Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Eveli

Участники
  • Постов

    266
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о Eveli

  • День рождения 07.01.1980

Достижения Eveli

Пассажир 2-го класса

Пассажир 2-го класса (7/16)

  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!

Последние значки

0

Репутация

  1. Выше человек предложил сделать поворот со станции Мальчики в Москву. Надо понять психологию пассажиров. Они примут или прямую электричку в Москву с минимальным временем в пути, или прямой подвоз чем-нибудь быстрым (автобус или трамвай на обособленном полотне) к ближайшим станциям метро. Вариант восстановить электричку как она была в советское время, с пересадкой на станции Панки и расположением прочих станций хрен знает где вдали от современных многоэтажных кварталов Котельников и Дзержинского убьёт благое начинание! Времена изменились и загнать простых пассажиров в подобную электричку, ходящую раз в час до Панков или Люберец-2 не выйдет! Это вам не Новопеределкино с маленьким кварталом возле станции, это довольно большие и вытянутые на километры кварталы! Поэтому для этих двух городов значительно более оправдан трамвай, идущий через жилые кварталы Дзержинского и Котельников и на изолированной трассе между ними, с маршрутами к метро Котельники, и, может быть, по улице Верхние Поля и Краснодарской к метро Люблино.
  2. Это очень сложно, даже невозможно. Проблема не в промзоне, а в развязке станции Люберцы-1. Пассажирские платформы 1 и 2 главного путей (главный маршрут со всеми остановками Москва - 47 км) находятся не с края, а посреди месива путей и стрелок. Нужно успеть отделиться от остальных путей, спуститься в тоннель или подняться на эстакаду и только после этого поворачивать. На всё - порядка 500 метров! Развязка между Люберцами и Ухтомской (вертикальные участки) занимает более 800 метров! Единственный разумный вариант организации прямых электричек на Москву - смена направления движения на станции Панки. На это требуется 5-10 минут в самом лучшем случае! В Дзержинский (на станцию Яничкино) идёт электрификация 3 кв, которая не уживётся с трамваем. А на ветке в Лыткарино электрификации нет. Кроме того, Дзержинская ветка почти всё время идёт по городской территории, но на удалении от жилья, а основа Лыткаринской ветки - длинющий перегон через лес. Трамвай Люберцы - Дзержинский может быть проложен только заново, например ст. Люберцы-1 - Смирновская улица - полоса вдоль ж-д, микрорайон Ковровый - Дзержинское шоссе, а вторая ветка трамвая - по 2 Покровскому проезду к метро Котельники. Но это в отдельных местах потребует изъятия части дорожного полотна под трамвай!
  3. Из города Люберцы в направлении городов Дзержинский и Лыткарино отходят две железнодорожных ветки без пассажирского движения. Ветка в Дзержинский представляет собой однопутную линию с тремя станциями: Мальчики, Яничкино, Дзержинский. Ветка присоединена к станции Панки Рязанского направления, причём поворот направлен в сторону "от Москвы", также сохранился отдельный путь для прямого проезда со станции Мальчики на станцию Люберцы-2 Казанского направления. Электрификация присутствует на фрагменте Панки - Мальчики - Яничкино, а к станции Дзержинский электрификация демонтирована много лет назад. В советское время по линии на всём её протяжении ходило несколько пар преимущественно "рабочих" электричек (для подвоза-вывоза рабочих смен самих желенодорожников и рабочих окрестных заводов) Панки - Дзержинский. На станции Панки для этого существовала отдельная боковая платформа, после чего пассажиры делали пересадку на электрички основного маршрута Москва - 47 км. Сегодня по линии осуществляется только грузовое движение на электротяге до станции Яничкино. Основной клиент линии - МНПЗ, пути к которому идут от станции Яничкино. Ветка в Лыткарино представляет собой однопутную линию без