IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Москва. Открытие Некрасовской линии

Станции Косино (ЭНТ), Улица Дмитриевского (ЭНТ), Лухмановская (ЭНТ), Некрасовка (ЭНТ)


> Регламент раздела

Регламент раздела
Уважаемые форумчане!

Этот раздел предназначен для обсуждения и размещения новостей, связанных с метрополитеном Казани. Большая просьба к форумчанам обращать особое внимание на следующие требования Правил и традиции форума:

1. Уважительно относитесь к другим собеседникам, в том числе и к тем, кто имеет противоположную точку зрения, не используйте контркультурные выражения (так называемый «язык падонкафф»), а уж тем более нецензурные выражения, в том числе и завуалированные любыми символами.

2. При размещении статей и новостей выделяйте цитируемый текст тегом «news», который есть в панели инструментов слева от окна ввода сообщения. Это позволяет мгновенно определить, где кончается ваш авторский текст (если он есть) и начинается текст заметки/статьи. Не выкладывайте по возможности больших статей (от 50 строк), старайтесь цитировать в них только то, что напрямую относится к обсуждаемой теме. Не забывайте ставить ссылку на источник новости с помощью тега «source».

3. Желательно не выкладывать картинки объёмом более 200 Кб: не все форумчане имеют быстрый и безлимитный доступ в Интернет. У кого-то дорогой трафик, кто-то ещё вынужден пользоваться модемом.

4. Не используйте в своих сообщениях красный цвет, так как он зарезервирован для служебных сообщений модераторов как наиболее яркий и резко бросающийся в глаза.

С уважением,
модератор Олег

3 страниц V   1 2 3 >  
Reply to this topicStart new topic
> «Метролюкс» - инновационный проект от Минтранса РТ
K-Lex
1.2.2008, 21:24
Сообщение ]]>#1]]>
Любитель метро
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 1 634
Регистрация: 29.6.2006

Альбомы


"Метролюкс" - инновационное решение проблемы казанских пробок

Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ разработало два перспективных инновационных проекта для решения транспортных проблем Казани.

Первый из них - новый общественный транспорт «Метролюкс». Подвижной состав, аналогичный вагонам метрополитена, большую часть пути преодолевает в подземных тоннелях, а останавливается на станциях, размещенных на поверхности земли. Это имеет очевидные преимущества для пассажиров. Они осуществляют выход в город и пересадки на смежные линии системы «Метролюкс» при минимальных затратах времени и сил. В то же время подвижной состав большую часть расстояния между станциями преодолевает в безопасном и защищенном от непогоды подземном тоннеле, что сохраняет преимущества традиционного метрополитена. Таким образом, «Метролюкс» объединяет в себе положительные качества трамвая и метрополитена и не имеет присущих им недостатков.



Скоростная городская транспортная система (СГТС) «Метролюкс» может быть построена в Казани как кольцевая линия соединяющие станции «Проспект Победы» - «Азино2» - «Мамадышский тракт» - «Халитова» - «Ямашева» - «Парк Победы» - «Восстания» - «Фрунзе» - «Красные ворота» - «Адмиралтейская слобода» - «Вокзал» - «Речной порт» - «Тихорецкая» - «Борисково» - «РКБ». Главное отличие от метро: станции находятся на поверхности - при этом сокращаются сроки строительства и экономятся финансовые средства.


Казань, 17 января, "Татар-информ"



Казань «окольцуют»

В кольцо эстакад решил забрать Казань отдел инноваций министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ. По замыслу авторов, новое транспортное кольцо разместится над уже существующими железнодорожными путями и позволит решить постоянную транспортную проблему города. Кроме того, в планы строительства метро тоже предложено внести изменения.

...

Что касается казанского метро, его решили «облегчить». Дело в том, что самую затратную часть строительства здесь занимают возведение и отделка станций. По замыслу авторов, подвижной состав, аналогичный вагонам метрополитена, большую часть пути будет по-прежнему преодолевать на подземных тоннелях, а вот останавливаться станет на станциях, размещенных на поверхности. Такая система получила название «Метролюкс» и достаточно распространена уже во всем мире.

