Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Ошибки в проектировании и строительстве


Корсар
 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Думал сначала написать в тему "метро на Троещину" потом решил все-таки создать отдельную тему.

 

Итак, ошибка №1 думаю всем видна и все с ней согласятся - при строительстве метро плохо рассчитали на перспективу, заплонировав 5-вагонные станции. (Из оправданий кто тогда, конечно, мог преполагать, что новое метро после 90-х годов будет строиться и разгружать существующие линии крайне медленно - а в результате большая часть Левого берега "висит" на СБЛ, увеличатся интервалы движения поездов, а наземный транспорт не будет помогать метро, а скорее только нагрузит его своими пассажирами)

 

Ошибка №2 как мне представляется - первоочередное строительство СПЛ, а не ПВЛ! Троещину, если я правильно понял начали строить в 1981 году - сейчас там живет 500 000 человек - это из всего населения города около 3 млн! Так почему же предпочтение отдали "зеленой" ветке, ведь даже в начале 90-х, когда она пришла на Левый берег там фактически только начинал строиться Харьковский массив...

 

Кроме того, СПЛ никак не разгрузило и перегруженную "Вокзальную", а 4 линия смогла бы это сделать! Почему не начали строить ПВЛ в конце 80-х и 90-е предпочитая опять же северо-западный участок СПЛ, где опять же нет крупных жилых массивов.

 

Жду дополнений и комментариев.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1 - перегрузка СБЛ - ну в 60-х годах никто и предположить не мог, какой пушистый зверек придет наземному транспорту в Киеве.

2 - постройка СПЛ, а не ПВЛ - ну тогда бы были анекдоты не "Жизнь дала трещину - переехал на Троещину", а "Попав у бідняки - п****** на Позняки" :lol: Ибо районы просто зеркальное отражение друг-друга в плане расположения на карте города, строиться начинали одновременно.

Опять же, планировали 2ой выход, и не построили его только из-за бардака - во-первых из-за изменения проекта подземной парковки на пару этажей вглубь, во-вторых - из-за мифических проектов Хордовых магистралей, которые якобы сразу разгрузят город от пробок, как по мановению волшебной палочки - а вокзал она проходит как раз туннелем. Такой неорганизованности и такого хаоса конечно в 80-х годах невозможно было предусмотреть.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ошибка №1 спорна: изначально проект предусматриал 8 или 7 вагонов на станциях, но при Хрущеве порезали. Кроме того, вы сами ответили на вопрос, почему эту ошибку за ошибку считать нельзя.

 

Ошибки №2 тоже нет. Освоение Позняков, Осокорков и Харьковского началось примерно в одно и тоже время. Просто на ту же Троещину метро должно было быть построено еще в 90-х. Точно также как и второй выход на Вокзальной.

 

Все перечисленные ошибки исходят от недостатка финансирования и популизма последних 20 лет.

Реальные же ошибки при строительстве, которые и сейчас исправляют, находятся немного в других местах.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ошибки №2 тоже нет. Освоение Позняков, Осокорков и Харьковского началось примерно в одно и тоже время. Просто на ту же Троещину метро должно было быть построено еще в 90-х. Точно также как и второй выход на Вокзальной.

 

ИМХО, здесь всё дело упиралось в мосты через Днепр.

 

Из Троещины уже в 80-х (?) был построен Московский мост. Поток из района примерно поровну распределялся на две линии метро - СБЛ и ККЛ, автомобильный на правый берег пошёл этому мосту, а для метрополитена Московский мост ну совсем ни к месту :-)

 

А на юге новый мост требовался сразу вместе с микрорайонами, так как альтернатив ему просто не было. Наверное именно поэтому метро на юг Левого берега пришло быстрее.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Из Троещины уже в 80-х (?) был построен Московский мост. Поток из района примерно поровну распределялся на две линии метро - СБЛ и ККЛ, автомобильный на правый берег пошёл этому мосту, а для метрополитена Московский мост ну совсем ни к месту :-)

Да, это тоже правильно. Московский мост был открыт даже не в 80-х, а в 1976.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ошибка №1 спорна: изначально проект предусматриал 8 или 7 вагонов на станциях, но при Хрущеве порезали. Кроме того, вы сами ответили на вопрос, почему эту ошибку за ошибку считать нельзя.

А ты эти проекты на 7-8 вагонов можешь привести? Просто наличие таких проектов в 50-ые годы - сомнительно. Население Киева в 1960 г. было около 950 000 человек. По советской норме город с населением между 1 и 2 миллионами человек, получал метрополитен с пятивагонными станциями (то есть с длиной платформы 102 м).

