Proton

Не слышал ли кто, что в Киевпасстрансе испытывают на троллейбусе новый тип асинхронного тягового двигателя? На вроде как там применен новый тип обмоток статора - совмещённый - который позволяет номинальные и максимальные токи существенно снизить.

Прямо как с бронировкой, как Уралы военные.

Коллеги, а можете подсказать по поводу тягового движка постоянного тока - где можно было бы достать б/у двигатель, работающий, 120-180 кВт, с тиристорно-импульсным управлением? Очень нужен для любознательства.

А сколько могут стоить блоки регулирования силовые для тяговых двигателей троллейбусов? Узнал офф-лайн такие цены. Но теперь меня интересует стоимость тягового движка троллейбусного, постоянного тока с возможностью тиристорно-импульсного управления, мощность 120-180 кВт. Коллеги, может подскажете, где можно б/у такой движок найти?

Я знаю, что в марте было совещание в метрополитене по вопросу применения маховичных накопителей. Основные проблемные вопросы там были такие: 1. Есть ли готовый образец для применения? 2. Он сертифицирован? 3. Сколько будет стоить установка накопительной системы? 4. Обеспечение безопасности для пассажиров, ЭПС и коммуникаций (решилось, что можно ставить накопители в пустующие выработки). 5. Проведение испытаний накопителя на Щербинском кольце совместно с РЖД. 6. Состав электрического оборудования в комплексе с накопителем.

А сколько может стоить реостат тормозной для трамвая? Ведь маховичному накопителю тоже, как и трамваю, нужно иметь сбросный реостат для возможного экстренного канализирования запасенной энергии.

А сколько могут стоить блоки регулирования силовые для тяговых двигателей троллейбусов?

Вопрос тут у меня появился такой. Чтобы сказать, что проблемы с механической частью кинетического накопителя решена, нужно отработать все основные узлы его. Я имею в виду из проблем следующие: балансировка маховика, ресурс подшипников, смазка подшипников, приемлемость потерь на трение в подшипниках и маховика об воздух, безопасность маховика на разрыв, виброустойчивость, прохождение собственных частот при разгоне и торможении маховика... Может еще что-то упустил? Какие из этих проблем наиболее животрепещущими являются? Для стационарно стоящих на земле и параллельно с контактной сетью соединенных маховичных накопителей скорее более животрепещуща проблема внедрения в питающую сеть. чем проблема механической части. Какие могут быть специфические требования к маховичному накопительному комплексу, чтобы его подключить к сети?

По цене блока преобразователя для троллейбуса такие соображения. И он, и трамвайный подключены к контактной сети постоянного напряжения ( одинаковое значение). Выдают на асинхронный тяговый движок одинаковое напряжение - 3 фазы по 380 В. Только вот трамвайный выдает мощность для 4 движков по 55 кВт каждому, т.е. Имеет 4 канала. А троллейбусный - на свой единственный движок 160 кВт. Троллейбусный, получается, менее мощный по выходному сигналу и имеет меньше каналов. Должен быть, по идее, дешевле.

Порядка миллиона. Ящик один, внутри преобразователи на каждую тележку свои как правило. А у троллейбуса? Я знаю, что тяговый движок троллейбусный стоит примерно триста тыщ. А вот преобразователь будет столько же как и у трамвая, или поменьше?

