IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Москва. Открытие Некрасовской линии

Станции Косино (ЭНТ), Улица Дмитриевского (ЭНТ), Лухмановская (ЭНТ), Некрасовка (ЭНТ)


> Региональные трамвайные разделы

Москва (Коломна, Ногинск), Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань.

2 страниц V   1 2 >  
Reply to this topicStart new topic
> Трамваи Киева (Украина)
Вячеслав
1.12.2006, 6:39
Сообщение ]]>#1]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



30.11.2006

Миллион на рельсах
Электрический трамвай в Киеве появился раньше, чем в Санкт-Петербурге и Москве


В карете прошлого


Крещатик с трамваями и без пробок

Инвестиционный климат Киева конца ХІХ в. был по-северному сонлив и неприветлив. Чиновники долго раскачивались, прежде чем утвердить какой-нибудь важный бизнес-проект. Даже если речь шла о таком заведомо выгодном для города предприятии, как общественный транспорт. С большим опозданием на киевские улицы пришли омнибусы (кареты, рассчитанные на большое количество пассажиров), появившись в городе только в июне 1879 года. Омнибусное сообщение наладил купец Левин, которому удалось завоевать благосклонность городской управы. Проезд от Контрактового дома на Подоле до Бессарабской площади стоил 7 коп., а обратно — 6 коп.

Но бизнес Левина процветал недолго. В погоне за прибылью владелец киевских омнибусов совершенно игнорировал эксплуатационные расходы. «Несмотря на непродолжительное существование омнибусов, — сетовала газета «Киевлянин», — беспорядочность их содержания уже замечается: там звонок испорчен, тут стекла побиты, занавески оторваны. Кроме того, вследствие непрочной установки стекол, фонарей, железных прутов, во время езды такой оглушительный треск и шум, что положительно трудно усидеть в омнибусе». Уже осенью 1880 года городская санитарная комиссия, обследовав омнибусный парк, вынесла неутешительный вердикт: две кареты находятся в более-менее сносном состоянии, а оставшиеся пять — в аварийном. Контракт с предпринимателем был расторгнут, омнибусное движение (к радости извозчиков) остановлено. За допущенную халатность в обслуживании городского транспорта в отношении Левина было заведено уголовное дело.

Более перспективным видом транспорта считалась в то время конка — трамвай на конной тяге. Именно на него и делали ставку киевские предприниматели. С 1869 по 1873 годы велись переговоры между группой киевских купцов во главе с Корчак-Сивицким и управой о постройке городской конки. К 1873 году стороны, наконец, пришли к согласию. Проект предусматривал прокладку рельс по двум основным маршрутам: Вокзал—Глубочица—Подол и Вокзал—Крещатик—Царская площадь (Европейская). Однако к моменту подписания договора оказалось, что предприниматели, желавшие вкладывать деньги в конку, устали от длительных переговоров с властью и инвестировали свободный капитал в другие проекты.


Конкин бой


Петр Губонин

Город, переживавший в 80-х годах ХІХ в. промышленный бум, требовал современной транспортной инфраструктуры. Лоббисты давили на киевскую власть с тем, чтобы та как можно скорее построила сеть городской железной дороги. В 1886 году городская управа объявила тендер на концессионную постройку конки. Свои проекты представили два основных конкурента: известный в Киеве предприниматель (концессионер-монополист в газовом и водопроводном сегментах) генерал-майор Аманд Струве и АО «Брянский машиностроительный завод» (одно из крупнейших в Российской империи предприятий подобного профиля).

Впрочем, полноценными конкурентами участников конкурса едва ли можно было назвать. Не многие в городской Думе знали, что владелец «Брянского машиностроительного» Петр Губонин, входивший в десятку крупнейших финансовых тузов России (активы — железные дороги, бакинская нефть, банковское дело), имел тесные деловые связи со Струве. Еще в 1871 году Аманд Струве и Петр Губонин выступили учредителями АО «Коломенский машиностроительный завод» (Московская губерния), поделив между собой контрольный пакет акций. Независимо от результата киевского тендера, ни один из бизнесменов не остался бы в накладе.



Аманд Струве

Неожиданно Дума признала оба проекта конки неудовлетворительными. Как оказалось, против потенциальных концессионеров выступала канализационная комиссия городской управы. Судя по всему, знавший киевские обычаи Струве, быстро договорился во властных коридорах о соответствующем откате в обмен на благоприятное решение. Право первичного аудита, представленных на тендер проектов, было изъято из компетенции строптивых чиновников и передано в специально образованную комиссию. Городская управа объявила новый тендер. По взаимной договоренности Струве с Губониным Брянский машиностроительный снял свою кандидатуру. Неожиданно к борьбе за перспективный проект решили подключиться несколько местных бизнесменов средней руки. Обладавший значительными финансовыми средствами, Струве легко обошел конкурентов, предложив более выгодные условия: цену проезда 5 коп. вместо 6 коп. за тарифный участок, проценты от валового дохода в пользу города, более разветвленную транспортную сеть.


Остановка «Царская площадь» (нынешняя Европейская)

29 сентября 1886 года городская Дума приняла решение: «Постройку конно-железных дорог в Киеве предоставить предпринимателю Струве... Уполномочить управу заключить со Струве предварительное условие, потребовав от него залог в 30 тыс. руб.». На протяжении последующих трех лет окончательный вариант договора несколько раз переписывался, схема маршрутов изменялась канализационной комиссией. В июле 1889 года пришло время подписать контракт с предпринимателем. Часть гласных (депутатов) Думы постарались отложить окончательное решение, мотивировав это необходимостью провести очередную юридическую экспертизу договора. Как саркастически выразился гласный Яценко, «вопрос о конке пережевывается Киевской думой 17 лет». Попытку затянуть юридическое оформление договора пресек один из наиболее влиятельных гласных, Киевский миллионер (основные активы — сахарная и мукомольная промышленности) Лазарь Бродский, собиравшийся лично инвестировать в конку.

8 июля 1889 года, наконец, был подписан 45-летний концессионный договор между Струве и городской управой, по истечении которого все активы предприятия бесплатно переходили в муниципальную собственность. Предприниматель получил монопольное право на устройство и эксплуатацию конки на улицах, означенных договором (все наиболее лакомые по части прибыли улицы города). Взамен Струве обязался с шестого года эксплуатации вносить в счет города прогрессирующий с каждым годом процент (1,5-3%) с валового дохода. Кроме этого, городская управа оставляла за собой право в течение 25 лет произвести выкуп предприятия.

«Киев, наконец, может в недалеком будущем увидеть у себя конку, — писала газета «Киевское слово». — Как нам сообщают, работы по прокладке сети конно-железных дорог начнутся с весны будущего года. Вагоны и паровозы, предназначенные для подъема на киевские горы, заказаны на Коломенском заводе г. Струве... Рельсы изготовляются брянским литейным заводом (Брянский машиностроительный. — Прим. Контрактов). Прежде всего предполагается устроить сообщение на Крещатике и от Кирилловской церкви до Демиевского шоссе».

В декабре 1890 года Аманд Струве зарегистрировал ЗАО «Общество киевской городской железной дороги» (ОКГЖД) — юридическое лицо, которому передал полученное право на концессию. Уставный капитал составил 1 млн рублей, разделенный на 4000 акций по 250 руб. Основными акционерами стали сам Струве и Лазарь Бродский.

Летом 1891 года ОКГЖД объявила об открытии первых линий конки. Вскоре в Киеве действовало уже четыре маршрута: Европейская гостиница на Царской (Европейской) площади — Крещатик — Большая Васильковская; Александровская (Контрактовая) площадь — Кирилловская (Фрунзе); Крещатик — Львовская площадь; Крещатик — Кадетское шоссе (Воздухофлотский проспект). Маршруты разбивались на тарифные участки. Плата за каждый участок составляла: 5 коп. — за первый и по 3 коп. — за каждый последующий. Для учеников, студентов и солдат действовал льготный тариф — 3 коп.

Первый год оставил предпринимателей в значительных убытках. Одна только линия Царская площадь — Большая Васильковская позволила покрыть себестоимость эксплуатации (валовой доход — 158 997 руб., расход — 142 538 руб.). На крутых киевских улицах лошади сильно уставали, приходилось их часто менять. В среднем на один вагон конного трамвая в день приходилось по 10 лошадей.

Электрический разряд

С февраля 1892 года Струве на наиболее убыточных линиях заменил гужевую силу на локомобили (паровая тяга), что отнюдь не сняло проблемы высокой себестоимости. Ориентировавшийся в последних мировых технических новинках, Струве знал, что электрический трамвай уже использовался в Германии и Франции, где его внедрение пролоббировала немецкая фирма Siemens.

Ввести новинку в Киеве оказалось достаточно сложно. Согласно контракту между Струве и управой, на городских железных дорогах могли использоваться только два вида тяги: конная и паровая. Для применения иных технологий требовалось разрешение городской Думы, которое, учитывая инертность местных бюрократов, пришлось бы ждать долгое время. Струве апеллировал к следующему факту: без использования электромоторов невозможно организовать оговоренное в договоре движение по крутому Александровскому (Владимирскому) спуску, соединявшему Подол с верхней частью города. Дума разделилась на две группировки: лоббисты во главе с Бродским и противники, имеющие долю в конных заводах, поставляющих тягловую силу для ОКГЖД.

Наконец, разрешение на обустройство пробного участка электрического трамвая от Царской до Александровской (Контрактовой) площади было получено. С 1 июня 1892 года началось регулярное пассажирское движение. Кстати, в этом плане губернский Киев обошел столицы — Санкт-Петербург и Москву, где конку заменили электрической тягой только в 1907 и 1899 годах.

Первая линия электрического трамвая принесла ОКГЖД в 1893 году прибыль 18 436 руб., в то время как все остальные маршруты вместе взятые — 4 517 руб. Общество увеличило уставный капитал до 1,5 млн и инвестировало средства в электрификацию конки. К 1895 году все линии были переведены на электрическую тягу.