электрификации между станциями Мальчики и самим городом Лыткарино. Разъездов нет. В Лыткарино линия проходит через одну из окраин города, после чего направляется лесом к промзоне Лыткарино в нескольких километрах дальше. Пассажирского движения не было. Статус линии - второстепенная ОАО РЖД или подъездной путь - мне неизвестен. Давайте подумаем что можно с этими линиями сделать для пользы жителей городов! Линия в Лыткарино мне видится в качестве хорошей линии tram-train: на перегоне между Люберцами и Лыткарино строится полноценная двухпутка с трамвайной электрификацией и сохранением возможности грузового движения поездов. От места пересечения с Новорязанским шоссе трамвай уходит на свои пути вдоль шоссе до станции метро Котельники. В Лыткарино трамвай уходит на свои пути и дальше идёт по улицам города, охватывая зоной пешеходной доступности почти весь жилой сектор города, а при необходимости - продолжается дальше в промзону Лыткарино. Такой вариант лучше, чем запуск какого-либо поезда до окраины Лыткарино. Кроме того, такой поезд никуда кроме как на станции Панки или Люберцы-2 не попадёт. Линию в Дзержинский для организации пассажирского сообщения вообще никак нельзя использовать. Она проходит в стороне от основных жилых районов Котельников и Дзержинского. Кроме того, на линии присутствует грузовое движение, которое будет мешать регулярному пассажирскому. И та же проблема, что и на Лыткаринской ветке: выезды только на станции Панки и Люберцы-2, в направлении "от Москвы". Для города Котельники, даже в случае строительства дополнительной платформы перед станцией Яничкино электричка не принесёт никакой пользы. Дело в том, что почти весь город будет в удачном положении относительно новой станции метро. Пешеходный подход и автобусный подвоз полностью покроют все транспортные потребности города. Станция Яничкино находится вблизи маленького микрорайона Южный и большого пассажиропотока не даст, так как этот микрорайон можно вывезти несколькими автобусами по прямой дороге до станций метро Люблино или Братиславская. Станция Дзержинский находится на окраине большого вытянутого жилого района города. Примерно для 1/3 территории жилого района гарантируется пеший подход к станции, для всех остальных - только подвоз! А зачем делать пересадки, да ещё и в Панки, когда можно прямо на автобусе за 20-25 минут доехать до станций метро Люблино или Братиславская, или, в будущем - к станции Котельники? Допускаю что в будущем от станции Люберцы через станцию Котельники в Дзержинский можно будет запустить трамвай. Трамвай пройдёт по основным улицам мимо жилых районов и таким образом полностью решит проблему связи этих двух городов с Люберцами и ТКЛ.
  4. Я после посещения новой станции как раз об этом подумала: Новопеределкино - Картмазово - обход Московского с юга и далее хоть куда! Хоть в Троицк, хоть севернее по районам частного сектора на необходимое расстояние. Линия, конечно, нужна двухпутная. А от Солнечной в сторону вокзала потребуется полноценная четырёхпутка с разделением электричек со всеми и всего экспрессного движения. На Солнечной - развязка, без неё никуда. Если эта ветка присоединяется к экспрессным путям (нынешний 3 главный и будущий 4 главный рядом с ним), то понадобится только одна эстакада для поворота, а дальше до Новопеределкино может быть и однопутка, которая понтянет 4-5 пар в час, а больше там не понадобится ещё много-много лет! Но без комплексной реконструкции главного хода от Москвы до Лесного городка со строительством 3-4 главных путей можно даже не говорить о продлении бранчей-веток. Ни от Новопеределкино, ни от аэропорта Внуково.