По аккумуляторам Лиотеховские данные говорят, что они рассчитаны на 4000 циклов. По суперконденсаторам вроде есть отечественный производитель - Элтон, в Троицке Подмосковном находятся. Они пишут в своих материалах, что на 1 000 000 циклов рассчитывают (полной зарядки-разрядки рабочего объема от запасаемой энергии). Интересно, а сколько торможений (соответственно, будет такое же количество и разгонов) делает за рабочик сутки трамвай? Спасибо за автореферат. Интересно, что люди тоже в Сибири темой интересуются. Значит, рассчитывают что может быть эффект от применения накопителей на транспорте. Значит, и социальный заказ тоже имеется. А кто в Ёбурге занимался буферизацией? Интересная идея - размещать накопители стационарно вдоль путей? А не будет ли ограничений по подсоединению к контактной сети? Ну, там, в части обеспечения безопасности электрической. Кстати, а сколько может стоить преобразователь для тягового электродвигателя, который сейчас установлен на трамваях? И он один на все ТД или на каждый свой стоит? Да, наверное нужно название более адекватно продумать. Но, вроде, тема пошла. К тому же, накопитель здесь является всего лишь частью системы рекуперации энергии, он просто повышает эффективность вторичного использования рекуперированной энергии тормозящего вагона. Может типа такого "Накопители энергии для улучшения рекуперации" ? Только как заменить, не знаю? Или сначала народ спросим про название более адекватное?

Вопрос тут у меня появился такой. Чтобы сказать, что проблемы с механической частью кинетического накопителя решена, нужно отработать все основные узлы его. Я имею в виду из проблем следующие: балансировка маховика, ресурс подшипников, смазка подшипников, приемлемость потерь на трение в подшипниках и маховика об воздух, безопасность маховика на разрыв, виброустойчивость, прохождение собственных частот при разгоне и торможении маховика... Может еще что-то упустил? Какие из этих проблем наиболее животрепещущими являются?

Спасибо большое за "файлик"! Очень интересный материал. Там, правда, применения суперконденсаторов указаны все больше середины прошлого десятилетия. Я тоже не слышал, чтобы недавно в России их применяли. Про совместную работу Эсмы с ВНИИЖТом слышал, надо узнать, чем у них закончилось. Только был случай, что в Новосибирске Лиотеховские литиевые батареи установили на троллейбус и он даже некоторое время ездил с ними в прошлом году. Но был слух, что быстро испортились. И я не уверен, что литий-ионные батареи могут эффективно принимать энергию рекуперации в короткие времена торможения с большими токами. Очень хороший материал, и размеры указаны, и цена, и прямой экономический эффект подсчитан от возврата в работу рекуперированной энергии. И ресурс. А сколько, интересно, дней отработают эти суперконденсаторы при той интенсивности, которая указана - 900 торможений в день?

Поскольку, благодаря данной теме, я тоже увлёкся маховиками, то так получилось, читал несколько дней всё, что попадалось по теме . В результате, если получится, хочу обсудить некоторые минусы и трудности реализации, так ли они серьёзны и вообще, есть ли они. Для удобства процитирую их с этой страницы http://altinfoyg.ru/index.php/energetika/sae/ssve.html сюда: Спасибо за ссылку! Я про этого дядьку и не знал раньше, вроде занятный мужичок. Про Beacon Power полностью согласен со Сталкером. Они на самом старте ошиблись, когда концепцию выбирали. Видимо бригада разработчиков была из сфер, которые до этого занимались высокооборотными агрегатами и не хотела на другое переучиваться. По пунктам списка хочу сказать следующие соображения: 1. Для защиты окружащего мира от возможной аварии маховика (в т.ч. супермаховика) его помещают обычно в защищенное место. Например, как у тех же Beacon Power, маховик помещается в стандартный бетонный колодец, который, в свою очередь, прикапывается в землю. Даже если произойдет неконтролируемый разгон электромашины и маховик дойдет до критических частот, то при разрыве его осколки (обычно 3 шт.) "уйдут" в бетон и в землю. Пп. 2-13 целиком касаются супермаховиков, его особенностей. Мы же вроде рассматриваем обычный стальной маховик. 14. Рядом с маховиком нет мощных магнитов, а поле земли дает очень малую индуктивность. Можно пренебречь. 15. Да, режим маховика - кратковременная работа по сглаживанию пиков и просадок напряжения. В этом его преимущество в сравнении с другими типами накопителей (кроме суперконденсаторов, которые это тоже могут, но очень дороги). 16. Это для супермаховиков система маховик-двигатель сложна. Двигатель в вакууме находится, проблем с этим не оберешься. На обычный маховик можно не делать общий вакуумный кожух с мотором. 17. Для стационарной эксплуатации (на земле стоит) вес не играет роли. 18. На борту - да, есть проблемные моменты. Хотя в Нью-Йоркском метро испытывали бортовые маховики http://www.libok.net/writer/12395/kniga/49...ehanika/read/26 , которые показали 30%-ю экономию энергии. И Альстом совместно с Williams Hybrid Power сейчас разрабатывают маховик для трамвая. http://www.railwaygazette.com/news/single-...gy-storage.html А стационарно на земле стоящие маховики не могут проблем создать (по-крайней мере - механической природы) для движущегося состава. Они стоят далеко от него и не влияют. На мой взгляд, нужно учитывать специфику и тонкости применения конкретной инженерной конструкции, чтобы давать выводы. А такие общие на этом этапе развития маховичной техники уже малоинформативны.