Предприятие продолжило расширять сеть трамвайных маршрутов. В апреле 1898 года ОКГЖД и городская управа подписали дополнительный договор, по которому Обществу разрешалось провести вторую трамвайную колею по наиболее прибыльному маршруту между Царской и Александровской площадями. Взамен правление согласилось построить (1900 год) трамвайную линию в Пущу-Водицу, дачный поселок киевлян среднего достатка.

К 1913 году в Киеве успешно функционировало 20 линий, принадлежащих ОКГЖД. Существовало и несколько отдельных пригородных трамвайных предприятий: святошинский (принадлежал немецкому АО «Ломайер и Ко»), демиевский (сфера влияния Давида Марголина).

Бельгийский фронт

Иностранные инвесторы охотно вкладывали капиталы в транспортную инфраструктуру городов Российской империи. Больше других в этом сегменте преуспевали бельгийские компании. Так, в 1879 году в Одессе было создано ЗАО «Одесская конно-железная дорога» (основной акционер — АО Les Tramways d’Odessa). К 1913 году практически во всех крупнейших городах империи, включая Москву и Санкт-Петербург, трамвайные предприятия контролировались из Бельгии специально созданными АО, ценные бумаги которых неплохо котировались на европейских биржах.

Ниша киевского городского транспорта также привлекала иностранных капиталистов в первую очередь за счет уже существующей разветвленной сети. Долгое время хозяева ОКГЖД отбивались от предложений бельгийских инвесторов относительно продажи прибыльного и перспективного предприятия. Чистая прибыль на 1896 год составляла 192,5 тыс. руб., к тому же с каждым годом доходность бизнеса возрастала. Только в 1904-1905 годах, после смерти основного владельца Лазаря Бродского (70% акций), его наследники продали долю в бизнесе бельгийскому АО «Киевские трамваи» (АО Les Tramways de Kieff). Цена сделки так и осталась коммерческой тайной. По воспоминаниям киевского «пароходного» короля Давида Марголина, обладавшего собственной долей в ОКГЖД, «теперешние акционеры очень дорого заплатили за акции». Династия Бродских оставила за собой небольшой пакет акций, сосредоточенный в руках Макса Бродского (занимавшегося, главным образом, пивным и машиностроительным бизнесом).

Новые владельцы также вложили немалые средства в развитие трамвайного сообщения в Киеве. На 1908 год уставный капитал составлял уже 5 млн руб., в 1913 г. — 8 млн руб. Обновился трамвайный парк, были куплены лучшие по тем временам немецкие вагоны и «пульманы» (завод Гербрандта, нюрнбергские предприятия). Более 1,1 млн руб. было вложено в строительство и оборудование центральной дизель-моторной электростанции возле Александровского спуска (Набережное шоссе, 2). Себестоимость генерируемой энергии — 1,8 коп. за кВтч — была значительно ниже тарифа в 5 коп., который установил городской монополист ЗАО «Киевское электрическое общество» (КЭО). В 1913 году ОКГЖД вообще отказалось от услуг КЭО, нарушив подписанный долгосрочный договор. В результате началось длительное разбирательство в хозяйственном суде.

Инвестиции окупились с лихвой. Наиболее успешным для бельгийских акционеров стал 1913 год, ознаменовавшийся проведением Всероссийской торгово-промышленной выставки (май — октябрь). Обилие иногородних посетителей выставки увеличило количество пассажиров в два раза. И это, конечно, отразилось на доходности общественного транспорта. Валовой доход ОКГЖД составил 3, 8 млн руб., чистая прибыль — 1,6 млн руб.

Дело рук судейских

В Российской империи свободно дышали лишь инвесторы, имевшие мощное лобби в правительственных кругах или, если размах предприятия был поменьше, связи на муниципальном уровне. Остальные иностранные капиталисты в любой момент могли подвергнуться экономическим репрессиям.

Бельгийские частные банки и бизнесмены, инвестировавшие в киевский трамвай, не могли составить стратегический план развития предприятия, зная о приближающемся сроке перехода фирмы в муниципальную собственность. Позиция же Киевской думы постоянно менялась: от лояльности к инвесторам, развивающим городскую инфраструктуру, до угроз избавить Киев от зарубежных эксплуатаров.

В 1908 году глава правления ОКГЖД Давид Марголин, имевший неплохие связи в киевской власти, от имени бельгийских акционеров предложил городу «один миллион рублей за отказ... от права выкупа с принятием Обществом на себя обязательства по сооружению новых линий». Переговоры проходили при посредничестве близкого к бизнес-структурам Марголина главы железнодорожной комиссии городской управы Рутенберга. Попытки достичь консенсуса сошли на нет из-за непомерных аппетитов думцев. Не помогло и увеличение суммы отступного до 5 млн рублей.

Постановление городской Думы от 12 сентября 1912 года, все же принявшей решение выкупить трамвай в январе 1915 года, положило начало негласной войне между городской киевской управой и ОКГЖД, которая заметно отразилась на состоянии самого предприятия. В случае досрочного прекращения действия контракта, город обязался выплатить концессионерам сумму, равную десятикратному чистому доходу за последние 5 лет до момента выкупа.

Бельгийские инвесторы постарались за оставшиеся несколько лет максимально увеличить доходность. В ход шли все средства — сведение к минимуму амортизационных затрат, двойная бухгалтерия, экономия на выплатах зарплат и премиальных. ОКГЖД отказалось от любых инвестиций в расширение или модернизацию трамвайного парка. Вагоны более не заказывались за границей, а собирались в собственных мастерских. В свою очередь, городская власть методично применяла к Обществу штрафные санкции (сбой в расписании движения, переполненные вагоны, разбитые стекла и потертые сиденья — за все это бельгийцев карали рублем).

В киевском городском бюджете каждая копейка была на счету, что, однако, не мешало гласным планировать многомиллионные расходы: кроме трамвая, выкупить еще и городские энергосистемы у немецких инвесторов. В поисках денежных средств для реализации своих грандиозных идей городская Дума обратилась все к тем же иностранным капиталистам. В 1914 году на Лондонской фондовой бирже был размещен 5% трамвайный заем на сумму 25 млн руб. со сроком погашения 49 лет. Западные бизнесмены, еще уверенные в стабильности российской экономики, достаточно быстро приобрели облигаций на 8 млн руб.

В июне 1914 года Бюро по подготовке выкупа трамвая, возглавляемое профессором КПИ Дубелиром, постаралось провести проверку технического состояния активов ОКГЖД. Однако правление ЗАО категорически отказалось пускать аудиторов на территорию трамвайных парков (Лукьяновского, Васильковского) и электростанций. Дело дошло до силового противостояния между охраной ОКГЖД и городскими чиновниками.

Власти обратились за помощью к городскому полицмейстеру и военному генерал-губернатору Трепову. В то же время правление ОКГЖД попыталось привлечь к конфликту внимание дипломатов. Бельгийский консул Яков Гретер, один из акционеров общества (он же владелец крупного киевского машиностроительного завода Гретера и Криванека — ныне завод «Большевик»), ходатайствовал во все властные инстанции (вплоть до Кабинета Министров) о прекращении осмотров предприятия до конца войны. Просьбы о пролонгации остались без ответа.

Городская финансовая комиссия высчитала сумму выкупа в 7,6 млн руб., правление ОКГЖД настаивало на достаточно завышенной цифре — 21 млн руб., отказавшись передать предприятие за меньшие деньги. Суть разногласий заключалась в определении означенного в контракте термина «чистый доход», который город трактовал как «чистую прибыль». Дело дошло до суда. В 1915 году городская управа подала иск против инвесторов с целью признания затребованной ЗАО суммы несоответствующей реалиям, а также настаивало на выплате 700 тыс. руб. компенсации для будущих амортизационных расходов. Бельгийцы привлекли лучших российских юристов — Максима Винавера (крупнейший специалист по хозяйственному праву, депутат первой Госдумы), Александра Гольденвейзера (глава киевской адвокатуры), — «вытянувших» сложный процесс в пользу ответчика. Решение, вынесенное Киевским окружным судом в мае 1917 года, явно благоволило к инвесторам, определив сумму выкупа — 12 млн руб., компенсацию — 143 тыс. руб.

Вскоре владельцы ОКГЖД, испуганные революционными событиями в Российской империи, предложили городу компромиссное решение — 11 млн руб. Бельгийцы, понимавшие, что в условиях царившей смуты могут потерять все активы, соглашались только на наличные. Проект окончательного договора так и остался неподписанным, поскольку инвесторы в последний момент еле успели унести ноги из Киева. Весной 1918 года трамвайное предприятие, пребывающее в долговой яме (2 млн руб.), перешло в городскую собственность.


--------------------------------------------------------------------------------
Омнибус из Парижа, конка — из Балтимора
Первый общественный транспорт появился в Париже в 1820-х годах. На 1861 год в городе насчитывалось 550 омнибусов, перевозивших ежегодно до 79 млн человек. Вскоре открылись омнибусные маршруты и в других передовых столицах — Лондоне (1829), Санкт-Петербурге (1830).

Европейцы развивали, как им казалось, перспективный омнибусный сегмент, а в США прозорливые местные предприятия инвестировали в инновационную конку — железную дорогу на конной тяге. Первые в мире городские железные дороги (конка) возвели в Балтиморе (1828), Нью-Йорке (1832), Новом Орлеане(1834). Достаточно быстро новый вид транспорта за счет высокой рентабельности вытеснил омнибусы с улиц американских городов.

В Российской империи конка появилась в Санкт-Петербурге (1860) и Москве (1874). На территории современной Украины — в Одессе (1880).


--------------------------------------------------------------------------------
Дорогие льготники
Хозяева ОКГЖД льготников не жаловали. Городская управа долго договаривалась о предоставлении бесплатного проезда в общественном транспорте хотя бы для части служащих. В 1911 году вопрос был решен подписанием особого договора между городом и правлением ЗАО о предоставлении ежегодных 420 абонентских билетов сотрудникам киевской администрации.

Правление ОКГЖД не настаивало на компенсации стоимости проездных (50 руб. каждый) из муниципального бюджета. В договоре, составленным юристами ЗАО, значился более любопытный вариант: «При выкупе г. Киевом предприятия трамвая сумма стоимости выданных билетов... должна быть возмещена Обществу в десятикратном размере». Остается только гадать, что побудило Думу утвердить подобные предложения.

