На самом деле нет, пассажиры весят больше. Зависит от технологического уровня на данный момент. 120 лет назад электромобиль действительно возил в основном сам себя, зато подкупал надёжностью и удобством управления. История показывает, что стремление к автономности не собирается никуда исчезать, — и наука позволяет это сделать: портативная электроника без питания от сети появилась ещё в 50—60-е (транзисторные приёмники, потом игрушки, магнитофоны, плееры, телефоны, компьютеры, разные профессиональные и бытовые приборы, уборочная техника, транспортные средства). Сейчас аккумуляторным становится строительный и садовый инструмент: никого не удивишь цепной пилой или перфоратором. Да, сейчас они в два-три раза дороже коллег с ДВС или проводом, но имеют ряд неоспоримых преимуществ, да и что будет лет через 20? Кроме того, повышается экологическая сознательность, а доступных чистых видов энергии немного — или электричество, или мускульная. Которую тоже, кстати, нужно получать за счёт не особо чистого производства продуктов питания... Разумеется, ничего не даётся даром, но за счёт нового уровня технологии можно добиться компенсации вредных эффектов: плавность хода вагона можно получить как большой массой («плацкартный вагон» несёт 10 % полезной нагрузки), так и современной активной подвеской. Первое в нынешнее время дорого (перерасход материалов, воздействие на путь, плохая разгонно-тормозная динамика, высокое сопротивление), второе — 50 лет назад недостижимо. КамАЗ-6282 имеет батарею массой брутто около 1520 кг, снаряжённую массу 12 200 кг и полную 18 000. Ещё один пример технологического рывка: классический ведущий портальный мост ZF AV 133 весит 973 кг, двигатель 150...180 кВт — 750...900 кг, электропортальный ZF AVE 130 (250 кВт) — 1220 кг. Это не только компактнее (нет подиума или шахты под двигатель, ниже балка, шире проход), но и легче на треть.