного принять не может в принципе. Вето наложить - да, может, а вот принять - нет. Он исполнительная власть, а не законодательная, а это законодательный акт. Президент не может просто взять и выдать кому-то там сколько-то там миллиардов или триллионов долларов. Более того, принятый пакет - это вовсе не гарантия того, что какие-то конкретные части общего объема финансирования пойдут на конкретные проекты. Подавляющая часть финансирования распределяется на конкурсной основе FRA (Federal Railroad Administration) и подобными подразделениями федерального правительства (FTA, FHA, FAA, и т.п.). Это будет большая драчка различных проектов со всех краев страны за финансирование, и как правило количество проектов и запросов на финансирование значительно превышает доступное финансирование. Не исключением будет и нынешний пакет. Каждый проект оценивается по определенной системе рейтингов в зависимости от привлекаемого пассажиропотока, общей стоимости, сокращения времени в пути, экономии стольких-то человеко-часов в год и миллиона других факторов. Общая цель этой системы рейтингов - не допустить заведомо волюнтаристские и бездарные проекты и профинансировать те, которые в наибольшей степени служат интересам общества при наиболее скромной стоимости в расчете на одного пассажира. То есть хороший рейтинг можно заслужить подав или достаточно дешевый проект, или же проект с большим прогнозируемым пассажиропотоком (рассчитываемым по методикам всё того же FRA, FTA или подобных подразделений правительства, а не своими необоснованными хотелками). На самом деле там параметров гораздо больше, но цель состоит именно в том, чтобы устранить субъективность и предвзятость. Конечно, политика иногда играет роль, но ее влияние очень и очень ограничено, и даже президент страны не может дать финансирование заведомо провальному проекту или же наоборот отказать в финансировании заведомо нужному (Трамп пытался последнее - не получилось). Приведенная карта - это инициатива Амтрака, американского эквивалента ФПК. По сути, это их хотелки, и не более того. Хотеть могут многие, и очень многие действительно хотят, причем не все одно и то же. Что из этой кучи проектов будет профинансиованно будет решаться на конкурсной основе как вкратце описано выше. Никакой гарантии, что какой-либо определенный проект, скажем, пассажирское движение на линии между Кливлендом и Цинциннати, получит определенный рейтинг и финансирование на таком раннем этапе нет и быть не может. Поэтому процитированные выше предложения - это не просто чушь, а чушь в пятой степени. Джо Байден не является автором проекта на карте. Джо Байден не может гарантировать его финансирование в показанном на карте виде. Ни копейка в инфраструктурном пакете финансирования не привязана к какому-либо конкретному инфраструктурному проекту, и все проекты будут проходить общий конкурс на финансирование. Что будет реально профинансировано и тем более построено будет понятно только через несколько лет, и на данный момент этого не знает никто, даже Джо Байден. Подобные заявления делаются с завидной регулярностью на протяжении уже как минимум 25 лет разными игроками с разной степенью компетентности и авантюризма. Да, в этот раз шансы, что что-то из этого да выйдет, выше, в первую очередь именно из-за поистине громадного инфраструктурного пакета, описанного выше, но я бы не замирал в предвкушении разворачивающихся событий и в этот раз. Одна из серьезнейших проблем предложенной линии - факт того, что она и на 100 км не подходит к Лос-Анджелесу, а заканчивается не только за пределами всех самых дальних пригородов, но и за горным массивом, который в данный момент можно преодолеть исключительно на автомобиле. То есть они хотят по-быстрому построить простую часть по достаточно плоскому плоскогорью вдоль достаточно прямого хайвея, а потом долго и нудно клянчить деньги на перевал или туннель в уже заселенную часть лос-анджелесской агломерации (по которой пройти также не очень просто и дешево, именно в силу ее застроенности и заселенности). На мой взгляд - проект достаточно авантюрный, и я очень рассчитываю, что деньги пойдут на что-либо более важное и нужное, например, на внутрикалифорнийскую линию из Сан-Франциско в Лос-Анжелес, которая является гораздо более осмысленным проектом и заслуживает федеральное финансирование в гораздо большей степени. "У них" это решается не в соцсетях, а на уровне существующих законов. И согласно существующим законам, любой подвижной состав, покупаемый с участием федерального правительства, должен как минимум на 50% (а по каким-то параметрам или узлам - и на все 100%) производиться в США. То есть, несмотря на то, что производителем формально является Сименс, вагоны фактически производятся и собираются в Калифорнии, в Сакраменто. Разработка, проектирование и расчеты все скорее всего немецкие, а вот производство большей части "железа" - американское, причем раскиданное по всей стране. И Сименсу пришлось немало потрудиться, чтобы выстроить необходимые цепочки поставщиков в стране, где уже много лет не производился свой подвижной состав для междугородних пассажирских перевозок. Не совсем так. Во-первых, бывший терминал Лонг Айленд Сити уже давно не обслуживает пассажиров, и конечной станцией по сути является Hunterspoint Ave. Просто посмотрите действующие расписания. Во-вторых, распределение по терминалам после ввода полноценного нового расписания (которое, напомню, ещё не введено) будет следующим: 1. Общее число пар в сутки, заканчивающихся/начинающихся на Манхэттене, возрастет на 41%. 