Льготные абонементы часто распределялись по блату, что вызывало недовольство обделенных. «Получив сведения, — писал городскому голове председатель железнодорожной комиссии Рутенберг, — что списки на выдачу служащим в Городском общественном управлении билетов для бесплатного проезда в городском трамвае составлены отчасти по личным указаниям... я снимаю с себя всякую ответственность за вышеупомянутые списки».

Несмотря на то что билеты выдавались именные, с наклеенной фотографией счастливого обладателя, служащие управы часто давали попользоваться «шаровым» проездом друзьям и знакомым. Подобная щедрость могла вылиться в копейку. Изъятые трамвайными контролерами у псевдольготников проездные, согласно указаниям правления ОКГЖД, не возвращались настоящим владельцам.


Источник: http://www.kontrakty.com.ua/show/rus/artic...4820068225.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
13.12.2006, 8:14
Сообщение ]]>#2]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



12.12.2006

Памяти киевских трамваев


Вагон Марголина

Сегодня этот вид транспорта в Киеве медленно умирает, а ведь около ста лет назад город был опутан сетью трамвайных колей

Инициатором организации трамвайного движения в Киеве был инженер и предприниматель Аманд Струве. Именно созданное им предприятие с 1 ноября 1889 года получило монопольное право на строительство городской железной дороги. Однако другие предприниматели не смирились с проигрышем в конкурсе: со временем в Киеве возникло еще четыре частных трамвайных предприятия.

Поскольку Струве получил монополию в черте Киева, уделом других трамвайных предприятий стали пригороды: дачные поселения Святошин и Дарница быстро росли на рубеже ХІХ и ХХ веков, развивалась промышленная Демеевка.

В те времена трамвай был самым надежным видом общественного транспорта: прокладывать рельсы намного дешевле, чем строить дороги. Применение электричества сделало этот общественный транспорт прибыльным, ведь конный трамвай был убыточен, а паровой оказался маломощным для сложного киевского рельефа. К 1913 году трамвайная сеть опутала весь город. В дальнейшем развитие этого вида транспорта стало потихоньку отставать от развития Киева. А сегодня он уже кажется лишним в городе – трамвайные маршруты постепенно исчезают с карты города.

Первые проездные – на рейсе в Святошино

Святошинский конный трамвай основан в 1898 году предпринимателем Хойнацким, проложившим рельсы от Триумфальных ворот (ныне – район Воздухофлотского моста) до дачного поселка Святошин. Вскоре предприятие перешло немецкому акционерному обществу "Б.Лоймайер и Ко", которое переоборудовало трамвай под электрическую тягу. Компания построила собственную электростанцию и депо на Нивках. Именно на этом частном трамвае впервые предлагались абонементные талоны на несколько поездок – проездные – причем со скидкой. Также были введены льготы для студентов университета, политеха, кадетского корпуса, различных училищ.

Благодаря трамваю дачный поселок Святошин быстро разросся, опередив Боярку – первое дачное поселение под Киевом. Трамваем можно было доехать до дачи из центра города за 35 минут. В 1914 году предприятие, как принадлежавшее немцам, было реквизировано в пользу города. Интересно, что на участке от Триумфальных ворот до улицы Полевой (нынешняя Янгеля) трамваи ходили по обе стороны Брест-Литовского шоссе (ныне – проспект Победы): по северной – частный святошинский, а по южной – городской. В 1923 году возле улицы Полевой святошинская линия была соединена с городской, и трамваи переезжали с одной стороны проспекта на другую вплоть до 1980-х, когда трамвайную линию закрыли в связи с открытием метро. Исторические ангары депо святошинского трамвая были снесены в начале 2005 года...

По рельсам – до самого Житомира

Дарницкий автомоторный трамвай был построен в 1912 году инженером Тимченко для связи Подола с дачной местностью Дарница и Броварами. Трамвай ходил по Цепному мосту и оказался его заложником: во время войны движение прекращалось, когда мост в очередной раз взрывали. Осуществлялись специальные рейсы к началу торговли на Житнем рынке с 4 часов ночи. Тимченко планировал проложить трамвайную линию до Житомира, уже готовился проект, но помешала первая мировая война. В 1930-е годы трамваем ночью доставляли приговоренных к расстрелу в печально известную Быковню. В 1934 году линия была электрифицирована, однако в войну погибла: фашисты сожгли депо и вагоны, а новый мост строился с расчетом на метро...

Давид Марголин – "трамвайный король" Киева

Настоящим "трамвайным королем" можно считать киевского олигарха начала ХХ века Давида Марголина, построившего в 1908 году целых две трамвайных линии. Первая, Кадетская, связала Триумфальные ворота с Кадетским корпусом (высшее военное учебное заведение, ныне в этом здании – Министерство обороны). В 1916 году трамвайную линию продлили до нынешней Соломенской площади, для нужд Артиллерийского военного училища. Достиг ли трамвай Чоколовки, как планировалось, – неизвестно, так как в гражданскую войну трамвайный мост над железной дорогой, предшественник Воздухофлотского путепровода, был сожжен...Более известен марголинский демеевский трамвай: линию от Байкового кладбища до нынешней Московской площади и дальше до Голосеевской – помнят многие из нас. Демеевский трамвай не соединялся с городским: их разделяла железная дорога. Лишь в 1926 году был построен и ныне существующий мост в начале улицы Байковой, и трамвай с Демеевки пошел в центр города. На линии работало 7 вагонов: 6 пассажирских и личный вагон владельца: с роскошными диванами, баром, зеркалами. После национализации вагон Марголина стал первым VIP-трамваем: на нем возили делегации, экскурсии...

В 1927 году в бывшем депо демеевского трамвая под руководством инженера Льва Николаевича Грауэрта был основан один из первых в мире трамвайных музеев. За считанные месяцы были собраны уникальные экспонаты: конный трамвай, один из первых электрических вагонов, исторические чертежи, фотографии. Однако вскоре власть отвернулась от нового детища: уже в начале 1930-х музей существовал полулегально, при трамвайном училище, а последние упоминания о музее датируются печально известным 1937-м годом... Здание депо Марголина снесли при постройке гостиницы "Мир" (ныне – "Москва") в 1960-х.

Почувствовать себя "трамвайным королем" можно и сейчас: ведь аренда вагона стоит всего 50 гривен в час, а в Подольском депо при поддержке энтузиастов, современных трамвайных фанатов, ремонтируется построенный еще в 1994 году современный VIP-трамвай: с комфортабельными креслами, мини-кухней и стереосистемой.

--------------------------------------------------------------------------------
"Трамвайным музеям в Киеве не везет"
Лидия Архиповна Ливинская, хранитель Киевского музея электротранспорта:
– Трамвайные музеи возникали в Киеве не единожды: это и музей Грауэрта, и созданный после войны энтузиастами Новицким, Тужилиным и Сухомлинским при заводе электротранспорта. Судьба их печальна: коллекция первого погибла в войну, второй был просто закрыт... Музей планировалось открыть в 1978 году, когда общественность протестовала против закрытия первой в Киеве трамвайной линии по Владимирскому спуску, но не сложилось... Наш музей открылся в 1988 году, мы начинали с нуля, но вскоре собрали большую коллекцию материалов. Москвичи пошли дальше: там в музее городского транспорта собраны настоящие старые трамваи, троллейбусы. С переездом нашего музея в Дарницу мы также хотим открыть подобную выставку. Как и прежде, помогают энтузиасты: и в упорядочении материалов, и в реставрации старых машин.

"Трамваи как средство борьбы с пробками"
Михаил Барашков, глава Комитета "Киевляне – за общественный транспорт":
Сейчас частных трамваев практически нет. Однако трамвайным бизнесом на Западе занялись муниципалитеты: строительство трамвайных линий вызывает рост цен на расположенную рядом землю. И за счет продажи земли окупается строительство трамвайных путей. Таким образом стимулируется развитие территорий, повышается экономическая активность. Ну и уменьшение пробок: комфортабельный обособленный трамвай, фактически – мини-метро, выигрывает у стоящего в пробках автомобиля.


Источник: http://www.pk.kiev.ua/history/2006/12/12/130952.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
31.1.2007, 5:53
Сообщение ]]>#3]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



29.01.2007

Скоростной трамвай с Борщаговки будет доезжать до Лукьяновки

В Киеве после реконструкции линия скоростного трамвая с Борщаговки будет продлена на Отрадный и Лукьяновку. Об этом, как сообщает УНИАН, пишет газета «Деловая столица» в номере от 29 января со ссылкой на генерального директора КП «Киевпастранс» Николая Ламбуцкого.

Реконструкцию скоростного трамвая на Борщаговке планируется начать в этом году. Транспортники намерены соединить трамвайной линией этот жилмассив и Отрадный, что даст возможность доезжать на трамвае без пересадки до Лукьяновки.

После реконструкции трамвайной линии на Борщаговке будет увеличена скорость движения трамвая и соответственно - его пропускная способность.

По словам Ламбуцкого, из-за физического износа трамвайного полотна средняя скорость движения трамвая в последнее время стала существенно ниже, чем в советское время - с 22–24 км/час она упала до 17.

Планируется, что после реконструкции, которая продлится более двух лет, средняя скорость составит около 30 км/час, а на отдельных участках трамвай будет разгоняться до 60–65 км/час. Тогда линией смогут пользоваться до 13 тыс. пассажиров в час, тогда как сегодня 8–10 тысяч.

«Если мы используем подвижной состав большой вместимости, пропускная способность трамвайной ветки будет не меньшей, чем в метрополитене. После окончания реконструкции мы ожидаем, что жителям Борщаговки будет удобнее пользоваться трамваем, чем собственным автотранспортом», - сказал Ламбуцкий.

Закупка подвижного состава должна начаться уже в следующем году.

Стоимость реконструкции составит около 300 млн грн. Необходимые для начала работ средства - около 30 млн грн. - уже предусмотрены в столичном бюджете. В этом месяце в «Киевпастрансе» планируют объявить тендер на проведение работ, а приступить к ним должны во втором квартале текущего года. Реконструкция включит в себя полную замену полотна линии, установку шумозащитных экранов на тех участках, где жилые здания расположены вплотную к трамвайным путям, а также полную реконструкцию остановок. Остановочными комплексами предложат заняться инвесторам, которые в обмен на вложенные средства получат запланированные там торговые площади.