«Преимущества для пассажиров очевидны, – делится идеей Ринат Губаев. – Они выходят в город или пересаживаются на смежные линии при минимальных затратах времени и сил. В то же время подвижной состав большую часть расстояния между станциями преодолевает в безопасном и защищенном от непогоды подземном тоннеле, что сохраняет преимущества традиционного метрополитена. Главное отличие от метро: станции находятся на поверхности – при этом сокращаются сроки строительства и экономятся большие финансовые средства. В результате СГТС «Метролюкс» объединяет в себе положительные качества трамвая и подземки. В то же время она обладает преимуществами, недоступными в отдельности ни трамваю, ни метро».

Скоростная городская транспортная система «Метролюкс» может быть построена как кольцевая линия, соединяющая станции Проспект Победы – Азино2 – Мамадышский тракт – Халитова – Ямашева – Парк Победы – Восстания – Фрунзе – Красные ворота – Адмиралтейская слобода – Вокзал – Речной порт – Тихорецкая – Борисково – РКБ. О сроках начала строительства пока неизвестно. Оба проекта должны решить вопрос финансирования и получить одобрение городских властей.


Иван ТЫШОБЛИН, специально для 116auto.ru



Метро в Казани может стать надземным

Это позволит сэкономить расходы на его строительство на 40 процентов

Оригинальный способ облегчить жизнь жителям Казани нашли в Министерстве транспорта РТ. Вместо обычного метро, на возведение которого нужно потратить немало времени и денег, можно создать новый вид общественного транспорта.

Отличие будет заключаться в том, что станции станут не подземными, а наземными. То есть большинство своего пути поезд будет преодолевать под землей, а для посадки и высадки пассажиров подниматься на поверхность. В центре это уже сделать не удастся, там останется «традиционное» метро, а вот на строительстве новых станций эта технология, получившая название «Метролюкс», вполне применима.

Выглядеть это будет следующим образом: вагон с пассажирами будет погружаться в подземный тоннель. При этом его уклон не должен превышать 10 метров. И набрав хорошую скорость, он по инерции «взбирается» на следующую станцию.

Естественно, все меры безопасности будут соблюдены, - поясняет начальник отдела инноваций Минтранса РТ Ринат ГУБАЕВ. – Новую скоростную городскую транспортную систему, аналогов которой в мире пока не существует, предложило московская фирма «Томак ЛТД». Если сравнивать ее с возведением привычного метро, то «Метролюкс» позволяет сэкономить время на строительство и сократить расходы до 30-40%.

Хороший резон, учитывая, что финансирование метрополитена идет сейчас с большими перебоями. Кроме того, чтобы построить станцию под землей, нужен хороший фундамент, укрепления, на отделку берутся не самые дешевые материалы.

А павильон для «Метролюкса» можно возвести из легкого поликарбоната, не нужно будет строить эскалаторов, экономится электроэнергия. Да и самим пассажирам удобнее, они экономят время: инвалидам и пожилым людям не нужно будет спускаться и подниматься по многочисленным лестницам.

- Для нас любые задачи под силу, какой проект представят, то и построим, - прокомментировал ноу-хау главный инженер Казметростроя Владимир ЖДАНОВ. - Но в любом случае без городских властей этот вопрос не решить. Лично мое мнение - все хорошо, что разумно.

По прикидкам, павильон будет занимать 110 метров в длину. Если новая система будет принята городскими властями, то можно будет отказаться от строительства традиционного метро и в дальнейшем убрать трамвайные рельсы с проспекта Ямашева и расширить проезжую часть.

Это интересно

«Метролюкс» может быть построен в Казани как кольцевая линия, соединяющая станции проспект Победы – Азино 2 - Мамадышский тракт - Халитова - Ямашева - парк Победы - Восстания - Фрунзе - Красные ворота - Адмиралтейская слобода - Вокзал - Речной порт - Тихорецкая - Борисково - РКБ.


