Bug0r

Ближе отстаиваются некоторые троллейбусы Давно бы уже пора конечную Т60 и Т72 перенести за ТЦ Варшавский, протянув туда немного контактной сети (тем более, что за самим ТЦ контактная сеть давно есть и не хватает только двух небольших отрезков "через Варшавку"). И пусть себе там отстаиваются сколько угодно. Да и пассажирам было бы гораздо удобнее которым на ЖД или за ЖД надо. В общем, так, как пока еще Т60к ходит. Может в перспективной замене троллейбусов на автобусы/электробусы так и сделают, но хотелось бы, конечно, уже сейчас.

Тогда все таки остается вопрос с пересечением ССВ с основными путями. На видео из поезда уходящего в депо не очень четко видно подъем там или спуск. Учитывая подъем основных путей (хоть и всего в 3 тысячных), подъем ССВ должен быть весьма крутым. Кроме того, тогда даже с поправкой на подъем рельефа наверху тоннель ССВ получается критически близко к фундаменту д.6 и д8. по Чонгарскому. Может все-таки вниз? По видео видно, что более половины пути (примерно до места соединения двух раздельных тоннелей в один общий) поезд едет по тоннелю из тюбингов, т.е. явно проложенному закрытым способом. Нужно ли было в то время (1967-1969) прокладывать тоннель с помощью ТПМК на такой небольшой глубине причем поверх (!) ранее уложенных открытым (!) способом тоннелей главных путей? И хоть andrey72 и пишет про возможности ОКИ, Русичей, Москвы,и даже номерных, но надо не забывать, что станция и депо открылись в 1969г (а строились еще раньше), когда не то, что номерных, а и ЕЖей то еще в эксплуатации не было. Одни Ешки в ходу были, а где-то вообще Г и Д. Умели ли они тогда с места в уклон 3% (и более) вверх да еще и по кривой R125? Не зря же в требованиях про максимальный уклон в 4% на главных путях где минимальный радиус в 600м допустим. И 4,5% при сложных условиях где минимальный радиус в 300м, с обязательным прилеганием длинных (1500м) более пологих (2%) участков. Вообще, везде пишут, что глубина заложения Варшавской - 9 м. Но видимо это по центру станции, а там перепад высот по рельефу между западным и восточным вестибюлями около 5 м. Та что вполне логично, что у западного вестибюля глубина заложения больше чем в центре, и похоже как раз на те самые 10,5м с учетом того что еще и сама станция под уклоном в 3 тысячных к востоку.

Он уже поправился в соседней теме: Наврал я там, не в ту сторону посмотрел, вот план и профиль Каховской линии: Т.е от Варшавской в сторону Каховской сплошные подъемы, и первый из них как раз 3 тысячных на участке 681м, который начинается где-то перед станцией с востока. Судя по тому что станция обозначена как пк145+87 (а это центр станции), то начало подъема в 3 тыс на 681м. находится примерно на пересечении с ЖД. Участок оттуда длиной 681м заканчивается как раз на пересечении Чонгарского и Ялтинской ул. (где и "начинается" камера съездов согласно проекту). Т.о. весь участок Чонгарского сверху вплоть до Варшавской расположен над участком путей с уклоном в 3 тысячных. Т.е. делай стрелки где хочешь!

К проблеме закрытия Варшавской на 2-3 года вопрос к работникам метростроя, проектировщикам и т.д.: А нельзя ли еще добавить в проект (раз уж он все равно так активно на лету дорабатывается и уже стало две ССВ "снаружи" вместо одной "внутри") перекрестный съезд между путями где-то в районе "сносимых" обьектов ГО (туалетов)? Тем самым можно было бы ввести в строй Варшавскую гораздо раньше в составе Южного участка БКЛ сделав по ней оборот составов аналогично Международной и Алма-Атинской. Ведь саму станцию и пути в ее пределах можно отреконструировать быстрее, чем почти 2 км перегонов до Каширской... Причем также в моменты выдачи или снятия составов из/в депо можно задействовать только один путь для оборота, пропуская на Варшавскую поезда через один с конечной по Каховской, от которой делать оборот через депо по новым ССВ, тем самым сохранив приемлемый интервал на участке на запад от Каховской. А "днем" пропускать по очереди на оба пути, с разовыми пропусками в/из депо по необходимости И тогда наземные КМ только для участка Варшавская-Каширская потребуются, а это - меньше задержек на КМ, меньше самих КМ автобусов, меньше нагрузка на районную УДС. Участники форума, как вам такой вариант? PS. Да и в дальнейшем этот перекрестный съезд может пригодиться если вдруг с новыми ССВ "что не так", то со стороны Каховской можно "коленками назад" через Варшавскую по старым ССВ в депо попасть, ну и обратно аналогично.

В свете приведенных аргументов, должен признать, что был не прав. Просто несколько раз попадалась в различных обсуждениях фраза что "ССВ подныривает под тоннели путей". Да еще и особенности рельефа... Там же до до места пересечения ССВ с тоннелем основного пути (~185м) подъем рельефа около 5 м, а Каховская вообще на 15 м выше Варшавской. И с учетом того, что тоннели строились открытым способом не думал, что могли настолько (~20м) заглубить перегоны. Кроме того, правый тоннель "старой" ССВ, проходит в каких то двух-трех метрах (по горизонтали) от дома №6 по Чонгарскому, который тогда (в 1969г) уже был построен (в 1959г.). Потому, видимо, и строили этот тоннель (по крайней мере, его часть вдоль Чонгарского) закрытым способом. И примерно также от построенного чуть позже (1971) дома №8. Вот мне и показалось весьма странным, что тоннель ССВ может "подниматься", подходя очень близко к фундаментам весьма тяжелых домов, вместо того чтобы уйти от них как можно дальше. Я понимаю, что с учетом подъема рельефа тоннель как бы уходит чуть вглубь, но все же.... Кстати, а такой уклон не многовато? При этом, после спуска на почти 5 м, получается подъем на 20 метров на оставшемся до Каховской 1км. Но ведь чем меньше, тем же, наверное, лучше (1,5% против 2%)? Вот здесь, например, пишут, что "Допускается наибольший наклон тоннелей 4%, наименьший 0,3% для обеспечения надежного водостока." и при этом "Подходы к станциям на длине 150-200м располагаются на уклонах 1,5% - 2,0% (разгонно-тормозные горки)." а здесь, про подходы не упоминается, но при этом "продольные уклоны участков линий и путей на подземных, а также закрытых наземных участках — не менее 3 %," По первому "регламенту" уклон подхода (разгона-торможения) многоват, а по второму - уклон основного пути маловат. Истина, видимо, как всегда - где-то рядом... Или в Вики (по второй ссылке) перепутали "обычные" проценты с тысячными (проще говоря, запятую потеряли), тогда по наклонам основного пути информация в обоих источниках совпадает. По подходам правда, все равно остается вопрос...

Глубина заложения станции: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%93%D...%86%D0%B8%D0%B8 Никак! Потому что там даже не 7 метров до поверхности, а всего около 4-х. "Тоннель старой ССВ проходит" НЕ "над тоннелями ...путей", а ПОД. Кстати в 7-м промежутке вполне мог бы и уместиться. Вон, станция Печатники вообще 5м заложения...