Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Выбор длины станций


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Кстати, почему нельзя удлиннить станции, и почему их строили пятивагонными в большинстве метрополитенов СССР?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Кстати, почему нельзя удлиннить станции

 

И как ты себе это представляешь? Получается все-равно что построить новую. Хотя бы хоз. помещения ты куда денешь?

И главное, для каких целей?

 

почему их строили пятивагонные?

 

Это вообще вопрос из разряда "Почему Земля круглая а небо голубое".

Изменено пользователем Arbitr
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ну как бы это объяснить, почему небо голубое :) Перед началом строительства метро рассчитывают, сколько людей им будет пользоваться, и выбирают насколько длинные понадобятся поезда, чтобы и всех увезти и подешевле построить. В большинстве городов оказывается достаточно минимальной конфигурации (5 и 4 соответственно), потому что потоки пассажиров там сравнительно (с Москвой например) невелики, но городу нужен удобный и не стоящий в пробках транспорт.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А на самом новом поезде кто-то уже успел прокатиться? :)

Да,сегодня утром)Там так чисто всё,рекламы нет:)Ну в общем мне понравилось.Освещение более яркое и мягкое,да и шума от него действительно в раза два меньше.

Изменено пользователем alex-omsk
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Но ведь Новосибирск очень быстро растёт, в метро пасс. поток увеличится, решить эту проблему, уменьшая интервалы не получится, что тогда делать? Прошу в ответах не грубить! :[

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ну как вариант цеплять пятый вагон.

Обсуждалось уже на форуме.

Изменено пользователем Arbitr
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Новый состав был тогда на обкатке под пассажиров,постоянный выход на линию ещё неизвестен

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Спасибо,Георгий

Изменено пользователем Rock
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

почему их строили пятивагонные?

 

Советский стандарт был такой. Город, в котором проживает или в ближайшие 20 лет будет проживать от 1 миллиона до 2 миллионов человек, получает метро с длиной платформ станций в 102 м, то есть вмещающих состав из пяти 20-ти метровых вагонов. Это все города СССР, кроме Москвы и Ленинграда. Город, в котором проживает или будет проживать в обозримом будущем от 2 миллионов до 3 миллионов человек, получает метро с "шестивагонными" станциями, то есть длина их платформы равна 120 м. Такое метро построили в Будапеште и Варшаве. Город, с населением от 3 до 4 миллионов человек, может рассчитывать на метрополитен со 140 метровыми станциями, то есть семь вагонов. И город с населением свыше 4 миллионов человек получает метрополитен с 162 метровыми станциями, то есть на восемь вагонов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

почему их строили пятивагонные?

 

Советский стандарт был такой.

 

Интересно, а в советских регламентирующих документах что было первично: численность населения города или пассажиропоток, когда принималось решение о строительстве метро?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Первое численность горожан,второе подразумеваемый пассажиропоток

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Первое численность горожан,второе подразумеваемый пассажиропоток

 

Георгий, это пока твои домыслы. А мне интересно указание на конкретные СНИПы советских времен - "Градостроительство", "Метрополитены". Где об этом говориться.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Георгий, это пока твои домыслы. А мне интересно указание на конкретные СНИПы советских времен - "Градостроительство", "Метрополитены". Где об этом говориться.

 

Это не домыслы, а стандарты....

Чтоб построить станцию высчитывают какое количество людей будет на ней находится....

Какая будет длина платформа,какой лестничный марш,расстояние от турникетов до лестничного марша,от кассовых окон до входа в кассовый зал. и много ещё стандартов таких, которые зависят от пассажиропотока

Изменено пользователем Аксёнов Георгий Игоревич
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Это не домыслы, а стандарты....

Чтоб построить станцию высчитывают какое количество людей будет на ней находится....

 

Георгий не хотелось бы вступать с тобой в перепалку, но это твое подростковое восприятие действительности того, о чем ты написал выше. Ты вдумайся в смысл написанного тобой!

"Чтоб построить станцию высчитывают количество людей, которое на ней будет находится". А теперь ответь на вопрос - если длина платформы стандартной 102 метра, то это не означает априори, что пассажиропоток больший, чем расчетный эта станция при определенной парности поездов не пропустит?

Я говорю и спрашиваю о конкретных документах, которых ты наверняка даже в глаза не видел.