На первом этапе реконструкции работы будут вестись на начальном и конечном участках линии: от улицы Старовокзальной до кольца за ТРЦ «Украина» и от Окружной дороги до улицы Гната Юры.

В ближайшие месяцы, по информации Ламбуцкого, начнется и полноценное строительство линии, которая пройдет от Борщаговки к Отрадному. Завершить ее также предполагается в текущем году. Планируется, что участок соединит существующую скоростную ветку на улице Симиренко с конечной обычных трамвайных маршрутов №№ 14 и 15 на Отрадном проспекте, в районе Автогенного завода. После этого жители Борщаговки смогут без пересадок доезжать до станции метро «Берестейская», а затем по улице Дегтяревской - до станции «Лукьяновская». В перспективе - ориентировочно в 2009 г. - участок от Борщаговки до Лукьяновки также реконструируют, после чего линия будет работать в полускоростном режиме (20–22 км/час).


Источник: http://glavred.info/archive/2007/01/29/165334-19.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
11.2.2007, 5:44
Сообщение ]]>#4]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



09.02.2007

Киеву вернут скоростной трамвай

В начале февраля 2007 г. киевские власти объявили о намерении провести реконструкцию линии скоростного трамвая на базе маршрутов № 1 и № 3. Необходимость этого назрела уже давно, поскольку объем пассажиропотока по этим направлениям очень высок, а существующая линия с ним не справляется – она устарела, не отвечает современным требованиям и не является, собственно, «скоростной».

Мы попросили поподробнее рассказать о планируемой реконструкции заместителя генерального директора по вопросам строительства КП «Киевпастранс» - Владимира Асадчего.

- В чем суть проекта и кто будет заниматься его реализацией?

- Это проект реконструкции линии скоростного трамвая, соединяющего Борщаговку с центром города. Трамвай на этом участке уже давно не работает в «скоростном» режиме, пути и вагоны исчерпали свой ресурс, ведь им уже почти 30 лет (линия введена в эксплуатацию в 1978 г.).

Заказчиком проекта по распоряжению КГГА выступило коммунальное предприятие «Киевпастранс». Нашей организацией был объявлен тендер на проектировщика, который выиграло ОАО «Киевпроект».

Сначала рассматривались несколько вариантов прохождения линии – с ответвлениями и без. В конце концов, был определен наиболее целесообразный из них на данный момент – реконструкция уже существующей линии от Окружной дороги до улицы Старовокзальная (на основании маршрутов трамвая № 1 и № 3). Это составит 20 км пути в двух направлениях.

На основании этого «Киевпроектом» было разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта. Недавно «Киевгосэкспертизой» была проведена экспертиза данного ТЭО – были сделаны несколько замечаний, устранением которых мы сейчас и занимаемся. Мы ожидаем, что необходимые корректировки будут сделаны на протяжении ближайших 1,5 месяцев и уже к концу марта ТЭО будет утверждено. После этого будет проведен тендер на генерального подрядчика.

Выполнение проекта, предположительно, займет 2-2,5 года, а его ориентировочная стоимость составит около 300 млн. грн. Уже в этом году в городском бюджете на это предусмотрено 48 млн. грн.

Реконструкцию планируется начать в мае.

- В чем будет заключаться реконструкция и чего она коснется в первую очередь?

- Проект реконструкции предусматривает практически полную замену всех составляющих линии скоростного трамвая. Во-первых, это сами пути – будут заменяться рельсы, балласты, использоваться шпалы с подрезиненными основаниями, специальные резиновые обоймы, позволяющие значительно снизить уровень шума.

Во-вторых, будет заменена система энергообеспечения – контактная сеть объектов энергоснабжения, сами кабельные линии, тяговые подстанции, система подвески – все с использованием современного оборудования и материалов. Это, в т.ч., позволит добиться существенной экономии электроэнергии.

Вокруг самой линии планируется построить специальное ограждение с эффектом шумопоглощающего экрана, особое внимание будет уделяться тем участкам, где трамвай проходит близко возле домов и уровень шума превышает допустимые нормы. Сейчас разработкой такого ограждения занимаются проектировщики. Ранее этот эффект достигался железобетонным ограждением (трамвайные линии на Троещине).

Реконструкция коснется, и станций с платформами. Предусмотрена замена водопровода и канализационных систем. Будут благоустроены платформы – это новые ступени, плитка, навесы. Все будет соответствовать современным стандартам – платформа будет находиться на одном уровне с площадкой вагона, также будут предусмотрены специальные устройства для обеспечения доступа людей с ограниченными возможностями.

По каждой станции также будут разработаны проекты, предусматривающие оптимальную организацию переходов и размещение торговых площадей. Для реализации этого мы планируем привлекать инвесторов, что позволит сократить затраты из городского бюджета.

Что касается вагонов, то мы готовим проведение тендера на их производство. Круг потенциальных участников тендера сейчас определяется. Однако уже можно сказать, что это будут новые трамваи, отвечающие самым современным требованиям. Они будут трехсоставными, с низким полом и специальными устройствами для людей с ограниченной функциональностью. Производство необходимого количества вагонов будет закончено до открытия линии.

Все эти изменения позволят добиться существенного увеличения скорости – на перегонах трамвай сможет развивать до 70 км/ч. При этом будет работать специальная автоматическая система регулировки скорости, которая будет следить за тем, чтобы не превышалась норма. По нашим расчетам, после реконструкции время проезда между конечными остановками (от Окружной дороги до ул. Старовокзальная) будет занимать не более 22 минут.

- Как планируется организовать функционирование данного маршрута во время реконструкции, не придется ли его закрыть на время проведения работ?

- Это важный вопрос. Ведь в случае закрытия маршрута, ничто не сможет справиться с возросшим пассажиропотоком на данном направлении. Поэтому я хотел бы подчеркнуть, что реконструкция будет проходить практически без закрытия движения. Работы будет производиться по участкам. При этом будет использоваться система переведения встречных трамваев на один путь. Согласно нашему плану, первым будет участок от Окружной дороги до остановки «Гната Юры». Также реконструкция может начаться по ул. Старовокзальная.

- Каковы перспективы развития трамвайного сообщения в Киеве?

- Следует сказать, что сейчас развитие городского электротранспорта становится актуальным во всем мире – он более выгоден с экономической точки зрения и является экологически чистым.

По данному маршруту мы планируем выйти на уровень 25 тыс. пассажиров в час, сейчас этот показатель составляет около 13 тыс. пассажиров в час, при этом люди смогут за 22 минуты доезжать от края города практически до центра. Таким образом, мы приблизимся к показателям метрополитена – и качество, и скорость, и комфортность не будут уступать метро.

Поэтому сейчас мы очень высоко оцениваем перспективность данного вида транспорта. Трамвайные маршруты в Киеве будут реконструироваться и развиваться. Возможно даже появление новых маршрутов. Однако такие проекты требуют привлечения значительных инвестиций.

Следует отметить, что на уровне правительства принят план развития городского электротранспорта Украины до 2015 г. В Киеве разработкой проектов будет заниматься «Киевгенплан» и «Киевпастранс».


Источник: http://www.ugmk.info/?art=1171012777&part=0
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
16.2.2007, 9:39
Сообщение ]]>#5]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



15.02.2007

"Хитрым" трамваем может похвастаться и столица Украины. По Троещинскому массиву ходит самый неторопливый в мире скоростной трамвай. На его остановках нет очередей, а загрузка в два-три пассажира считается очень хорошей. Трамвай курсирует с интервалом иногда полчаса, иногда – час, а в 20:00 движение вообще прекращается. Остановки на линии иногда обозначены табличками, а иногда об их существовании можно догадаться лишь по вбитым в землю колышкам, которые должны были мешать некультурным пассажирам перелазить с одной стороны путей на другую. Впрочем, никто и не рвется. Да и риск попасть под трамвай маршрута №2 – минимальный. Зато сесть в трамвай можно даже не на остановке – это его непосредственный плюс. Достаточно одного взмаха рукой. "На этом маршруте так принято, – объясняет девушка-водитель. – Где приходится, впускаем пассажиров, где они просят – там останавливаемся. Остановок-то тут четких нет, да и пассажиров мало". По обещаниям киевских властей когда-нибудь на Троещине появится метро, которое придаст хоть какой-то смысл существованию этой огромной махины под названием "левобережный скоростной трамвай". А пока что его можно рассматривать скорее как любопытный городской аттракцион.

Из статьи: http://utro.ua/articles/2007/02/15/37812.shtml
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
17.2.2007, 8:36
Сообщение ]]>#6]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



16.02.2007

Киевский трамвай: строить будем сами



Одним из приоритетных направлений развития городского пассажирского сообщения в Украине должен стать трамвай. В Киеве процесс уже сдвинулся с мертвой точки. Городские власти намерены провести реконструкцию основной в городе линии скоростного трамвая. Ожидается, что при реализации проекта будут использованы самые современные технологии и зарубежный опыт. Также было заявлено о намерении организовать в Украине производство трамвайных вагонов, отвечающих современным международным стандартам.

Этот проект и его реализация могут стать показательными в качестве опыта и наметить дальнейшее развитие электротранспорта не только в Киеве, но и других городах Украины. Официально заказчиком проекта по указанию КГГА является коммунальное предприятие «Киевпастранс». Проектировщиком на основании проведенного тендера стало ОАО «Киевпроект».

Для начала кратко определим оправданность развития такого вида городского транспорта, как скоростной трамвай. По словам заместителя начальника «Киевпроекта» В. Резникова, троллейбусы целесообразно использовать на маршруте тогда, когда объем перевозок составляет 6 тыс. пассажиров в час, трамваи – 12 тыс., метрополитен – от 40 до 80 тыс. пассажиров в час. А вида транспорта, который бы эффективно заполнил промежуток между 12 и 40 тыс., сейчас в Киеве, как и других городах Украины, нет.

