Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Ant77

Участники
  • Постов

    1 571
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о Ant77

Посетители профиля

941 просмотр профиля

Достижения Ant77

Старший пассажир-инструктор

Старший пассажир-инструктор (10/16)

  • Уже 1000 публикаций! Суперучастник! Редкий
  • 7 дней подряд на форуме!
  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!

Последние значки

478

Репутация

  1. Не искажайте слова. Речь шла о том, что тезис неверный. Как минимум в части жителей московских районов Ярославский и Лосиноостровский их меньшинство. В части жителей Мытищ и Королёва он тоже не совсем верный. Да, Мытищи к ВДНХ почти не ездят (маршрутов до туда из города нет, только те, что по шоссе), но Королёв весьма плотно сидит на автобусах до ВДНХ. Посудите сами: население северо-восточной агломерации заМКАДья + двух районов внутри МКАД более МИЛЛИОНА человек. Т.е. сопоставимо с населением типового административного округа города. Которые, в среднем, обслуживаются двумя-тремя линиями метро. При этом, пассажиропоток Ярославского направления, хоть и максимальный по стране, но всё же меньше потока любого классического метрорадиуса. Т.е. электричками, конечно, пользуются. Но тот же миллион человек в Москве потребовал бы бОльшего количества линий, с бОльшей провозной способностью каждой из них. Вот таким математика. Я вот тоже раньше не понимал людей, которые воротили нос от электричек и не воспринимали их как транспорт. А теперь, глядя на то, во что превратились составы в ТЧ-4, ТЧ-10 и ТЧ-31, и на то, какие поезда ходят по диаметрам, начинаю понимать таких людей🙂 Возвращаясь к вопросу пассажиропотоков и конкретно станции ВДНХ... Выставка загружает станцию в выходные и в будние дни вне пика, и в вечерний пик против потока. Жилые районы внутри МКАД и за его пределами - в будни в пик. Выходов на станции два, вестибюли и платформы без ярковыраженных узких мест. Так, собственно, так ли критичнен там большой пассажиропоток? На той же Комсомольской, будь там второй выход, проблема перегрузки тоже не стояла бы так остро.
  2. 1) Среди выборки моих друзей и знакомых, живущих в СВАО, Мытищах и Королёве, электричку в том виде, в котором она есть сегодня, не рассматривают как транспорт гораздо больший, чем 5-10%, процент пассажиров. Тезис о том, что все, кто живет рядом с ж/д пользуются электричкой уже сегодня, вкорне ложный, доказательств этому масса, начиная с наблюдений поведения пассажиров на D1 и D2, где количество пассажиров, ожидающих электрички в Дегунино или Красном Строителе в направлении центра, сильно увеличилось по сравнению с 2019 годом, заканчивая статистикой пассажиропотоков, где у окраинных станций, расположенных в гуще жилой застройки (Лось, Бирюлёво) пассажиропоток не дотягивает даже до жалких (в контексте метрополитена) 10 тыс чел/сутки. Тогда как пассажиропоток соседних станций метро, в тех же районах, в несколько раз выше. 2) сегодня условному жителю Королёва и дешевле и комфортнее доехать до центра Москвы на автобусе (пересев на ВДНХ). При запуске D5 в лучшем его виде, дешевле и комфортнее выйдет уже электричка. 3) абсолютное большинство москвичей, первый раз зайдя в поезд ЭД4М с неработающими дверьми, "фирменным" запахом, торгашами, попрошайками и салоном, не згавшем уборки с момента капремонта, больше в подобный "транспорт" не вернутся, не сомневайтесь. ЗаМКАдыши более терпимы, но и среди них процент брезгующих электричками (в классическом РЖДшном их виде) достаточно высокий. Ну и напоследок... Взглянув в часы пик на толпы пассажиров на автостанции ВДНХ, на забитые в мясо 903, становится очевидно, что "ВДНХ" - это далеко не только выставка. Кстати, недавно всерьез обсуждали обрезание пригородных маршрутов к ТПУ Ростокино. Если бы это произошло - станция могла бы существенно разгрузиться. Да вот незадача - по соотношению пассажиропотока к пропускной способности, ситуация в Ростокино сегодня гораздо критичнее.