  5. А то я не знаю! С Пушкинским направлением всё понятно, а с поворачивающими после Мытищ нет! Нормальная схема была с советских времён и она в основных чертах сохранилась сегодня: каждые 15-20 минут электричка на Щёлково-Монино и каждые 20-30 минут - на Фрязино. То есть, Болшево не должно быть конечным пунктом кроме как для "Спутников", слизывающих "сливки" с двух наиболее напряжённых станций. "Наземное метро" требуется для всей агломерации, а не только для трёх самых больших её городов. Я вот о чем! В Лыткарино тянется длинная и прямая железнодорожная ветка! Интересно, какой у неё статус? Если она имеет статус подъездного пути, то, может быть, для неё лучше подойдёт вариант посёлка Северный, а именно переделка в совмещённый трамвайно-железнодорожный путь со строительством трамвайной ветки до ст.м. Котельники? С Дзержинским вообще непонятно что делать, существующая ветка совсем не годится для связи города с Москвой. Тема для обсуждения ж-д линий в Дзержинский и Лыткарино: https://www.nashtransport.ru/index.php?showtopic=37988
  6. Заказывать СМЕ необходимо в любом случае ввиду большого срока жизни трамвайного вагона (20-30 лет)! Мы не знаем когда и в каких ситуациях может понадобится оперативно из-за какой-нибудь аварии, ремонта или мероприятия, того же футбола, например, вывозить большие партии людей!
  7. Два трёхсекционника КТМ-31 (2 по 28 метров) по СМЕ при 28-30 парах/час увеличат провозную способность до 15 тысяч в час! Такие длинные гусеницы ходят, например, по узким улицам Иерусалима или Стамбула. Кстати, в Стамбуле именно такая парность! Каждые 2 минуты идёт длинная 60-метровая гусеница! Какие проблемы реализовать такую линию в Самаре на Московском шоссе или на будущем шоссе Карла Маркса на обособленном полотне?
  8. Во всех подобных "идеях" странным образом обделяется Ярославское направление! Конечными пунктами то "Спутников", то "Наземного метро" упорно предлагаются станции Мытищи, Пушкино и Болшево при наличии большой высокоурбанизированной зоны в 800-900 тысяч населения, включающей также Фрязино, Ивантеевку, Щёлково и сплошные массивы частной застройки между ними. Аналогично на Казанском направлении, где высокоурбанизированная зона тянется до платформы 47 км (Раменское).
  9. Есть "Мировые рекорды метрополитенов бывшего СССР": https://www.nashtransport.ru/index.php?showtopic=33388. Но таких рекордов мало. Можно создать новую тему в профильном разделе и начать поиск рекордов только на 1/6 суши!
  10. Самый близкий город к линии перемены дат - Саппоро в Японии. Самой восточной станцией в городе является Shin Sapporo на линии Tozai Line. Каков критерий "крупнейшего" метро? Длина более 100 км? Станций более 50 штук? И каков критерий крупной катастрофы? В число крупнейших метрополитенов входит Шанхайский, но ему всего 18 лет. Были ли в нём крупные аварии за это время? В километрах или в процентах к общей длине линий? Если в процентах, то интересно узнать о метрополитене, пусть и коротком, но полностью расположенном на эстакадах (без наземных и подземных участков). Вуперталь не предлагать! Кстати, про Софию! На схеме и формально - две линии с общей станцией Обеля. В реальности поезда едут как будто по одной линии, проезжая Обелю как обычную промежуточную станцию. Можно сказать что в Софии в реальности существует только одна линия с зонным движением (Младост 1 - Сливница) и самопересечением на Сердике. Есть ли в других городах подобная схема совмещения работы разных линий и пересечение линией самой себя?
  11. Такая тема уже есть: https://www.nashtransport.ru/index.php?showtopic=34045 В Берлине два разных габарита: узкий (U1-U4) и широкий (U5-U9). Поезда узкого габарита могут ездить по линиям широкого габарита, но без пассажиров. Поезда широкого габарита могут ездить только по линиям широкого габарита. Разные габариты и колея также есть в Барселоне.
  12. Если внимательно прочитать Урбанрейл, то окажется, что открытие этих станций в Афинах задержалось из-за кризиса на 4 года!!!