 

Мне кажется, что 102-ух метровые станции и сейчас бы вполне справлялись с пассажиропотоком в Киеве, если бы линий было не три, а хотя бы пять. То есть была бы большая плотность сети. И если бы нормально работал наземный транспорт, типа, трамвая на выделенке.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Учитывая, что метромост для 4ой ветки начали строить еще в 90-х, но забросили - так что в ваших словах несомненно есть доля правды.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А ты эти проекты на 7-8 вагонов можешь привести?

К сожалению, нет. Единственное, что могу сказать, информация из источника, которому я крайне доверяю.

А в каком году появились те нормы?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А ты эти проекты на 7-8 вагонов можешь привести?

К сожалению, нет. Единственное, что могу сказать, информация из источника, которому я крайне доверяю.

А в каком году появились те нормы?

НЯП норм в связи с размером города никогда и не было, а в нормах указывался всегда поток в транспортном коридоре.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А в каком году появились те нормы?

 

Про год точно сказать не могу. Но где-то в начале 50-х, ещё при Сталине, когда стали строить метро не только в Москве и Ленинграде. В Баку и Тбилиси метрополитены, которых стали строиться в начале 50-х годов, станции должны были быть в 102 м. Сюда же можно добавить и Киев. Да, и странно было бы строить для этих городов станции в 162 м, если население, проживающее в каждом из них, на начало 50-х годов даже до миллиона человек не дотягивало. А в Тбилиси сильно не дотягивало.

 

 

НЯП норм в связи с размером города никогда и не было, а в нормах указывался всегда поток в транспортном коридоре.

 

По советской теории транспортных коридоров в городе, города с населением между 1 и 2 миллионами человек не могут генерировать пассажиропоток превышающий провозную способность линии метрополитена с 102-ух метровыми станциями ни в одном из своих транспортных коридоров. Генплан города этого сделать не позволит. Отсюда связь между численностью населения города и закладываемой провозной способностью метрополитена была в СССР прямой (привет теории господина Балинского). Просто, саму численность населения города на перспективу советские специалисты не всегда могли правильно рассчитать или просто предвидеть. С перспективной численностью населения Киева они ошиблись.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Про год точно сказать не могу. Но где-то в начале 50-х, ещё при Сталине, когда стали строить метро не только в Москве и Ленинграде.

Ну тогда теоретический проект на 7-8 станций временнЫх противоречий не имеет: проектировали в конце 40-х, а в 50-х произошло урезание.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ну тогда теоретический проект на 7-8 станций временнЫх противоречий не имеет: проектировали в конце 40-х, а в 50-х произошло урезание.

А в чём смысл такого проекта для Киева в конце 40-х годов? Вкладывать очень немаленькие средства на перспективу в 50 лет? При этом сильно рискуя, ошибиться в оценках перспективной численности населения Киева. Я сильно сомневаюсь, что в разорённом войной СССР конца 40-х годов нашлись бы для этого лишние деньги. 162-х метровые станции или 140-ка метровые всё-таки сильно дороже 102-ух метровых.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По советской теории транспортных коридоров в городе, города с населением между 1 и 2 миллионами человек не могут генерировать пассажиропоток превышающий провозную способность линии метрополитена с 102-ух метровыми станциями ни в одном из своих транспортных коридоров. Генплан города этого сделать не позволит. Отсюда связь между численностью населения города и закладываемой провозной способностью метрополитена была в СССР прямой

А в чём смысл такого проекта для Киева в конце 40-х годов? Вкладывать очень немаленькие средства на перспективу в 50 лет? При этом сильно рискуя, ошибиться в оценках перспективной численности населения Киева. Я сильно сомневаюсь, что в разорённом войной СССР конца 40-х годов нашлись бы для этого лишние деньги. 162-х метровые станции или 140-ка метровые всё-таки сильно дороже 102-ух метровых.

Тогда таким критериям удолетворяла только Москва, даже в Питере в 1957 году было 1,7 млн. человек, не говоря уж в послевоенных 40-х, но вот только как всем хорошо известно первая линия была на 8 вагонов, а вторая-хрущевская на 6.

 

Во-вторых может же быть не только на станции на 7-8 вагонов, а еще и на шесть. Стоимость строительства не так уж сильно выше, а провозная способность на 20 % больше. И эти 20% процентов ох, как бы счас пригодились Киеву. Так, что имхо при Хрущеве скорее всего урезали шестивагонку.

 

П.С. А принципе согласен, что пятивагонки Киеву хватит за глаза. А сейчас временные трудности.

Собственно, как пострят ПВЛ, и так и СБЛ разгрузится. Что три линии на левый берег не хватит что-ли ?