В 1979 г. после введения в эксплуатацию в Киеве скоростного трамвая, им развивалась скорость до 60 км/ч и был достигнут объем перевозок 25 тыс. пассажиров в час (в то время столько же перевозил ереванский метрополитен). Сейчас скорость упала до 20-25 км/ч, а пассажиропоток составляет 13 тыс. пассажиров в час – такие показатели не могут удовлетворить возрастающие потребности города на данном направлении.

Главная особенность и преимущество скоростного трамвая заключается в том, что его линия не имеет пересечений на одном уровне с другими участниками движения – пешеходными потоками, автомобильным движением и т.д. Это преимущество наряду с экономической оправданностью и экологичностью превращают этот вид транспорта в один из наиболее оптимальных для больших городов. Отметим, что обычный трамвай, за исключением скорости, обладает теми же преимуществами. Таким образом, целесообразность развития трамвайного транспорта в Киеве и, в частности, реконструкция линии скоростного трамвая не вызывает сомнения у специалистов.

Сейчас проект находится в состоянии разработки и в «Киевгосэкспертизу» уже был подан первоначальный вариант его технико-экономического обоснования. На основании сделанных этой организацией замечаний будет проводиться дальнейшее проектирование. Тем не менее, «раскачка» может занять еще некоторое время, так как проект включает в себя несколько составляющих, каждая из которых требует серьезных подготовительных работ и эффективного взаимодействия от участников проекта.

Как рассказал главный инженер «Киевпастранса» Ю. Бомбандеров, уже сейчас началась модернизация старых вагонов – на их базе делаются трехсоставные трамваи, которые соответствуют основным современным требованиям. Дело в том, что сам кузов трамвайного вагона очень долговечен – поэтому капитальный ремонт при невысокой стоимости позволяет приблизить показатель срока службы таких вагонов к показателю новых вагонов. Сейчас один из модернизированных трамваев уже можно увидеть на линии скоростного трамвая
.





Основным отличием обновленных вагонов от старых, по словам Ю. Бомбандерова, является новая система управления – полностью транзисторная, что позволяет экономить до 40-45% электроэнергии. Они также имеют улучшенные показатели по плавности хода и торможения. Для обеспечения удобства доступа пассажиров сделаны низкие пороги. Изменения коснулись и внутренней части салона – заменены сиденья и покрытия. Срок эксплуатации модернизированного вагона, по оценкам специалистов «Киевпастранса», составит не менее 12 лет.

Однако эксплуатация модернизированного трамвая на скоростной линии временная мера. В дальнейшем их будут использовать на других маршрутах. А вот для линии скоростного трамвая планируется построить полностью новые вагоны, отвечающие всем современным требованиям. Сегодня еще точно не известно, кто будет производить такие вагоны. Однако, представители «Киевпастранса» утверждают, что это будет отечественный производитель, определенный на соответствующем тендере. Также определено участие в проекте ЗАТ «Киевский завод электротранспорта».

Технологическая составляющая, дизайн и часть компонентов, которые в Украине не производятся, (например, вагонная тележка) будут предоставлены одним из ведущих европейских производителей электротранспорта, который также определится с помощью тендера. Ю. Бомбандеров рассказал нам, что уже ведутся переговоры об участии в конкурсе с такими компаниями как Skoda и Inekon (Чехия), Siemens (Германия), Bombardier и Alstom (Франция). «Сейчас мы определяемся, что это должен быть за вагон. Основными факторами при выборе будут оптимальное соотношение цены и функциональности, а также пригодность для использования в наших условиях».






Как ожидается, тендеры будут проведены уже через несколько месяцев. Производство и покупка «пилотного» вагона для проведения испытаний предусмотрено в плане закупок «Киевпастранса» на этот год. Цена одного вагона, произведенного в Украине, составит около 5 млн. грн. При этом цена самого дешевого зарубежного вагона без доставки, уплаты пошлин и НДС составляет от 1,5 до 2-3 млн. евро.

По словам Ю. Бомбандерова трамваи будут производиться в соответствии с международнымим стандартами. Вагоны будут иметь низкий пол, что обеспечит более удобный вход и выход из вагонов. Также предусмотрены специальные приспособления для людей с ограниченными возможностями. Новая система управления тягой двигателя обеспечит плавность хода и позволит развивать скорость до 70 км/ч, при этом будет работать автоматическая регулировка скорости, ограничивающая ее в случае превышения нормы.

К тому же, трамвай будет соответствовать новым требованиям к безопасности и экологичности, а также оборудован современной системой информирования пассажиров. Следует отметить, что новые вагоны будут гораздо вместительнее и смогут перевозить около 250-300 пассажиров, при этом они имеют модульную систему соединения, подразумевающую комбинирование тяговых и холостых секций, что позволит собирать состав необходимой длины. Предположительно, их длина будет составлять 45-50 м.


Прогнозируется, что на модернизированной скоростной линии объем перевозок может увеличиться более чем в 1,5 раза. И составить 18 тыс. пассажиров в час. Соответственно будет увеличиваться и количество вагонов. Тем не менее, невозможно бесконечно наращивать количество вагонов. Будут учитываться нормы безопасности и необходимый минимальный интервал по времени между двумя трамваями, который составляет на данном маршруте около 2 минут. Определение максимального количества вагонов будет производиться позже – с учетом технических характеристик новой линии и реальных объемов пассажиропотока. Предполагается, что максимальное количество вагонов для данной линии – 60-70 единиц. Необходимое количество трамваев будет произведено к открытию новой линии. Однако, для городского бюджета закупка такого количества вагонов будет слишком накладной, поэтому будут использованы различные лизинговые и кредитные программы.

Реконструкция самой линии включает также замену путей и ограждения. При этом значительное внимание будет уделено шумоизоляции. По словам представителей «Киевпастранса», новое полотно гарантировано прослужит не менее 20-25 лет. Значительные изменения, правда, в разной степени, должны также коснуться самих станций, которые на данный момент устарели и морально и физически.

Существуют и более «смелые» планы по реконструкции ряда станций. По словам заместителя начальника «Киевпроекта» В. Резникова, многое будет зависеть от заинтересованности в проекте инвесторов. Согласно этим планам на многих станциях могут быть установлены эскалаторы, подъемники для инвалидов и даже лифты. Однако не в этом состоит «смелость» возможных масштабов реконструкции. На самом деле уже сейчас к проекту привлечены архитекторы и рассматривается возможность строительства на некоторых, наиболее привлекательных станциях, торгово-развлекательных центров и даже офисных центров.

В частности, постройка таких комплексов возможна на ул. Старовокзальной, «Политехнической», «Индустриальной», «И. Лепсе», «Гната Юры», кольцевой возле Окружной дороги. Наиболее удачными для реализации этих планов территориями, по мнению архитекторов, являются станция «Политехническая» и кольцевая возле Окружной дороги (конечная трамвая №3).

Предпроектные материалы по некоторым станциям планируется включить уже в следующее технико-экономическое обоснование проекта, которое сначала должно пройти «Киевгосэкспертизу», а затем утверждаться на градостроительном совете. Эти планы поражают воображение и в случае их реализации способны существенно преобразить близлежащие территории и их инфраструктуру. Однако их масштабность может существенно повлиять на темпы, как утверждения, так и реализации проекта. Напомним, что по оптимистическим прогнозам представителей «Киевпастранса» работы по нему могут начаться уже в мае этого года и быть завершены через 2-2,5 года.

При этом заявлено, что реконструкция будет проходить поэтапно, без закрытия движения (с переводом движения трамваев на один путь). В таком случае, остается открытым вопрос о том, как будет реализовываться реконструкция станций и постройка новых комплексов.


Таким образом, сейчас программа реконструкции находится в «предпроектном» состоянии. Основными задачами на данный момент являются организация отечественного производства трамваев, а также оптимальное проектирование реконструкции станций. Многое будет зависеть от эффективного взаимодействия участников проекта, а также интереса к нему со стороны инвесторов.

Следует отметить, что развитие электротранспорта в мегаполисах является сейчас общемировой тенденцией. В условиях подорожания топлива и загазованности на первый план выходят такие отличительные преимущества электротранспорта, как экономическая выгода и экологическая чистота.


Источник: http://www.ugmk.info/?art=1171642731
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
17.2.2007, 9:56
Сообщение ]]>#7]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



16.02.2007

Доэлектрический трамвай
Конка и паровик на рельсах когда-то были истинным мучением для киевлян




"Век девятнадцатый, железный" шел к концу, а растущий, как на дрожжах, Киев все еще не наладил достойного общественного транспорта. Это не значит, что местные предприниматели не пытались организовать в городе конку наподобие Петербурга или Москвы. Разговоры о ней велись с того момента, как в 1869 году в Киев пришла железная дорога. Был даже подготовлен проект прокладки рельсов для конки с вокзала на Крещатик и на Подол. Однако дальше длительных обсуждений дело не пошло.

Первые блины

В начале 80-х годов XIX века купец Левин попытался пойти по другому пути, реально "запустив" вариант конных омнибусов – восьмиместных безрельсовых экипажей. Но его "парк" был небольшим, оборотов не хватало, чтобы поддерживать омнибусы в должном порядке, – и через какой-то год городские власти прикрыли этот бизнес.

Наконец, в 1886 году город взялся за конку всерьез. Был объявлен "тендер" – конкурс проектных предложений. В нем участвовали аж три соискателя. Предпочтение отдали инженеру-генералу Аманду Струве, чему никто в Киеве не удивился. Ведь Аманда Егоровича наши земляки давно знали как строителя железнодорожного моста через Днепр, организатора водопровода и газового освещения. Это был человек дела. Созданные им акционерные общества по эксплуатации городских сетей приносили приличные дивиденды.

Сперва выборы, потом трамвай

Как раз 120 лет назад, в феврале 1887 года, Киевская городская дума приступила к рассмотрению и обсуждению всех деталей проекта-победителя. Приступила, впрочем, не сразу. Как бы ни был актуален этот вопрос для горожан, перед гласными (депутатами) думы стояли еще более животрепещущие проблемы. На носу были очередные выборы в тогдашний "Киевсовет", да еще городской голова Иван Толли к тому времени потерял контроль над думским большинством и то в горячности заявлял об отставке, то брал свои слова назад... Словом, на слушание вопроса о конке попросту не собрался необходимый кворум.