  13. В последних июльских сообщениях темы очень много интересных идей! Многое будет зависеть от количества проживающих в Новой Москве. Если это будут 2 млн человек - это одно. Если 5 млн человек - это другое. Количество поездок туда-обратно будет расти по мере роста населения. Из существующих линий метро и железных дорог мы будем иметь в скором будущем: а) Киевское направление ж.д., проходящее по окраине Новой Москвы, возможно строительство 3-4 главных путей хоть до Бекасово для создания городской электрички с интервалом до 3 минут. б) Солнцевская линия метро, на пределе доходящая до аэропорта Внуково. в) Сокольническая линия метро, на пределе доходящая до посёлка Московский. г) Калужско-Рижская линия метро с её нынешней конечной. д) Серпуховско-Тимирязевская линия метро с её нынешней конечной. е) Курское направление ж.д., проходящее через урбанизированные территории за пределами Новой Москвы, возможно строительство 3-4 главных путей для создания городской электрички с интервалом до 3 минут. За счёт появления Солнцевской линии, продления Сокольнической линии и организации какой-нибудь приличной электрички на Киевском направлении можно быть уверенным в нормальном транспортном сервисе на территориях севернее Киевского шоссе и в неплохом сервисе в 5-10 км от МКАД между Киевским шоссе и Бутово. Резервов для этих территорий хватит. Основной проблемой становится организация нормальной связи Новой Москвы и центрального округа Москвы с обеспечением пересадки на все основные существующие линии метро. Предлагаемая хорда через Аминьевское шоссе для таких целей не подходит, так как она обеспечит хорошую связь с западной частью Москвы, но не обеспечит связей с центром и востоком города и перегрузит Сокольническую и Солнцевскую линии. Поэтому напрашиваются прямые линии вдоль двух магистралей - Ленинского и Севастопольского проспектов. Линия вдоль Ленинского проспекта может повторить в основных чертах планировавшуюся ещё в советское время хорду Ленинский - Балашиха, обходя центр города с юго-восточной стороны (Ленинский проспект - Тульская - Автозаводская - Дубровка - Волгоградский проспект - Калитники - Авиамоторная) и обеспечивая пересадки на линии метро 1,2,6,7,8,9,10,11, на Малое кольцо ж.д., на Павелецко-Ярославский и Курско-Ленинградский ж.д. диаметры и на загруженное Казанское ж.д. направление. В перспективе на востоке линия может уйти в бурно растущую Балашиху. Линия вдоль Севастопольского проспекта может обходить центр города с юго-западной стороны (Канатчиково - Тульская - Шаболовская - Фрунзенская - Киевская - Сити) и далее соединяться с линией в Строгино, образуя единую линию Новая Москва - Сити - Строгино - куда-нибудь. В вопросе пересадочности эта линия смотрится немного хуже: линии метро 1,3,4,5,6,8,9,11, Малое кольцо ж.д., Павелецко-Ярославский ж.д. диаметр, Киевско-Казанский ж.д. диаметр. Пересадки на линии 4 и 5 и на Казанско-Киевский диаметр для данного напрвления окажутся маловостребованными по сравнению с пересадки Ленинской линии. Связь с западными частями города (как сейчас рисуют хорду от Аминьевского) осуществляется путём пересадки на ТПК-Каховскую линию в месте её пересечения с Ленинской и Севастопольской линиями. После пересечения МКАД эти две линии могут кросс-платформенно пересекаться и далее уходить: Ленинская - вдоль Калужского шоссе или южнее, Севастопольская - севернее Калужского шоссе, простираясь далее на необходимые расстояния. Учитывая, что рост населения Новой Москвы вряд ли остановится на 2 млн человек, которые теоретически можно вывести существующими линиями и одной новой, следует предусмотреть перспективу: сначала строим одну линию, а потом, если её не хватит - вторую. В качестве резервного варианта можно рассмотреть бранчи от ж.д. линий. Например, если есть техническая возможность продлить пути от подземной станции у аэропорта Внуково дальше, то эта ж.