А будь СБЛ 6-7 вагонкой то по нынешним временам ПВЛ была бы фантомной мечтой, построили ЛРТ вдоль берега и нагрузили СБЛ до конца в мясо. Так что может оно и к лучшему, ошибочка то. <_ src="%7B___base_url___%7D/uploads/emoticons/default_smile.png" alt=":)">. А зато теперь хочешь, не хочешь придется строить.

Изменено пользователем Vag
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тогда таким критериям удолетворяла только Москва, даже в Питере в 1957 году было 1,7 млн. человек, не говоря уж в послевоенных 40-х, но вот только как всем хорошо известно первая линия была на 8 вагонов, а вторая-хрущевская на 6.

 

Питер в 1939 г. - 3 млн. чел. Как известно, проект для Питера был сделал до войны. Тогда же началось строительство. В 1957 г. население Питера - 2,8 млн. чел, а в 1958 г. уже снова 3 млн. чел. Восьмивагонные станции для Питера делались в соответствии с довоенной оценкой перспективы увеличения численности населения этого города до 4 млн чел. к 1949 г. После войны считалось, что население Питера быстро дойдёт до довоенного уровня (вся страна ему в этом поможет, ведь на питерских заводах должен кто-то работать), а потом снова будет увеличиваться темпами, какими это виделось до войны. Поэтому восьмивагонные станции в проекте остались. Хрущев же приказал экономить с целью строить быстрее. Раз в Питере пока меньше 3 млн. чел, то и станции будут на шесть вагонов. А то, что при этом не учитывается развитие города и увеличение численности его населения в самой ближайшей временной перспективе - это пофиг. Шестивагонные станции и соответственно две линии в Питере - это очень большая ошибка хрущёвской экономии и ускорения.

 

Во-вторых может же быть не только на станции на 7-8 вагонов, а еще и на шесть. Стоимость строительства не так уж сильно выше, а провозная способность на 20 % больше. И эти 20% процентов ох, как бы счас пригодились Киеву. Так, что имхо при Хрущеве скорее всего урезали шестивагонку.

 

Население Киева по советским планам развития не должно было превышать 2 млн человек. В этом планировщики ошиблись. Но такие ошибки были частым явлением в СССР. Практически ни один генплан крупных город, не мог решить главную свою задачу - стабилизировать (или хотя бы точно предсказать) рост численности населения данного города на перспективу 10 лет и более.

 

Я тоже думаю, что шестивагонные станции для Киева были бы самое оно. Но городу с населением в 1960 г. всего в 950 000 чел., такие станции не грозили в принципе. Сильно тратиться на увеличение перспективной провозной способности Киевского метрополитена тогда в СССР не стали бы. А глубокая станция, которая даже длиннее всего на 20 м, стоит дороже 102-х метровой. И если таких удлинённых станций много, то строительство метрополитена существенно удорожает. Обосновать же, что Киеву нужны такие станции в ТЭО 50-х годов было невозможно. Город был тогда ещё не достаточно велик. И планов роста численности его населения до 3 млн человек тогда тоже не было.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По советской теории транспортных коридоров в городе, города с населением между 1 и 2 миллионами человек не могут генерировать пассажиропоток превышающий провозную способность линии метрополитена с 102-ух метровыми станциями ни в одном из своих транспортных коридоров. Генплан города этого сделать не позволит. Отсюда связь между численностью населения города и закладываемой провозной способностью метрополитена была в СССР прямой

А в чём смысл такого проекта для Киева в конце 40-х годов? Вкладывать очень немаленькие средства на перспективу в 50 лет? При этом сильно рискуя, ошибиться в оценках перспективной численности населения Киева. Я сильно сомневаюсь, что в разорённом войной СССР конца 40-х годов нашлись бы для этого лишние деньги. 162-х метровые станции или 140-ка метровые всё-таки сильно дороже 102-ух метровых.

 

П.С. А принципе согласен, что пятивагонки Киеву хватит за глаза. А сейчас временные трудности.

Собственно, как пострят ПВЛ, и так и СБЛ разгрузится. Что три линии на левый берег не хватит что-ли ?

А будь СБЛ 6-7 вагонкой то по нынешним временам ПВЛ была бы фантомной мечтой, построили ЛРТ вдоль берега и нагрузили СБЛ до конца в мясо. Так что может оно и к лучшему, ошибочка то. <_ src="%7B___base_url___%7D/uploads/emoticons/default_smile.png" alt=":)">. А зато теперь хочешь, не хочешь придется строить.

Самое интересное, что даже с 5-вагонной СБЛ планы постройки ПВЛ появились только в середине (начале?) 80-х

 

http://metropoliten.kiev.ua/schem.php?lang=0

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А в чём смысл такого проекта для Киева в конце 40-х годов?

А в чем смысл архитектурных излишеств на станциях сталинских времен?