Лишь через несколько дней думцы быстренько приняли окончательное положительное решение. К слову, именно тогда состоялся землеотвод участков под трамвайные депо на Лукьяновке и Куреневке, а заодно в районе Почтовой и Лыбедской площадей. Технические же вопросы городская дума перебросила на рассмотрение специальной комиссии – и разбежалась на выборы.

Новый состав думы, входя в курс дел, не слишком подгонял комиссию. Только к началу августа она высказалась в том смысле, что вопрос о конке составляет "почти решенное" дело. Между тем вскрылось обескураживающее обстоятельство. Комиссия посчитала, что с уклонами свыше 4% конная тяга не справится, так что все эти участки должны были перейти на паровую тягу. Что касается одной из самых оживленных магистралей (с Крещатика на Печерск), то ее сочли возможным отложить аж на седьмой год постройки трамвая.

Городская комиссия рассматривала проект долго, правительственные специалисты в Петербурге – еще дольше. И лишь в июле 1889 года городская управа, наконец, заключила с Амандом Струве официальный контракт. С 1890 года дело киевского трамвая приняло на себя АО, созданное Струве.

Киевские горки – не для конских сил

К июлю 1891 года уже были готовы рельсовые пути, по которым двинулись в путь первые вагоны киевской конки. Сначала вагоны, запряженные парой лошадей, ездили фактически по периферии, вдоль Большой Васильковской. На конечной остановке, в районе нынешнего метро "Лыбедская", местность и на город-то уже не была похожа. Но к августу конка побежала по Крещатику, а потом и по другим улицам города – Большой Житомирской, Владимирской, Кирилловской (Фрунзе)... Резвость этого бега была не очень-то шибкой: контракт гласил, что "пассажирское движение должно производиться рысью не свыше 12 верст в час". Минимальная средняя скорость оговаривалась в 7 верст в час, и за несоблюдение ее предприниматель должен был платить штраф в пользу города. Но... если конке все же нужно было брать подъемы, приходилось терять время на дополнительную припряжку двух, а то и четырех лошадей. Это была громоздкая и мучительная процедура, особенно в непогоду. Даже целая шестерка порой не справлялась с киевским рельефом. Начала сбываться печальная поговорка: "от работы кони дохнут"...

Чтобы все же решить транспортную проблему в масштабах всего города, а не отдельных ровных участков, 115 лет назад, в феврале 1892 года, были опробованы паровые трамваи. Техническая комиссия предписывала, дабы паровик работал на коксе и имел "подобие вагона с конденсатом для сгущения пара, чтобы не выпускать его наружу". На пробных поездках все так и было. Но в реальной эксплуатации паровые трамваи, хоть и лучше справлялись с подъемами и спусками, при движении задымляли все вокруг. Мало того, пар и грохот этих механизмов приводил в ужас извозчичьих лошадей, так что на оживленных улицах происходило нечто невообразимое.

Но тут-то и сыграла решающую роль неприметная, казалось бы, фраза, заложенная мудрым Струве в его договор с городом. Первый же параграф договора предусматривал право предпринимателя на употребление не только парового, но и "иной системы двигателя". А под "иной системой" подразумевалась электрическая тяга, уже апробированная в Германии и Штатах. Она-то и "вытянула" наш городской транспорт. После этого конка вскоре сошла на нет, а паровички до 1904 года еще бегали в Пущу-Водицу и обратно через лес, где никого уже не пугали.

Как газетчики донимали инженера Струве

После утверждения местными властями проекта конки киевская публика поверила было в скорое появление долгожданного общественного транспорта. Но... шел месяц за месяцем, а вместо практических работ горожане становились свидетелями бесконечных обсуждений тех или иных вариантов движущей силы будущего трамвая. Особо нетерпеливые уже теряли надежду. И киевская пресса раздраженно писала: "Самой любопытной из киевских достопримечательностей является конка, которой, впрочем, еще нет... Строителем киевской конки состоит г. Струве, который намерен построить ее весьма оригинально. Сперва он хотел построить просто конку, но когда надо было начинать строить, то он увидел, что это вовсе не так просто, как сначала казалось, и теперь хочет устроить не паровую конку, а электрическую. А когда он сообразит насчет электрической конки, тогда и видно будет, когда придется начинать всю конку строить. Но так как технические усовершенствования на месте не стоят, то г. Струве думает еще подождать до тех пор, пока будет изобретен двигатель, еще более усовершенствованный, чем электричество. Он надеется, что когда-нибудь будет найдено средство применить в качестве двигателя прямо солнечные лучи. Вот тогда-то уж он совсем точно определит время, когда надо будет начинать строить киевскую конку".

Впрочем, года через два все в один голос славили инженера Струве, впервые в Российской империи начавшего в Киеве успешную эксплуатацию электрического трамвая.


Источник: http://www.pk.kiev.ua/history/2007/02/15/120129.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
6.3.2007, 20:07
Сообщение ]]>#8]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



02.03.2007

Киевляне в Лейпциге смогут бесплатно ездить на трамвае

Киев и Лейпциг отметили 35 лет со дня своего побратимства. В честь этого события в немецком городе запустили новый трамвай "Киев", проезд в котором для всех киевлян бесплатный.

Участие в церемонии наименования трамвая приняли Чрезвычайный и Полномочный Посол Украины в Федеративной Республике Германия Игорь Долгов, обербургомистр Лейпцига Буркхард Юнг, а также глава Лейпцигского транспортного предприятия Рональд Юрс.


Источник: http://utro.ua/news/2007/03/02/39592.shtml
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
7.6.2007, 9:03
Сообщение ]]>#9]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



05.06.2007

В Киеве начал курсировать трамвай-кафе

На прошлой неделе по улицам города начал ездить трамвай-кафе. В Подольском трамвайном депо "Хрещатику" сообщили, что вагон работает лишь по закауз и может курсировать в любом уголке Киева. Первыми его посетителями стали выпускники киевских школ. Инициатором этой акции стала общественная организация "Киевляне — за общественный транспорт", а ремонт трамвая, который обошелся в 10 тыс. грн, осуществили за средства горожан.

Председатель комитета “Киевляне — за общественный транспорт” Михаил Барашков рассказал “Хрещатику”, что подобный трамвай-кафе уже курсировал по улицам столицы еще в начале 90-х. “Наша организация решила возродить трамвай-кафе, - сказал господин Барашков.— Для этого, начиная с осени прошлого года, полностью изменили интерьер, внешний вид вагона, смонтировали внутри мягкие стулья и 6 столиков, а также музыкальную аппаратуру”. Сам трамвайный вагон находится на балансе Подольского трамвайного депо, и, по словам господина Барашкова, его ремонт, который обошелся почти в 10 тыс. грн, сделали благодаря работникам депо и активистам комитета. “Средства на ремонт предоставили небезразличные к судьбе городского электротранспорта горожане и участники нашей общественной организации, - сообщил Михаил Барашков.— Информацию о сборе средств мы разместили на своем сайте, то есть никаких специальных акций для этого не организовывали”.

Первыми посетителями передвижного кафе стали выпускники киевских школ в день последнего звонка. “Заказать такой трамвай может кто угодно, - объяснил господин Барашков.— Предусматривается, что час аренды электромашины обойдется приблизительно в 170—180 гривен. Учитывая, что в салоне 21 место, выходит не так уже и дорого”.


Источник: http://www.kreschatic.kiev.ua/newsrus/news.php?newsid=2829
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
11.6.2007, 22:55
Сообщение ]]>#10]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



11.06.2007

Киев начал реконструкцию линии скоростного трамвая от Кольцевой дороги до железнодорожного вокзала

Коммунальное предприятие «Киевпастранс» начало 9 июня реконструкцию линии скоростного трамвая от Кольцевой дороги до железнодорожного вокзала. Об этом говорится в распоряжении Киевгорадминистрации.

Выполнять работы по реконструкции будут компании "Киевметрострой" и "Украина-энергосервис ЛТД".

В связи с реконструкцией Киевгорадминистрация поручила "Киевпастрансу" поочередно закрывать на линии движение трамваев №1, 3, 15 и 18.

В частности, с 9 июня по 1 октября будет закрыто движение трамвая №3 на участке от станции

"Кольцевая дорога" до "Гната Юры".

С 25 июня по 1 октября будет полностью закрыто движение трамваев №15 и 18, и №1 на участке от улицы Старовокзальной до станции "Воздухофлотская".

На время реконструкции "Киевпастранс" должен увеличить количество подвижного состава на трамвайном маршруте №14, троллейбусных - №5, 8, 17, 39 и 41, автобусных - №7, 56 и 69.

Для предотвращения недоразумений со стороны пассажиров "Киевпастранс" должен разрешить им в течение июня пользоваться месячными проездными на трамвай для проезда в автобусных маршрутах, которые будут работать на участках закрытых трамвайных маршрутов.

Как сообщалось, "Киевпастранс" намеревался начать реконструкцию линии скоростного трамвая от Кольцевой дороги до железнодорожного вокзала 2 июня.

Киевская городская государственная администрация намерена реконструировать линию скоростного трамвая от Кольцевой дороги до железнодорожного вокзала до 2009 года.

Согласно техническим характеристикам, длина трассы реконструированной линии трамвая составит 20 км вместо нынешних 18,5 км, количество станций на линии останется прежним - 13, количество вагонов в трамваях будет 3 вместо 2.

При этом планируется, что скорость трамвая на реконструированной линии будет 28,7 км/час вместо нынешней - 16,5 км/час, интервал движения - 2-3 минут вместо 5 минут, а провозная возможность линии - 25 тыс. пассажиров в час, вместо 12 тыс. пассажиров в час.

В горбюджете-2007 предусмотрено 120 млн. гривен на реконструкцию этой линии.

Также Киевгорадминистрация планирует привлечь инвесторов к строительству всех станций и сопутствующей инфраструктуры на этой линии.