 

 

Ныне действующий СНИП "Метрополитены" на данный вопрос, который я поставил выше ответов не дает.

Читаем тут:

3.2 Линии метрополитена следует проектировать на основе Комплексной схемы развития всех видов городского транспорта, утвержденной схемы развития метрополитена, отражающей направление, протяженность, места расположения станций, электродепо, административных зданий и производственных предприятий, соединения с путями общей сети железных дорог России, и в соответствии с градостроительным заданием.

 

5 ПРОЕКТИРОВАНИЕ

 

5.1 ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ

 

5.1.1 Пропускную способность линии следует принимать не более 40 пар поездов в час.

Для расчетов устройств электроснабжения и управления движением поездов пропускную способность линии следует увеличивать на 20 %.

5.1.2 Максимальное число вагонов в поезде необходимо определять для каждого периода эксплуатации.

 

Значит о длине платформ для городов разной численности где то сказано в СНИПе по составлению генпланов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Так не бывает. 4 часа искал и ничего. Нашел все документы по строительству метрополитенов, но про расчет длины станции ничего не сказано в них. Может я не там искал?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я тоже не нашёл СНиПов, регламентирующих выбор длины станций строящегося метрополитена. И мне кажется, что таких СНиПов и нет. Что стандарт длины платформы - это политическое решение, принимаемое на основе традиции увязывать пассажиропоток с численностью населения города. И традиция эта, похоже, не писанная.

 

Интересно, а в советских регламентирующих документах что было первично: численность населения города или пассажиропоток, когда принималось решение о строительстве метро?

 

Во многих (если не во всех) случаях первична была политика. Показательный случай с Тбилиси. Там в 1966 году открылась первая очередь метрополитена, хотя население Тбилиси было только 650 000 человек. А по всем советским традициям метрополитен полагался городу, где проживало как минимум 1 миллион человек. К тому времени были в СССР города и с более тяжёлой транспортной ситуацией нежели в Тбилиси, например, Харьков.

Советские политики увязывали строительство метрополитена в конкретном городе с численностью его населения (так понятней и престижней), а не с размерами пассажиропотока по трассе проектируемой линии. Хотя проектировщики в обосновании строительства метрополитена во всех ТЭО приводили расчётное значение пассажиропотока по трассе будущей линии. Это пассажиропоток хотя бы на перспективу должен был быть больше 22 000 чел/ч. Показателен пример Ташкента, где так и не сложился по трассе линий его метрополитена пассажиропоток свыше 22 000 человек в час, который СНиПы определяют как критический для наземного транспорта, после чего в данном коридоре надо строить метрополитен. И поэтому с пассажироперевозками в Ташкенте по трассе линий его метрополитена мог вполне успешно справиться и скоростной трамвай.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

по-моему,кроме городов миллионеров,метро еще полагалось и столицам,коим являлось Тбилиси,или я ошибаюсь,если ошибаюсь поправьте

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я тоже не нашёл СНиПов, регламентирующих выбор длины станций строящегося метрополитена.
Теоретический минимум можно взять из ПТЭ: 3 вагона + 6 метров = 64 м.
по-моему,кроме городов миллионеров,метро еще полагалось и столицам
В Средней Азии и Прибалтике метро построили только в Ташкенте и проектировали в Риге, остальным ничего не полагалось. Поэтому сомневаюсь. Хотя на Кавказе в том же Ереване решение о строительстве метро было явно политическим.
Интересно, а в советских регламентирующих документах что было первично: численность населения города или пассажиропоток, когда принималось решение о строительстве метро?
По логике - всё-таки должен быть поток. Причем, политические решения для формального обоснования тоже должны быть привязаны к расчетам потоков (см. ТЭО красноярского метро, например). А уж в Тбилиси проблемы возникали, насколько я знаю, от избытка пассажиров, а не от недостатка - хотя город рос сравнительно медленно.

 

Я предполагаю, что в СССР проводили какие-то расчеты минимального потока на перспективу, чтобы строительство линии метро было экономически оправданным. И при потоках на три вагона разумнее был трамвай, а смысл копать метро появлялся где-нибудь начиная с потребности в пятивагонных поездах на линиях после расчетного срока (при населенности вагона по СНиП 3,5 чел/м2 это 32 тысячи в час для 40-парного графика).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А уж в Тбилиси проблемы возникали, насколько я знаю, от избытка пассажиров, а не от недостатка - хотя город рос сравнительно медленно.