  3. Ну а в Мытищах, из зоны рассматриваемого продления КРЛ, люди по 45-50 мин пешком до метро ходят. Что называется, почувствуйте разницу) До 20 минут для заМКАДышей вообще пешей доступностью воспринимается (не от хорошей жизни, разумеется) PS. Предвидя негодование части форумчан на тему, "купили квартиры хз где - мучайтесь на здоровье", "замкадышам вообще нечего в Москве делать, самим тесно", отмечу: большая часть жителей тех районов Мытищ, ежедневно добирающихся пешком (на СИМ) до метро - москвичи. И квартиры покупали видя информацию о продлении ни где-то в рекламах застройщиков, а в АИП г. Москвы.
  4. Там раз в 12 минут стабильно полносоставная Иволга. На Ярославке же стабильно только ТЧ-12, которое в пик на Монино не ездит (а именно туда, на участке до Болшево - максимальный пассажиропоток)
  5. Чтобы однозначно ответить на данный вопрос, нужно понимать соотношение потоков пассажиров самой выставки и жителей соседних районов/городов области. Но, по-моему, очевидно, что людей из второй категории явно больше тех самых 5-10%.
  6. Если не будет решён политико-административный вопрос, его не построят и после полной застройки ЖК Белый Град, Ярославский и Новое Медведково (а население только этих трёх ЖК будет больше ста тысяч человек)
  7. Если речь вести о границах муниципалитетов, то, формально, Вы правы. Если же говорить о районах (с населением более 100 тыс.), удалённых от линий так называемого рельсового каркаса, то Химки, Мытищи и Балашиха - явные кандидаты на продление/строительство линий (даже с учётом наличия D5). И точки напряженности там уже существуют много-много лет.
  8. Ваще сообщение навеяло на интересный вопрос: а есть где-то в открытом доступе распределение маршрутов по депо? Т. к. в ТЧ-12 всё стабильно 11-вагонное, с исправными дверьми и чистым салоном, есть стойкое желание при поездках в сторону Посада выбирать поезда по принадлежности к обслуживающему депо. С рейсами в Александров всё понятно, там 100% ТЧ-12, в вот с остальными - лотерея... Так зато подползают быстрее, и можно не мариноваться лишнюю минуту в душном вагоне. Лично я бы видел в этом скорее плюс, чем минус. Ну по идее, по мере прихода Иволг, будут высвобождаться составы, и проблема укороченных вполне может быть решена наличием резервных вагонов/составов. Да, после ввода IV пути на Горьковке, парность может немного вырасти, но, сомневаюсь, что у дальнепригородных это будет значительной цифрой.
  9. Я бы не исключал, что после 2030 г. произойдет изменения в вопросе межсубъектных взаимодействий и изменение (ликвидация) барьера между двумя субъектами РФ (Мск и МО). В этом случае, появится огромное количество районов (с населением более 100 тыс. чел.), не охваченных линиями внеуличного транспорта, куда будет просится продление/строительство новых линий. Собственно, они в агломерации есть и сегодня, но для мэрии Москвы они по понятным причинам невидимы.
  10. Внедрение СЦБ на 3 мин на МЦК позволило бы увеличить парность поездов на кольце на 33%. V путь на Ярославке повысил парность всего на 15 % и только на одном участке, при этом привёл к увеличению времени в пути многих рейсов на направлении и усугубил ситуацию с пробками в горловине вокзала Разве можно сравнивать эффекты от этих двух мероприятий? 4 и 5 пути вдоль имеющихся железных дорог никак не повышают связность сети ОТ и никак не влияют на транспортную доступность районов вдали от неё. А таких районов становится всё больше, т.к. территории вдоль ж/д исторически застраивались в первую очередь. Сейчас стандарт у Москвы-2 - 10 (9)- вагонка с несколькими неработающими дверьми на состав, с локально неработающим отоплением и с развандаленным и грязным салоном. Да, пока ещё не железные листы вместо окон, но движение, к сожалению, идёт в этом направлении.... Вне пика можно всё что угодно. В пик как это реализовать? По образу и подобию доМЦДшного Савеловского? Это точно был не образец для подражания.