2. Распределение этой возросшей парности между Pennsylvania Station и Grand Central Madison будет в соотношении 55% - 45%. Причем этот же примерный паритет будет сохраняться для всех одиннадцати линий LIRR. То есть ни одна линия не будет "полностью перенаправлена" на Grand Central. 3. На Atlantic Terminal действительно начнет ходить челнок от Джамайки ("центрального пересадочного узла", где останавливаются поезда 10 из 11 линий), причем начнет ходить с тактовым интервалом 15 минут, а не как бог на душу положит. Да, кому-то придется пересесть, но в целом это очень правильное нововведение. В-третьих, при всей положительности произошедших и грядущих изменений, главная проблема остается: введен в строй новый тупиковый вокзал. Ни один нормальный город сейчас не строит тупиковой железнодорожной инфраструктуры. Сейчас в основном строят сквозные линии через центры городов с несколькими станциями, обеспечивающими более равномерное распределение пассажиропотока и более равномерный доступ к большей территории города (т.е. хорошо знакомые "диаметры" вместо "радиусов"). Такая концепция гораздо более эффективна, не только в силу лучшего распределения пассажиропотока по центру города, но и в силу отсутствия необходимости строительства мега-вокзалов с десятками путей для хранения и оборота поездов в центре города. Где только сейчас таких "диаметров" и "глубоких вводов" нет: и в Берлине есть, и в Вене построили, и в Мадриде два главных тупиковых вокзала уже соединили аж тремя сквозными линиями (каждая из которых двухпутна), и Лондон вот недавно наконец открыл Crossrail, даже американская Филадельфия уже отличилась и построила свой весьма осмысенный диаметральный "глубокий ввод"... И только Нью-Йорк отличился строительством инфраструктуры по лекалам 19-го века, а не 21-го... Что надо было строить в Нью-Йорке, так это глубокий ввод, который позволял бы поездам LIRR останавливаться сначала на Grand Central, потом на Penn Station, и затем уходить в Нью-Джерси. Они же построили очередной бездарный тупик, и теперь писают кипятком по этому поводу. Обратите внимание, что теперь частота движения по сути разделена на два: половина поездов будет уходить с одного терминала, половина - с другого. Был бы диаметр в двумя станциями, то все бы поезда могли бы останавливать и там, и там, то есть в каждой точке частота бы была вдвое выше, чем будет по результатам этого недопроекта. Строительство тупикового терминала - это не повод для радости, а знак глубочайшего непонимания того, как строить и эксплуатировать системы рельсового транспорта эффективным образом. Это признак близорукости, зашоренности и таки да, откровенной глупости. Дети, не делайте пожалуйста таких ошибок, каких наделал Нью-Йорк за 11 миллиардов долларов! 🙂 P.S. Добавлю ещё ссылку на видео из переднего вагона электрички проезда из нового вокзала Grand Central наружу, в сторону порталов туннелей. Несмотря на то, что общая протяженность видео - 23 минуты, можно посмотреть только первые 9 минут (или около того), поскольку после этого поезд выезжает на поверхность и идет по уже сто лет существующей инфраструктуре. Это не самое качественное видео и не самая быстрая поездка, но видео весьма интересное и пока единственное в своем роде, которое мне удалось найти.
  11. Раз уж пошли новости из Швейцарии, то продолжим. В данном случае текст полностью мой, так что бейте ногами меня 🙂 Чтобы отметить 175-летие швейцарских железных дорог, 29 октября 2022 года одна из узкоколейных железных дорог Швейцарии (Rh.B.) вместе со Штадлером провела самый протяженный пассажирский поезд в мире (факт чего был занесен в Книгу Рекордов Гиннеса). Состав насчитывал 100 вагонов и состоял из 25 стандартных четырехвагонных штадлеровских "электричек", используемых на Rh.B., сцепленных вместе, суммарной протяженностью 1906 метров. Поезд шел по узкоколейной электрифицированной железной дороге Albulabahn в горном кантоне Граубюнден, что в юго-восточном углу Швейцарии. Albulabahn является одной из всего лишь трех железнодорожных линий, занесенных в список мирового наследия ЮНЕСКО, и именно там проходят хорошо известные панорамные маршруты Glacier Express и Bernina Express. Как человек побывавший в тех краях прошлым летом, могу сказать, что подобрать лучшего места для такого демонстрационного пробега было просто нельзя, как по красотам окружающих видов, так и по красотам многочисленных виадуков и туннелей самой железнодорожной линии, зачастую с петлями и самопересечениями. Пробег был протяженностью около 25 км на участке с перепадом высот в 800 метров со скоростью 35 км/ч. Вниз, под горку, разумеется, поскольку гнать 3000-тонный состав вверх по такому подъему было бы сложновато. Хотя черт знает, может к 200-летию швейцарских железных дорог прогонят и вверх, удивив мир снова 🙂 Множество отличнейших фотографий можно найти вот здесь. Если вдруг сайт по ссылке не открывается, выложил одну ниже для иллюстрации: Да, вы поняли правильно: на снимке выше - это все один состав.