Источник: http://delo.ua/news/economics/ukraine/info-37854.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
17.6.2007, 4:29
Сообщение ]]>#11]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



16.06.2007

Наш трамвай летел, как кот...
14 июня у трамвая был 115-летний юбилей




В 1892 году первый в Российской империи электрический вагончик появился в Киеве и курсировал с Подола на нынешнюю Европейскую площадь. Благодаря сообществу "Интересный Киев" мы смогли ненадолго ощутить себя киевлянами тех лет – прокатившись по знакомым улицам в уютном трамвае, воссозданном по образцу конца ХІХ века.

Ожидал он нас на Контрактовой площади: прохожие с удивлением и интересом рассматривали небольшой голубой вагон – уж очень сильно он отличался от своих "потомков". Для изготовления этой модели использовали металлический каркас – основу трамвая конца ХІХ века, в начале 90-х годов ХХ века реконструкция была закончена, но трамвай некоторое время провел в депо. Теперь на нем проводят экскурсии и катают горожан по праздникам. Трамвайчики такого типа ходили до 1903 года. После смерти главы транспортного акционерного общества Лазаря Бродского права выкупили бельгийцы. С этого момента стали появляться закрытые вагоны, которые ходили даже после войны

Этот экземпляр – единственный в Киеве. Вместо привычных автоматических дверей в нем симпатичные створки, закрывающиеся на крючок. Спереди и сзади – две площадки, а внутри все из светлого дерева, отчего кажется, что в салоне всегда солнечно.

– А раньше вместо стальных деталей были бронзовые – ручки, спинки сидений. Старинный трамвай был оснащен даже кондиционером, – рассказывает историк Юлия Смелянская, указывая на загадочную деревянную конструкцию под потолком. – Отверстия в нем открывались и закрывались с помощью специального ключа, так что ездили с комфортом.

Но это касалось пассажиров. А вот водителям повезло меньше – стекла на площадке, где они находились, не было вовсе, так что сидели фактически "на улице", и в дождь, и в снег. Поэтому для работы вагоновожатых отбирали только физически сильных и здоровых мужчин. Зимой приходилось бороться с морозами, и делали это так: раскаляли камни, складывали в любую подходящую емкость и грели ноги и руки. Впрочем, однажды отсутствие лобового стекла спасло жизнь человеку: он шел по путям и не слышал отчаянных сигналов трамвая – как потом оказалось, был глухим. Когда расстояние сократилось до критичного минимума, дюжий водитель наклонился, схватил беднягу за шиворот и так, на вытянутой руке, вез весь тормозной путь.

Кондукторы тоже не даром ели свой хлеб. Цена билета зависела от длительности проезда: 5 коп., 8 коп., 11 коп. Народу набивалось много, без отменной зрительной памяти было не обойтись. Да еще и что за народ, надо уточнить. В постановлении городской думы 8 страниц текста посвятили именно трамваю и частично его пассажирам: "Запрещается проезд лиц в нетрезвом состоянии, арестантов в сопровождении конвойных, а также людям, которые своим видом или запахом могут быть неприятны пассажирам (трубочисты, маляры, селедочницы и такое прочее). Запрещается проезд дам в шляпах с булавками без предохранительных наконечников".

У нас со "шляпами" все в порядке, так что Юлия дергает за веревочку, протянутую через весь салон, на которой висит колокольчик. Раньше при помощи него давали сигнал об отправлении и делали остановки по требованию. Он тихонько звенит, и мы трогаемся в путь, огибаем Фонтан Самсона, где в ХІХ веке торговали крестиками, ладанками и самой дешевой в Киеве печенкой. Даже была такая присказка: "Ідемо до лева, там печінка дешева." А кто побогаче, размещался в Гостинном дворе, где перед революцией работало аж 56 магазинов. По узким подольским улочкам выезжаем на Набережно-Крещатицкую и двигаемся в сторону Ботанического сада.

Едется довольно "шумно" и весело: скрипы, свисты, скрежеты, гудят рельсы, поскрипывают сиденья – это какая-то особая мелодия, по своему завораживающая. Вспомнился стих Саши Черного:

Наш трамвай летел, как кот,

Напоенный жидкой лавой.

Голова рвалась вперед,

Грудь назад, а ноги вправо.

Мимо мчались без ума

Косогоры,

Двухаршинные дома

И заборы...

Трамвай по праву можно назвать одним из символов столицы: на многих старых фотографиях вагончики снуют по Крещатику, Владимирской, Банковой. Маршруты достигали 25 км, по Киеву курсировало несколько сотен вагонов. Даже был трамвай, который ходил в Черниговскую губернию; правда, это не так далеко, как кажется: на Левобережье, ведь граница шла по Днепру. Мы благополучно доезжаем до кольца, заворачиваем и едем обратно на Подол. Путешествие во времени удалось.

Когда автомобили оккупировали города Европы, трамвайные пути стали снимать или просто закатывали в асфальт. В 1937 году полностью закрыли трамвай в Париже, в 1952 году – в Лондоне. Но со временем ситуация изменилась, европейцы по достоинству оценили этот экологически чистый вид транспорта. С начала 1990-х годов трамваи вновь появились в Великобритании, Франции. Трамвайно-пешеходный центр города в Европе – обычное явление. В Страсбурге на въездах в город, к примеру, можно оставить машину и получить бесплатный проездной на трамвай; в Праге есть ночные маршруты

Сейчас снимают линии в основном в странах СНГ. В Киеве трамвай постепенно заменяли троллейбусами и автобусами, убрали маршруты на Соломенке, улице Воровского, мосту Патона. Под угрозой ликвидации оказалась даже уникальная линия в Пущу-Водицу. Но есть надежда на улучшение ситуации: недавно началась реконструкция скоростной линии, идет работа над первым низкопольным вагоном для нее.

--------------------------------------------------------------------------------
Предшественником электрического трамвая была конка – городская железная дорога, вагоны которой приводились в движение тягловыми животными. Первые в мире городские конки открылись в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году, в Нью-Йорке в 1832 году и в Новом Орлеане в 1834 году.

Первым в Российской империи трамваем в 1892 году обзавелся Киев, а вскоре его примеру последовали и другие города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году, в Екатеринославе (Днепропетровск) – в 1897 году, в Москве – в 1899 году, а в Санкт-Петербурге – в 1907 году.

--------------------------------------------------------------------------------
Неравнодушные киевляне стараются защитить любимый вид транспорта. На сайте Стефана Машкевича "Памяти киевских трамваев" (http://www. mashke.org/kievtram/) можно ознакомиться с новостями, обсудить проблемы и перспективы зарубежного опыта. В Киеве также создана организация "Комитет общественного транспорта". Недавно Комитет завершил два удачных проекта: совместно с депо отремонтировал вагон-кафе Подольского депо и двухвагонный поезд для скоростной линии на Отрадном.


Источник: http://www.pk.kiev.ua/history/2007/06/16/090044.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
21.6.2007, 3:52
Сообщение ]]>#12]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



20.06.2007

Киевлян покатают на старом трамвае

В это воскресенье все желающие смогут покататься в старом трамвае и послушать интересные факты по истории Киева. Стоимость билета составляет 30 грн., сообщает «Главред».

«Это трамвайчик образца 1892 года. На нем от Контрактовой площади до моста Патона по Набережной, слушая интересную историю о нашем городе и истории самого трамвайчика, вы путешествуете полтора часа и возвращаетесь назад», - сказала представитель проекта «Захватывающий Киев» Юлия Коломиец.


Источник: http://www.pk.kiev.ua/city/2007/06/20/164209.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
25.6.2007, 16:38
Сообщение ]]>#13]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



24.06.2007

Первому киевскому электрическому трамваю исполнилось 115 лет



В конце девятнадцатого столетия он возил пассажиров с Подола на Крещатик - там, где сейчас Европейская площадь. После реставрации трамвай образца 1892 года снова повернулся на столичные улицы.

Вагончик не имеет автоматических дверей, а в середине украшенный натуральным деревом. Теперь его используют для летних экскурсий. Новый маршрут ретро-трамвая: от Контрактовой площади к мосту Патона. Туристы, за их впечатлениями, будто осуществляют путешествие в позапрошлое столетие и имеют возможность сравнить первый трамвай с его современными потомками.


Источник: http://5tv.com.ua/rus/newsline/198/0/41918/
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
30.6.2007, 22:09
Сообщение ]]>#14]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



Ух, сколько трамвайчиков! :] aiwan_good.gif

30.06.2007

Трамваю определили сметную стоимость

Сметная стоимость реконструкции линии скоростного трамвая в Киеве составляет по ценам 2006 г. 422 млн 803,5 тыс грн.

Такая цифра утверждена в распоряжении Киевской городской госадминистрации о технико-экономическом обосновании (ТЭО) реконструкции скоростного трамвая от ул. Старовокзальной до Большой Кольцевой дороги.

Согласно документу, ТЭО рекомендовано к утверждению специализированной государственной организацией "Киевская городская служба Украинской государственной инвестиционной экспертизы (служба "Киевгосэкспертиза")".
Указанная цифра включает НДС, средства на покрытие расходов, связанных с инфляционными процессами и риском.

В соответствии с ТЭО, из более 400 млн грн предусматривается, что в ходе выполнения I очереди работ по реконструкции скоростного трамвая (участок от ст. Кольцевая дорога до ст. Гната Юры) будут освоены 54 млн грн; около 86 млн грн – предусмотрено на II очередь (участок от ст. Старовокзальной до ст. Воздухофлотской ) и почти 284 млн грн – на III очередь (участок от ст. Воздухофлотской до ст. Гната Юры).

Согласно документации, работы по реконструкции запланировано закончить за 30 месяцев, то есть за два с половиной года. В ТЭО отмечается, что протяженность трассы линии скоростного трамвая составит 20,2 км (линия скоростного трамвая будет продлена до ул. Старовокзальной, сейчас длина линии - 18,5 км); на ней будет работать 13 станций, как и сейчас. Линию будут обслуживать трамвайные поезда с тремя вагонами. Запланировано, что скорость движения поездов будет 28,7 км/час, (сейчас 16 км/час), а интервал их движения - 2-3 минуты. Провозная способность составит 25 тыс пас/ час.