 

В 80-ых годах на Первой линии в Тбилиси ходили поезда по четыре вагона, по Второй линии трёхвагонные. Это разве говорит об избыточном пассажиропотоке? Метрополитен в Тбилиси был в советское время недогруженным, когда в Тбилиси нормально работал наземный общественный транспорт. Перегруз метрополитена случился во время политических передряг в Грузии в начале 90-ых. Когда наземный общественный транспорт полностью прекратил работать, и метрополитен остался единственным видом городского транспорта, способным обеспечить массовые пассажирские перевозки внутри города. Но уже в Двадцать первом веке всё вернулось в норму. Наземный общественный транспорт заработал снова, что сразу серьёзно разгрузило метрополитен. Нельзя сказать, что метро сейчас ненужно Тбилиси, чьё население в конце 80-х годов было около 1,6 миллионов человек. Метрополитен нужен и востребован, я думаю, пассажиропоток в Тбилисском метрополитене сопоставим с пассажиропотоком в Новосибирском метрополитене или немного выше. Так, что метро в Тбилиси сейчас однозначно нужно и решает важную городскую задачу. Современным тбилисцам нужно молиться за упокой души тех руководителей Советской Грузии, кто дважды: сначала в начале 50-ых годов, а потом в начале 60х годов пробили на союзном уровне метростроительство в Тбилиси, хотя метро этому городу в то время по большому счёту было не нужно и не полагалось.

 

Я предполагаю, что в СССР проводили какие-то расчеты минимального потока на перспективу, чтобы строительство линии метро было экономически оправданным. И при потоках на три вагона разумнее был трамвай, а смысл копать метро появлялся где-нибудь начиная с потребности в пятивагонных поездах на линиях после расчетного срока (при населенности вагона по СНиП 3,5 чел/м2 это 32 тысячи в час для 40-парного графика).

 

Есть СНиПовская норма - внутригородские перевозки в транспортным коридоре, в котором пассажиропоток превышает 22 000 чел/ч, должны осуществляться метрополитеном. Потому что по советским нормам пассажиропоток в 22 000 чел/ч - предельный для скоростного трамвая. И во всех ТЭО на сооружение первоочередных участков метро в городах, где метрополитен планировался, данное превышение (мнимое или фактическое) установленной нормы пассажиропотока фигурировало. Что было веским обоснованием строительства именно метрополитена в данном транспортном коридоре.

 

А вот расчётами на перспективу во многих случаях советские проектировщики себя не обременяли. Отсюда и пятивагонные станции в Киеве, чьё население превышает сейчас 3 млн. человек. И шестивагонные станции на двух линиях в Питере, чьё населения сейчас близко к 5 млн. человек. Видно, что в обоих этих случаях проектировщики выбирали длину станций из учёта только текущего (на конец 50-ых годов) пассажиропотока по трассам этих линий метрополитена и проигнорировали увеличение пассажиропотока на перспективу.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

И во всех ТЭО на сооружение первоочередных участков метро в городах, где метрополитен планировался, данное превышение (мнимое или фактическое) установленной нормы пассажиропотока фигурировало. Что было веским обоснованием строительства именно метрополитена в данном транспортном коридоре.
22 тысячи не требуют 5 и тем более 6 вагонов, точнее говоря требуют только при условии оборота по съезду и 20-парного графика.
Видно, что в обоих этих случаях проектировщики выбирали длину станций из учёта только текущего (на конец 50-ых годов) пассажиропотока. А вот расчётами на перспективу во многих случаях советские проектировщики себя не обременяли.
Обременяли, думаю. Только в Питере не учли массовой автомобилизации, переориентации потоков с заводов на центр города и развала городскими властями трамвая (и в принципе не могли учесть это в 50-60-х). В Киеве наземный транспорт вроде получше, но в целом проблема в том же.

Потом, сейчас например СНиП требует считать перспективные потоки только на период до 20 лет после пуска в эксплуатацию (и этот срок скорее всего был указан и в более старых редакциях), а перегруженным линиям в Питере и Киеве круглым счетом полвека уже.