В данном случае мы можем дискутировать сколь угодно долго, но в этом вопросе я своему источнику доверяю больше, чем самым логичным доводам в этой ветке.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1957 г. население Питера - 2,8 млн. чел, а в 1958 г. уже снова 3 млн. чел. Восьмивагонные станции для Питера делались в соответствии с довоенной оценкой перспективы увеличения численности населения этого города до 4 млн чел. к 1949 г. После войны считалось, что население Питера быстро дойдёт до довоенного уровня (вся страна ему в этом поможет, ведь на питерских заводах должен кто-то работать), а потом снова будет увеличиваться темпами, какими это виделось до войны.

Паравоз, к сожалению у меня нет под рукой советских Известий, но вот мне такая цифра запала из них на момент переписи конца 50-х 1,7 млн. человек.

Могу конечно ошибится.

А особенно бурный рост населения начался больше с 60-х годов и по конец 70-х.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1957 г. население Питера - 2,8 млн. чел, а в 1958 г. уже снова 3 млн. чел. Восьмивагонные станции для Питера делались в соответствии с довоенной оценкой перспективы увеличения численности населения этого города до 4 млн чел. к 1949 г. После войны считалось, что население Питера быстро дойдёт до довоенного уровня (вся страна ему в этом поможет, ведь на питерских заводах должен кто-то работать), а потом снова будет увеличиваться темпами, какими это виделось до войны.

Паравоз, к сожалению у меня нет под рукой советских Известий, но вот мне такая цифра запала из них на момент переписи конца 50-х 1,7 млн. человек.

Могу конечно ошибится.

А особенно бурный рост населения начался больше с 60-х годов и по конец 70-х.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B0%...%80%D0%B3%D0%B0

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вот здесь более точные чем на Википедии данные по численности населения Петербурга и её динамики.

 

А в чем смысл архитектурных излишеств на станциях сталинских времен?

Основной смысл - пропаганда достижений советской власти и советского образа жизни. Очень важная вещь в сталинском СССР.

К тому же данные архитектурные излишества - это всего 6 % от конечной стоимости станции. Основная стоимость станции - это её конструктив. А он то и предлагается более дорогим, раз станция станет на 20, 40 или 60 м длиньше.

Изменено пользователем паровоз
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Основная стоимость станции - это её конструктив.

Если понимать "конструктив" наиболее широко, то полезно его разбить на три составляющие: стоимость конструкций сооружения, стоимость оборудования, стоимость прикрепленных к станции объектов ГО и ЧС.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

К тому же данные архитектурные излишества - это всего 6 % от конечной стоимости станции. Основная стоимость станции - это её конструктив. А он то и предлагается более дорогим, раз станция станет на 20, 40 или 60 м длиньше.

Ну не знаю, вот как раз для 5-6 вагонки разницы практически нет.

Такую дорогую вытребеньку, как эскалаторный наклон хочешь, не хочешь, а надо строить.

При желании для экономии можно просто уменьшить ЦЗ, и тогда разница будет только в стоимости станц. тоннелей, не думаю, что это такие уж критические деньги, те же самые 6%, а то и меньше.

Что касательно левобережной части СБЛ там это вопрос даже по нынешним временам неуместен. Копейки.

Вот мне как то кажется логичным так.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ну не знаю, вот как раз для 5-6 вагонки разницы практически нет.

Есть. Но чтобы это увидеть надо сравнивать 102-х и 120-и метровую станцию не один на один. А скажем, восемь на восемь. Метрополитен не состоит только из одной единственной станции. Так вот 8 станций по 120 м стоят существенно дороже тех же 8 станций, но только по 102 м.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 5 месяцев спустя...

Одну ошибку давно исправили, построив между Крещатиком и Университетом станцию Театральная.

Вторую ошибку - наземный участок СБЛ, который разрезал левобережье Киева на северную часть и южную - исправлять никто не собирается.

Третья ошибка тоже налицо - прокладка четвёртой линии метро (на Троещину) через русановские сады...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вторую ошибку - наземный участок СБЛ, который разрезал левобережье Киева на северную часть и южную - исправлять никто не собирается.

 

А параллельный ей проспект разве не разрезает?

Линию метро можно очень много где перейти, тем более, что от Гидропарка до Дарницы линия ничего не режет из-за парков, реки и всякой застройки, перекрывающей подход к линии и проспекту.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Параллельно идёт Броварской проспект - автомобильная магистраль.

Я имел в виду, что разрезал - это значит, что линию метро просто так не пересечь. Надо искать либо станцию метро, либо мост через СБЛ.

Кроме того, открытый участок метро очень уязвим ко многим факторам. Износ всего на нём на порядок больше, большие неудобства для пассажиров и обслуживающего персонала...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...