Да, наверное именно столько преобразований будет. Вот только не понял, зачем нужен повышающий трансформатор? Можно брать прямо с инвертора нужное напряжение, на какое двигатель маховика рассчитан. Брать для маховика стандартно выпускаемые движки. Кстати, и насчет инвертора к накопителю тоже стоит подумать. Может применить к нему ДПТ с устройством плавного пуска для разгона в ходе рекуперации поезда? А когда накопитель будет в режиме генератора работать, то сразу отдает постоянное напряжение. Только, наверное, подороже будет асинхронника, зато без инвертора. Надо прикинуть такой вариант. По сталям высокопрочным интересные сведения. Я об этом не задумывался пока. Но они, наверное, гораздо дороже обычной Ст3? Может быть в разы. И при обработке наверное гораздо тяжелее, может у них твердость выше, а это маховику не очень нужно. Что касается скоростей вращения, то предлагаю перейти на общепринятые единицы и формулы для маховиков. Главная из них ведь гласит: E=J*w*w/2, где J момент инерции маховика, а w скорость вращения в радианах в секунду. W=f*2*Пи, где f это обороты в секунду. J=0,5*m*r*r, масса на половину квадрата радиуса маховика. Большая масса маховика не означает большой момент инерции. Так, например, у двухтонного маховика радиусом 0,5 метра момент инерции равен 250 кг*м2, что, в принципе, не мало. При скорости вращения 4000 об/мин энергия будет равна почти 22 МДж или 6 кВтчас. При этом плотность энергии будет не 80, а 11 кДж/кг. Но это не беда. Ну будет стоять не один, а штук 8-10 маховиков (заметьте, я сказал именно маховиков, а не накопителей), ничего страшного. Он же стационарно расположен, а не на борту. Кстати, еще скажу некоторые размышления по поводу окружной скорости. Берем маховик того же радиуса 0,5 м. С такой окружной скоростью его частота вращения, что более привычно для понимания электромашины, будет равна f=V/(2*Пи*r) или 127 об/сек или 7640 об/мин. Для Выбрасываемых в сеть при рекуперации поездом больших мощностей, а суммарная мощность тяговых движков поезда метро больше 2 МВт, электромашин с такими скоростями вращения, по-моему, нету. А для не дорогого решения в метро нужно ориентироваться на массовый продукт. Например, на 4000 об/мин. Да и подшипники надо применять для маховика на стандартные обороты, например, максимум на 3600-4000 об/мин. Нужно еще учесть, что маховик-то массивный, и подшипников высокооборотных для таких масс роторов в природе не существует. Зачем гнаться за абстрактными десятками тысяч оборотов в минуту, как это сделали Beacon Power? Потратили средства америкосовского налогоплательщика в погоне за скоростью, на чем и погорели. А нам нужно придумать простой, надежный, эффективный и недорогой продукт, навроде автомата Калашникова.