Это число - 20 лет - логично в том отношении, что сколько-нибудь точно спрогнозировать развитие города больше, чем на три десятка лет, практически нельзя. Учитывая сроки строительства линии, получаем, что прогноз и делается на максимально возможный период. А потом, если недооценили - должны совместно с руководством города искать способы рассредоточения потоков.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

22 тысячи не требуют 5 и тем более 6 вагонов, точнее говоря требуют только при условии оборота по съезду и 20-парного графика.

А эта норма не определяет длину станций метрополитена. Она определяет только необходимость наличия самого метрополитена в том или ином транспортном коридоре, потому что скоростной трамвай с таким пассажиропотоком уже не справится. А длина станций будет определяться политически в соответствии с тем стандартом, насчёт текущей и прогнозируемой численности населения города, что я привёл выше.

 

Это, кстати, ещё один аргумент к тому, что длину станций определяют, соизмеряя с численностью населения города. Потому что спрогнозировать динамику изменения общей численности населения конкретного города на 20-30 лет вперёд значительно легче (и такой прогноз точнее), чем динамику изменения величины пассажиропотока в конкретном транспортном коридоре этого города на тот же срок.

 

Обременяли, думаю. Только в Питере не учли массовой автомобилизации, переориентации потоков с заводов на центр города и развала городскими властями трамвая (и в принципе не могли учесть это в 50-60-х). В Киеве наземный транспорт вроде получше, но в целом проблема в том же.

Насчёт Питера. А как ты объяснишь, что Первую линию в Питере построили на восемь вагонов, а потом и Четвёртую? Питеру и Киеву просто не повезло. Там строительство (в Питере Второй и Третий линии) началось при хрущёвской экономии. И если в Киеве в 1960 году жило 950 тысяч человек, и на момент открытия метрополитена пятивагонные станции были обоснованны. То в Питере шестивагонные станции обосновать нельзя было даже тогда. Москве вот повезло. Шестивагонные станции появились в тоже время только на Филёвке, где это как тогда, так и сейчас было вполне обоснованным решением применительно к пассажиропотоку в данном транспортном коридоре.

И не могу согласиться насчёт твоего тезиса о распределении пассажиропотоков в Москве и Питере. Они центростремительными стали в конце 50-ых в начале 60 годов, когда началось массовое переселение жителей Москвы и Питера из коммуналок в центре города в отдельные квартиры на окраинах. После чего стало не важно, где находится завод, на котором человек работает, с большинства окраин ехать к нему можно было только через центр города на метро. Плюс, социальная значимость для населения центральной части именно Москвы и Питера. Эта значимость ни сколечко не уменьшилась в советское время, и была тогда, такой же как сейчас, то есть очень высокой. И момент чисто питерский, у которого мощные промзоны находятся в том числе и в центральной части города, например, судостроительные заводы на Васильевском острове.

 

Потом, сейчас например СНиП требует считать перспективные потоки только на период до 20 лет после пуска в эксплуатацию (и этот срок скорее всего был указан и в более старых редакциях), а перегруженным линиям в Питере и Киеве круглым счетом полвека уже.

 

В Киеве пятый вагон на Святошинско-Броварской линии прицепили в 1973 году, тогда же там и парность дошла до 40 пар в час. Прошло всего 12 лет с момента пуска Киевского метрополитена, а его первая линия уже достигла предела своей провозной способности. Как это объяснить, ежели не просчётом проектировщиков?

Московско-Петроградская линия и Невско-Василеостровская линия в Питере с момента своих пусков эксплуатировались с шестивагонными составами. Я не знаю почему, но ни сейчас, ни в советское время парность ни на одной линии Питерского метро не превышала 34 пар/ч. И это ограничение в количестве пар, имело технические причины. Потребность поднять парность на линиях есть, но её технически там почему-то не могут реализовать.

Я был в Ленинграде в 1988 и 1989 годах, катался по Второй линии в час-пик. Она была уже тогда перегружена и напомнила мне мою родную московскую Горьковско-Замоскворецкую линию, разве что на Московско-Петроградской линии ходили Дэшки. Хотя в конце 80-х годов с наземным транспортом в Ленинграде было всё ОК, и пробки тогда ещё не стали всеобъемлющими (я за время своего тогдашнего посещения Ленинграда не попал в пробку ни разу).