д. линия сможет обслуживать территории между Киевским и Калужским шоссе на расстоянии 10-20 км от МКАД, заканчиваясь, например, в Троицке. А что можно повесить на Курское направление я не знаю. Может быть, можно сделать бранч от Щербинки по полям на запад в сторону Троицка. Основная задача Курского направления - это Подольск и Климовск, а не Новая Москва и больших резервов у этого направления для Новой Москвы всё равно не появится. В сообщениях выше говорили о других габаритах. Я не уверена, что плодить новые габариты, в частности 3,20 м - хорошо. Разумнее использовать то, что есть, чтобы нормально стыковать новые и старые линии. Это габарит ж.д. 3,5 м, это восьмивагонное метро 2,7 м и это трамвай. В случае стыковки Севастопольской линии с линией в Строгино мы автоматически задаём её параметры: 2,7м и 8 вагонов! И фактически получим новую линию метро, отдалённо похожую на экспресс. А Ленинская линия не привязывается к существующим линиям и её можно построить в ж.д. габарите 3,5 м и на 12 вагонов. Такая ж.д. линия, оборудованная СЦБ и подвижным составом с метрополитеновскими разгонно-тормозными характеристиками может вывозить гораздо больше, до 1,5 раза, чем аналогичная линия метро 2,7 м на 8 вагонов. Минус у неё только один: необходимость строить тоннель ж.д. габарита с длинными дорогими станциями через всю Москву, в том числе участки глубокого заложения вдоль границы Центрального округа! В дальних концах она может выходить на поверхность и достигать на юге станции БМО Львово на южной окраине Новой Москвы, а на востоке выходить в Балашиху и стыковаться с ж.д. сетью там. Здесь был предложен вариант большого тоннеля под Севастопольским на 4 пути. Это отличная идея на тот случай, если развитие Новой Москвы пойдёт быстрыми темпами и там будет не 5 млн, а больше и потребуется реальный экспресс-сервис с перегонами по 5-7 км. В тоннеле диаметром 12-14 м могут поместиться два пути на верхнем уровне для обычного метро с остановками каждые 1,5-2 км (Севастопольско-Строгинская линия) и нижние два пути для экспресс-сервиса со станциями на пересадочных узлах по образцу парижского RER. Экспрессный сервис будет обслуживать в первую очередь дальние части Новой Москвы. Но непонятно что с ним делать после, например, Тульской. Стыковать с ж.д. Павелецко-Ярославским диаметром? Копать свой тоннель под центром, например, к Савёловской ж.д.? Кстати, данный экспресс-сервис, чисто логически, лучше делать в ж.д. габарите 3,5 м. Это полезно как для будущих стыковок с ж.д., так и с точки зрения провозной способности, поскольку он будет третьей по счёту линией! Резюмируя написанное, в первую очередь требуется линия метро или ж.д. сервиса вдоль Ленинского проспекта. Если будет выбран формат метро, то её можно начинать от ТПК-Каховской линии возле Воронцовского парка, соединить с Сокольнической линией в Тропарёво или Румянцево и далее вести к Калужскому шоссе в Коммунарку, по зоне основной застройки в пределах 10-15 км от МКАД. Такая линия позволит не перегружать КРЛ. Потом она продлевается вдоль Ленинского до площади Гагарина и Тульской-Автозаводской (пересадки на КРЛ, СТЛ, ЗЛ и Малое кольцо). Дополнительные хордовые связи в 5-15 км от МКАД можно обеспечить трамваем. Кстати, я забыла о Бутовской линии! Как вам идея вывести её от Бунинской аллеи за старую границу города и дальше повести параллельно МКАД через район Коммунарки (пересадка на Ленинскую линию), пос. Московский (на Сокольническую) и закончить в аэропорту Внуково (Солнцевская)? То есть, сделать из неё локальную хордовую подвозочно-распределительную линию? Загрузка нынешнего Бутовского участка сильно не увеличится, основная масса её пассажиров распределится на другие линии.
  14. Можете привести список всех аварий и катастроф (с пострадавшими и погибшими) на автоматических линиях без машинистов, произошедших по вине автоматики? Если нет полного, то хотя одну-две самых крупных - но именно на линиях без машинистов! Машинист + автоведение не интересуют.
×
×
  • Создать...