К сведению, презентация проекта реконструкции линии скоростного трамвая в Киеве состоялась в марте этого года. Генеральный директор КП “ Киевпасстранс ” Николай Ламбуцкий тогда сообщил, что одновременно с реконструкцией линии планируется обновление подвижного состава современными трамвайными поездами. Планируется, что благодаря применению передовых технологий будет уменьшен уровень шума во время движения трамваев.

Начата реконструкция линии скоростного трамвая было 2 июня с.г. На время проведения реконструкции движение по линии трамваев будет закрываться поэтапно. Вдоль закрытого участка будут курсировать маршрутки, также дополнительно будут создаваться автобусные маршруты, которые будут доставлять киевлян из микрорайона, где временно не ходит скоростной трамвай, к ближайшим станциям метро.


Источник: http://dn.kiev.ua/events/ukraine/trramv_30.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
17.7.2007, 19:08
Сообщение ]]>#15]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



11.07.2007

В конце года в столице презентуют украинский трамвай европейского класса

Это, по словам генерального директора коммунального предприятия “Киевпастранс” Николая Ламбуцкого, будет машина мирового уровня - удобная, комфортная, а главное, безопасная и бесшумная, сообщает ”Радіо Київ” 98 FM.

«Безусловно, уже в этом году - в конце года - мы планируем продемонстрировать киевлянам образец нового трамвая, который должен работать на улицах города в будущем (в ближайшие 3 года). Не нужно иметь большого ума, чтобы закупить все трамваи, но они чрезвычайно дороги. Задание заключается в том, чтобы изготовить на заводах Украины такого уровня продукцию, но соответственно цена должна быть украинская. Вот такая стоит задача перед нами и украинскими заводами. Мы уже над этим работаем не меньше года, но презентация первых образцов, я думаю, будет в конце года»


Источник: http://www.kreschatic.kiev.ua/ru/3095/news/1184165410.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
17.9.2007, 1:32
Сообщение ]]>#16]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



15.09.2007

Киев обзаведется скоростным трамваем

Реконструкция линии скоростного трамвая - от ул. Старовокзальной до Большой Кольцевой дороги - будет завершена в конце 2008 года. На данный момент работы на участке (в том числе, проектные) выполнены на сумму 15 млн грн. Для строительства остановочных комплексов столичная власть планирует привлечь инвесторов.

Как сообщили в пресс-службе Киевской городской государственной администрации (КГГА), реконструкция проводится по двум направлениям: от Большой Кольцевой дороги до ул. Гната Юры и от ул. Старовокзальной до площади Победы. С 1 октября временно перекрытое дорожно-транспортное движение на этих участках будет возобновлено.

На данный момент ОАО "Киевпроект" разрабатывает принцип гидроизоляции остановочных комплексов, которые будут построены за счет инвесторов. Предприятие также должно предоставить схему расположения электрокабелей, водопровода и канализационных сетей, пишет Лига.

На реконструируемых участках планируется использовать автоматическую систему сигнализации, централизации и блокировки, что позволит контролировать и регулировать пассажиропоток, скорость движения поездов и их состояние, поэтому киевлянам "не придется долго простаивать на перронах или пропускать очередной трамвай из-за большого скопления народа".

Напомним, протяженность обновленной трассы скоростного трамвая будет составлять 20,2 км (на данный момент - 18,5 км), включая 13 станций. Линию будут обслуживать трамвайные поезда с тремя вагонами. Планируется, что скорость их движения будет увеличена вдвое, а интервал между прибытием - сокращен до 2-3 минут. В целом предполагается, что скоростной трамвай будет обслуживать 25 тыс.


Источник: http://dn.kiev.ua/events/ukraine/tramvai_15.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
5.11.2007, 15:45
Сообщение ]]>#17]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



29.10.2007

В Киеве на мосту Патона восстановят трамвай



В Киеве возможно восстановление трамвайной линии по мосту имени Е.О.Патона. Об этом заявил генеральный директор КП «Киевпасстранс» Николай Ламбуцкий на открытии новой троллейбусной линии по улице Жилянской, сообщает корреспондент E-NEWS.

По словам Николая Ламбуцкого, восстановление трамвайной линии по мосту Патона возможно после его капитального ремонта, который должен состояться в ближайшее время. Поэтому восстановление трамвая по мосту Патона – вопрос времени.

Кроме этого, до конца текущего года будет проведен конкурс на изготовление трамвайный вагонов для Киева, отметил глава КП «Киевпасстранс». Сложность состоит в том, что в Киеве – нестандартная ширина трамвайных путей, поэтому автоматическая закупка трамвайных вагонов из-за рубежа для города невозможна. Именно поэтому и проводится специальный конкурс, отмечает Николай Ламбуцкий.


Источник: http://e-news.com.ua/show/158823.html


05.11.2007

В Киеве планируют построить 2 новые трамвайные линии


До 2010 в Киеве планируют построить 2 новые трамвайные линии

За полтора года в Киеве должны быть введены две новые трамвайные линии, сообщил генеральный директор Киевпасстранса Николай Ламбуцкий.

По словам Ламбуцкого, первая из этих линий - это участок скоростного трамвая, которая соединит улицу Симиренко и проспект Отрадный. Ориентировочная стоимость этого строительства составляет 50 млн грн.

Он отметил, важным этот участок является потому, что соединит две трамвайные сети на правом берегу - в районе Борщаговки и в районе Отрадного, что позволит жителям Никольской и Южной Борщаговки беспрепятственно добираться до центра города и станций метрополитена Лукьяновская и Берестейская.

В то же время, отметил он, для реализации этого проекта необходимо модернизировать два железнодорожных моста.

Другая трамвайная линия будет построена на Позняках, и проляжет по проспекту Григоренко от станции метро Позняки до улицы Гмыри. Ориентировочная стоимость этого проекта - 20 млн грн.

Ламбуцкий также сообщил, что со следующего года для Киева планируется начать приобретение современных трамваев европейского уровня.

По словам главы Киевпасстранса, сейчас ведутся работы по модернизации подвижного состава, и уже на сегодняшний день обновлено 15% трамвайного парка столицы. В следующем году планируется капитально отремонтировать и модернизировать еще 30%.

Напомним, реконструкция столичного скоростного трамвая на участке на улице Старовокзальной будет закончена в ближайшее время. Работы на участке от Кольцевой дороги до станции Гната Юры будут выполнены до конца текущего года.


Источник: http://www.korrespondent.net/main/214970/
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
8.11.2007, 8:42
Сообщение ]]>#18]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



07.11.2007

В следующем году в Киеве появится 15-20 новых трамваев

Коммунальное предприятие «Киивпастранс» намеревается договориться с Киевским заводом электротранспорта (КЗЕТ) о производстве 15-20 трамваев в 2008.

Об этом сообщил главный инженер «Киивпастрансу» Юрий Бомбандеров.

С его слов, часть из этих трамваев будут трехсекционными, изготовленными на базе рам старых трамвайных вагонов, оборудованных новыми деталями.

Срок эксплуатации этих трамваев - 15-20 лет, длина 28 метров.

Со слов Бомбандерова, на трамвайном маршруте №3 работает 1 такой трамвай, изготовленный в 2005 году, и завод должен поставить предприятию еще 1 трамвай в 2007 году.

Он отметил, что стоимость изготовления такого трамвая составляет 300-350 тыс. евро, что значительно дешевле, чем закупка нового, стоимость которого составляет от 1,5 млн. евро.

Еще часть из этих 15-20 трамваев будут абсолютно новыми.

Стоимость изготовления 1-го такого трамвая Бомбандеров не назвал.


Источник: http://www.kreschatic.kiev.ua/ru/3178/news/1194434562.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
9.11.2007, 9:40
Сообщение ]]>#19]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



07.11.2007

В Киеве появился первый восьмиосный трамвай


В Киеве проходит модернизация городских трамваев

Киевский завод электротранспорта в сотрудничестве с чешскими специалистами освоили производство трисекционных трамваев с низким уровнем пола средней секции. Первый трамвай такого типа уже эксплуатируется на маршруте №3, производство еще одного будет завершено до конца текущего года.

В течение следующего года предполагается изготовить не менее 10 таких трамваев.

Принцип производства трамвая - простой и экономически выгодный. На базе двух капитально отремонтированных и модернизованных трамваев создается восьмиосный трисекционный трамвай, пригодный для использования как на старых, так и реконструируемых путях.

Первый зампредседатель КГГА Денис Басс отметил, что трамвайный парк Киева планируется обновлять как за счет приобретения или изготовления новых трамваев, так и за счет капитальных ремонтов с модернизацией существующих трамвайных вагонов.

По словам Басса, на коммунальном предприятии Киевпастранс освоены современные технологии производства и ремонтов трамваев, позволяющие не только восстановить ресурс не менее чем на 12-15 лет, но и существенно улучшить характеристики трамвайных вагонов.

На данный момент в столице уже отремонтировано 28 трамваев с применением этих технологий. Производственные мощности позволяют ежегодно выполнять 30-35 подобных ремонтов.

Ранее первый заместитель председателя Киевгорадминистрации Денис Басс заявил о том, что городские власти планируют за последующие 4 года полностью обновить автобусно-троллейбусный парк столицы.

Ранее сообщалось о том, что Киевская горадминистрация намерена закупить 650 автобусов, 520 троллейбусов и 94 трамвая до 2011 года.


Источник: http://www.korrespondent.net/main/215401/
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
4.12.2007, 5:48
Сообщение ]]>#20]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



29.11.2007

Киевский городской совет решил построить 2 трамвайных и 6 троллейбусных линий до 2012 года. Такое решение Киевсовет принял на сессии, утвердив программу строительства и реконструкции дорожно-транспортных объектов на 2007-2011 года.

В частности, Киевсовет решил построить трамвайную линию длиной 4,2 км от проспекта Отрадного до улицы Симиренко и линию длиной 5 км по улице Ахматовой, по Днепровской набережной до улицы Гмыри. Стоимость этих строительств составляет, соответственно, 50 млн и 35 млн грн, сроки - до 2010 и до 2012 года.


Из статьи: http://dn.kiev.ua/events/ukraine/postrnewline_29.html
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post

2 страниц V   1 2 >
Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 


RSS Текстовая версия Сейчас: 16.6.2019, 14:46

info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2019. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100