  12. Ну, это было заявлено ещё месяц назад, когда появились первые фотографии этой таблички ЖД планов на 2023 год. Реалистичны ли эти заявленные сроки - вопрос отдельный... Немного не так. Из Москвы - 1 путь, все правильно. В Москву - 3 путь. А 4 путь пока не готов и прерывается почти сразу же за платформами. 2 путь - он (иногда) для оборота и (гораздо чаще) для съезда поездов Аэроэкспресса с главного пути "из Москвы" на ветку в сторону аэропорта. Там при нынешнем путевом развитии при езде из Москвы никак, кроме как через 2 путь Лесного Городка, в аэропорт не проедешь. То же не совсем так. Два новых главных - это 4 путь у восточной платформы Лесного Городка и 5 путь ещё восточнее, где платформу похоже даже и не собираются пока строить. То есть, с запада на восток: "из Москвы", "для оборота", "в Москву", "из Москвы", "в Москву". Как-то так.
  13. По железным дорогам Эстонии хотелось бы узнать подробности по двум проектам (если кто этими подробностями обладает), для все той же карты железных дорог Прибалтики: 1. Согласно аэрофотосъемке на Google Earth, по состоянию на лето прошлого года весь участок Пяэскюла – Кейла в Эстонии находился в процессе одвухпучивания (включая оба ранее однопутных сегмента на этом участке). На сентябрьских панорамах Гугла уже видны несколько переездов с полностью уложенным вторым путем там, где раньше был только один, но правда пока без подвешенного шнурка электрификации, вот например. Более того, OpenRailwayMap уже показывает весь участок Пяэскюла – Кейла полностью двухпутным на данный момент. Не известен ли статус этого проекта? Закончили ли второй путь? Открыли ли? И если нет, то когда? В этом году или позже? 2. Что известно по продлению от Турбы до Ристи? Этот участок планировалось восстановить следующим после недавно пущенного участка Рийзиперэ - Турба. По состоянию на август 2022 года на аэрофотосъемке Google Earth никаких работ там не просматривается. Более того, отдельные уличные панорамы датируются сентябрем 2022 года, и на них тоже не видно никаких признаков строительства. Вот например. Известно ли, началась ли стройка, и если началась, то когда ориентировочно должна закончится? И если не началась, то хотя бы когда начнется? Заранее благодарю за прояснение обоих моментов. Ну и повторю то, что уже написал в литовской и латвийской темах. Если есть какие-то другие ошибки на этой карте и надо что-то править, то сейчас как раз очень хорошее время об этом мне написать, так как готовится масштабное обновление этой карты (пожалуй самое большое за 15 лет ее существования), и список необходимых исправлений уже достиг почти 30 пунктов. Пожалуйста, не поленитесь и посмотрите внимательно, особенно если живете в тех краях или в курсе железнодорожных дел там. Также есть и англоязычная версия, если вдруг кто-то решится проверить латинские названия станций на местных языках (за что мы будем очень благодарны). Не перешьют. Это все хотелки бюрократов в Брюсселе. Я читал недавно большую статью об этом на английском. Эстонские железные дороги оценили переход с 1520 мм на 1435 мм по всей сети в 8,7 миллиардов евро (это и перешивка инфраструктуры, и замена подвижного состава). Если ЕС захочет потратить такую сумму, то пожалуйста, любая прихоть за их счёт! Но никто такие деньги Эстонии скорее всего не даст, поэтому просто поговорят и забудут.
  14. Ярополк, большое спасибо за всю информацию! Да, я обратил внимание, что строится какой-то туннель и один из двух главных путей прерывается в месте строительства. Вот, по состоянию на 26 августа 2022 года: Есть где-либо карта всей планируемой электрификации в Латвии с разбивкой на вышеуказанные этапы? Не подскажите, как включить эту темно-зеленую линию? Я вижу трассу серым пунктиром при масштабе 1:100000 или мельче, но при увеличении она исчезает: https://kartes.lgia.gov.lv/karte/?x=309158.70&y=522625.94&zoom=5&basemap=topokarte Мне кажется Вы путаете Google Maps (где в любой момент выложена всего одна версия аэрофотосъемки) и Google Earth (где есть вся аэрофотосъемка, которую удалось достать Гуглу, обновляемая чуть ли не каждый год или даже чаще, и все версии, в том числе исторические, доступны простым передвижением рычажка хронологии). Вот, например, строительство насыпи у моста на перегоне Мангали – Зиемельблазма, которое на аэрофотосъемке на картах Гугла ещё не видно, а на Google Earth - пожалуйста: Но возможно я и не прав, и действительно у Скулте была какая-то автодорога, не буду спорить. Да, спасибо. Этот участок уже занесен в список необходимых исправлений, как одно из примерно 30. Что-нибудь ещё, что видно невооруженным глазом?
×
×
  • Создать...