  11. Поток там всегда был большой. Жилой район вокруг, плюс куст маршрутов НОТ в окрестные районы, обделенные метро (Марфино, Ярославский), плюс пригородные автобусы. Но, в IV кв. 2023 поток, действительно, значительно вырос, при том, что сетка маршрутов НОТ не менялась. Значит, всё же, выставка и поэтапное открытие территории и павильонов ВДНХ, играет немалый вклад. Всё же в метро не так много станций, у которых есть одновременно большой целевой поток и от деловой функции (трудовая миграция) и от рекреационной. Это даёт "недостающую" загрузку станции в противофазе и в выходные.
  12. Большинство - где? В пределах МКАД по официальной статистике для внутригородских поездок авто выбирают 20% населения. В зоне МЦД, для районов а пределах исторических границ городов-спутников (образца 70-ых) процент будет немногим больше. А вот в тех же городах-спутниках, но уже в районах человейников в полях, это действительно будет уже большинство. Вывод: необходимо повышать покрытие железными дорогами (и другими видами внеуличного транспорта) территорию Московской области. За примером далеко ходить не надо - образец совсем рядом, для некоторых муниципалитетов - через дорогу. Удобство в том, что один пассажир из десятка потеряет 8 минут, а оствльные девять из десяти, которым нужны Тушинская, Стрешнево, Дмитровская их сэкономят. В итоге и получается та самая выгода для большинства. Но! Всё-таки считаю, что к каждому направлению нужно подходить индивидуально. К примеру, на Курском, или Белорусском (да даже не упомянутом Вами Рижском) концепция МЦД будет не так актуальна, как, например, на Ярославском, где минимум пересадок на другие линии и ярковыраженные точки максимального пассажиропотока в области. Соответственно, чем больше пересадок, и чем более размазан поток в зоне Пригород, тем выгода от реализации этой концепции меньше.
  13. Согласен. Но, думаю, здесь уже будут организационно-политические препоны. Сейчас всё ярче проявляется деление на московский транспорт и остальной. И Иволги для МЦД теперь уже покупает не ЦППК, и в её собственность они не попадают. Не исключаю, что выделенная инфраструктура для МЦД - это одно из важнейших требований города к РЖД (на перспективу, естественно) Почему-то кажется, что отделение мух от котлет (дальних от поездов МЦД) в будущем будет тесно связано с заказом регионов, и с вопросами финансирования/дотаций. Аналогичный процесс перетряски принадежности маршрутов к городскому или областному ведомству сейчас происходит на смежных межрегиональных маршрутах НОТ. Ну а в случае с Ярославкой "дыры" между поездами МЦД из Пушкино будут заполнять не дальнепригородные, а поезда МЦД из Щелково (Болшево)
  14. Я хоть и явный сторонник концепции МЦД (ближние со всеми, дальняк полуэкспрессом) не могу не отметить, что таких людей всё таки много. Из поезда 6104 на Перловской народу вываливается без преувеличения больше, чем в Ростокино. Там поезд по две минуты стоит на посадке-высадке, несмотря на то, что платформа не в кривой Приоритет должен отдаваться удобству большинства, Вы согласны. И да, приведу пример: по утрам на Ростокино из полуэкспрессных электричек по III пути вываливается внушительная толпа на кросс-платформенную пересадку на I путь чтобы доехать до Яузы, Маленковской и Москвы-III. Вывод: многие люди добровольно предпочитают более быстрый пересадочный маршрут более долгому прямому. Собственно, почему люди должны люто ненавидеть достаточно удобный, но пересадочный маршрут, Вы на объяснили. Это ещё раз доказывает, что концепция ближних со всеми и дальних полуэкспрессом гораздо эффективнее для большинства. Особенно, на таких направлениях как Ярославское из-за малого количества пересадочных станций в черте города. Мытищинские электрички вообще должны войти в учебники как НЕ надо организовывать движение: полуэкспрессные со скоростью, меньшей , чем у постановочных, и при этом, без остановок на целевом для такого маршрута участке
×
×
  • Создать...