 

Это число - 20 лет - логично в том отношении, что сколько-нибудь точно спрогнозировать развитие города больше, чем на три десятка лет, практически нельзя. Учитывая сроки строительства линии, получаем, что прогноз и делается на максимально возможный период. А потом, если недооценили - должны совместно с руководством города искать способы рассредоточения потоков.

 

В Киеве не смогли точно спрогнозировать и на 12 лет, а в Ленинграде и прогнозировать ничего не стали, специалистам ясно было уже тогда, что шестивагонные диаметры не справятся с центростремительными потоками, но Хрущёв приказал экономить. В обоих случаях ошиблись слишком на много. Так случайно не бывает, особенно в Госплане СССР, где работали планировщики-профессионалы. И эту ошибку теперь стало слишком дорого исправлять, отчего она становится непоправимой.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А длина станций будет определяться политически в соответствии с тем стандартом, насчёт текущей и прогнозируемой численности населения города, что я привёл выше.
Вот теперь понял, что имелось в виду.
Я был в Ленинграде в 1988 и 1989 годах, катался по Второй линии в час-пик.
Значит питерское метро уже тогда было сильно загружено. Но всё-таки, мне кажется что именно после распада Союза должен был произойти заметный рост.
В Киеве не смогли точно спрогнозировать и на 12 лет, а в Ленинграде и прогнозировать ничего не стали
Любопытно также, в какие годы и на какие расчетные сроки принимались генеральные планы.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Значит питерское метро уже тогда было сильно загружено. Но всё-таки, мне кажется что именно после распада Союза должен был произойти заметный рост.

Про Питер не могу сказать, но по данным Гаева пассажиропоток в Московском метрополитене вырос с 7 млн. до 9 млн. человек в день в период с 1992 по 1993 г, то есть когда наземный общественный транспорт в Москве сильно скукожился. Потом он (наземный транспорт) к началу XXI века частично восстановился, но потерял свою эффективность из-за пробок. Увеличившаяся автомобилизация жителей города также не оттянула из метро лишние два миллиона пассажиров. Всё это говорит о том, что пассажиропоток в Московском метро увеличился из-за объективной причины - резкого увеличения общей численности населения Москвы с 8 млн. человек в 80-е годы до 11-12 млн. человек сейчас.

Любопытно также, в какие годы и на какие расчетные сроки принимались генеральные планы.

Опять же за Киев и Питер не скажу, а Московский генплан, принятый в 1970 г был рассчитан до 2000 года, то есть на 30 лет. Наверное, по аналогии с Москвой генпланы и других крупных городов СССР рассчитывались на 30 лет.

Изменено пользователем паровоз
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

с 8 млн. человек в 80-е годы до 11-12 млн. человек сейчас.
То есть прирост потоков даже в Москве, где метро издавна занимало высокую долю в перевозках и имело наиболее развитую сеть, не связанный с ростом населения (и который не мог быть учтен советским планом) составил порядка 50%. В Питере ИМХО не меньше.
а Московский генплан, принятый в 1970 г был рассчитан до 2000 года, то есть на 30 лет. Наверное, по аналогии с Москвой генпланы и других крупных городов СССР рассчитывались на 30 лет.
Вот-вот, этот самый срок - около 30 лет - считался оптимальным для такого планирования. Соответственно должны были делаться прогнозы и по населению и по потокам на этапы, скажем, 10-20-30 лет, на которых основывались при определении характеристик будущих линий.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

То есть прирост потоков даже в Москве, где метро издавна занимало высокую долю в перевозках и имело наиболее развитую сеть, не связанный с ростом населения (и который не мог быть учтен советским планом) составил порядка 50%. В Питере ИМХО не меньше.

Прирост пассажиропотока в метрополитена за счёт наземного транспорта в начале 90-ых годов составил около 25%. Доля метрополитена в транспортных перевозках в Москве в 1980 году была 40%, в 1990 году - 45%, в середине 90-х стала 55%.

Соответственно должны были делаться прогнозы и по населению и по потокам на этапы, скажем, 10-20-30 лет, на которых основывались при определении характеристик будущих линий.

В этом плане Московский генплан не особо помогал проектировщикам, так как в нём был сделан не прогноз, а поставлена задача - удержать численность населения Москвы к 2000 году в районе 8 млн. человек. Задача, оказавшаяся невыполнимой, и уже в 90-ые годы населения Москвы выросло до 9 млн. человек и продолжает расти по сей день.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...