22.01.2008 Олег ПЛАТОНОВ, Комсомольская Правда - Казань



Скоростная городская транспортная система Метролюкс

Метролюкс для города Казани

Одной из важнейших проблем современного крупного города является несовершенство всех видов городского транспорта. Вследствие этого стремительно возрастает количество частных автомобилей, растут «пробки» на автодорогах, ухудшается экология.
Наилучший способ противостоять этой негативной тенденции – предоставить населению альтернативу – качественно новый общественный транспорт «Метролюкс». Такой транспорт построить можно, если отказаться от строгого горизонтального перемещения подвижного состава, оптимально использовать подземное и надземное пространство города и полностью автоматизировать перевозочный процесс.
Скоростная городская транспортная система «Метролюкс» может быть построена в городе Казани как кольцевая линия протяженностью 36 км стоимостью 54 млрд. рублей соединяющие станции; Проспект Победы-Азино2-Мамадышский тракт-Халитова-Ямашева-Парк Победы-Восстания-Фрунзе-Красные ворота-Адмиралтейская слобода-Вокзал-Речной порт-Тихорецкая-Борисково-РКБ (смотрите схему).

Описание транспортной системы метролюкс

Трамвай – это технология наземного перемещения вагонов с пассажирами по горизонтально проложенным рельсовым путям.
Метрополитен – это подземный трамвай с эскалаторами, это технология, объединяющая перемещение вагонов с пассажирами по горизонтально проложенным в подземных тоннелях рельсовым путям и наклонное подземно-наземное перемещение эскалаторов, доставляющих пассажиров с наземной поверхности на подземные станции и обратно.
Общим для технологий трамвая и метрополитена является перемещение вагонов по горизонтально проложенным рельсовым путям.

Скоростная городская транспортная система (СГТС) «Метролюкс» – это технология подземно-наземного перемещения вагонов с пассажирами по рельсовым путям, проложенным в горизонтальной и наклонной плоскостях. Эскалаторы этой технологии не нужны.
В СГТС «Метролюкс» подвижной состав аналогичный вагонам метрополитена большую часть пути преодолевает в подземных тоннелях, а останавливается на станциях, размещенных на поверхности земли.


Полная версия статьи с картинками - на сайте Министерства Транспорта и Дорожного хозяйства Республики Татарстан (кликабельно)


ОПИСАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ МЕТРОЛЮКС на сайте разработчика: ООО «ТОМАК, ЛТД» (кликабельно)
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Времяход
2.2.2008, 0:40
Сообщение ]]>#2]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 3 028
Регистрация: 13.4.2006
Из: Русская сторонушка



Вот более подробное описание данной разработки. Здесь видны и преимущества и недостатки.
http://www.metro.ru/analytics/metrotram/ - нажать на ссылку.
И о каких авторских правах можно говорить, когда они сами всё стянули, "забыв" автора, которого Артемий Лебедев указал.
Что касается окупаемости, то ничего более внятного, чем просто запись в строке не приведено, но больше всего рассмешило, что на это возможен кредит, а на другое невозможен, на метро, например... Ерунда полнейшая.
Всё это желательно испытать на модели, сначала общей, потом, применительно к какому-либо участку. Возможно построить опытные образцы и посмотреть действительную мощность на подъёме/пуске. Промоделировать провозную способность и сопоставить с затратами и прибылью, не забыв, что станция на земле занимает место и на нём можно было бы построить что-то ещё, что даст прибыль. Так вот для метро это будет дополнительным доходом. Если для метро - это не доход, то тогда здесь - это убыток. Плюс стоимость или аренда земли. И так для каждой станции. Апотом можно смотреть, что это за "люкс"... [/url]

--------------------
Без прошлого нет будущего
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
K-Lex
2.2.2008, 3:48
Сообщение ]]>#3]]>
Любитель метро
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 1 634
Регистрация: 29.6.2006

Альбомы


Честно говоря, думаю, эта разработка обречена на неуспех. Даже если абстрагироваться от технических подробностей строительства и работы такой системы, ее жизнеспособности, стоимости, обоснованности, сомнительной эффективности и т.п., предлагаемая трассирока в данный момент просто не рациональна. Во-первых, она не совпадает с генеральной схемой развития внеуличного транспорта Казани по действующему Генеральному Плану, согласно которому линии скоростного внеуличного транспорта во многих районах должны проходить по другим, более оптимальным, рациоанальным, густонаселенным и пассажиронапряженным направлениям, во-вторых большую часть трассы уже дублирует трамвайная линия, и строительство т.н. "метролюкса" вдоль его трассы с дальнейшим убиранием трамвая, а стало быть и почти троекратным сокращением числа уже действующих остановок вдоль его трассы ни к чему хорошему не приведет. Так что в виде чего бы не предлагалась рассматриваемая трассировка (будь то метрополитен, легкий метрополитен, метролюкс), ее нужно серьезно корректировать, а лучше забыть об этом "прожекте" и осуществлять развитие скоростного транспорта согласно Генплану 2020.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
vano
2.2.2008, 4:07
Сообщение ]]>#4]]>


Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 2 518
Регистрация: 28.2.2004
Из: Левобережье

Блог | Альбомы


Цитата(Времяход)
И о каких авторских правах можно говорить, когда они сами всё стянули, "забыв" автора, которого Артемий Лебедев указал.


Не забыли smile.gif
Автор идеи Мнацаканов, чья аналитика лежит на лебедевском сайте - гендир ООО "Томак ЛТД", которое и собирается реализовать данный проект. Мнацаканов и Томак - это одна команда.

Моё мнение насчёт этого метролюкса - утопия а-ля струнный транспорт Юницкого и прочие метрокары. Аналитика Мнацаканова на метро.ру - демагогия и подтасовывание фактов.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
K-Lex
2.2.2008, 6:06
Сообщение ]]>#5]]>
Любитель метро
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 1 634
Регистрация: 29.6.2006

Альбомы


Любовь к мегапроектам

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Татарстана рассматривает возможность построить в Казани гибрид метро и трамвая под названием «Метролюкс». Это поможет решить проблему пробок в Казани, рассчитывают в министерстве. Но многие эксперты сомневаются, что проект реализуем.
Проект нового вида транспорта «Метролюкс» разработан несколько лет назад российскими конструкторами. Как утверждает один из создателей «Метролюкса», директор московской фирмы «Томак Лтд» Валерий Мнацаканов, это уникальный проект «транспорта будущего», который не имеет аналогов в мире. Суть его заключается в том, что движение поездов осуществляется неглубоко под землей, а вот станции находятся на поверхности. При этом тоннели будут выкопаны не абсолютно горизонтальные, как в метро: поезд, отправляясь со станции, будет «нырять» под горку, а приближаясь к станции – забираться в гору, так что тормозить и стартовать будет благодаря собственному весу, по инерции. Это позволит сэкономить электроэнергию и сделать транспорт более экологичным, говорится на сайте фирмы.

В общем, «Метролюкс» будет сочетать преимущества трамвая (экологичность, относительная дешевизна) и метро (защищенность от непогоды, отсутствие пробок на дорогах). Валерий Мнацаканов отмечает, что новая технология позволит «отказаться от строго горизонтального перемещения подвижного состава, оптимально использовать подземное и наземное пространство города и полностью автоматизировать перевозочный
процесс».

Большое достоинство «Метролюкса» – скорость (в два раза выше, чем у метрополитена) и отсутствие «толкучки» при входе на эскалаторы и на пересадочных узлах (эскалаторов не будет вовсе – ведь платформы расположатся на поверхности земли). Мнацаканов просчитал все – даже то, что благодаря «метролюксу» человек сможет сэкономить 180 часов в год, которые у него «отнимает» обычное метро. К тому же благодаря выведению станций на поверхность его дешевле строить – подземное строительство, как уже писал 5-tv.ru, намного дороже наземного. Около 50% энергии экономится благодаря использованию инерции и отсутствию эскалаторов. «Метролюкс», уверен Мнацаканов, в отличие от метро может выйти на самоокупаемость.

Между тем основной недостаток технологии признает и он – создать ее в городе с плотной сложившейся застройкой невозможно: для станций просто нет места. Именно поэтому «Метролюкс» предлагается прокладывать прежде всего на окраинах города, например, вместо кольцевой линии метро.

Сомнительное будущее

Однако выяснилось, что это далеко не единственный недостаток «Метролюкса». Сомнений у специалистов он вызывает достаточно, поэтому и не может в течение нескольких лет найти покупателя при всех декларируемых достоинствах. Казанские власти заинтересовались «Метролюксом» уже около 8 лет назад, когда планировалось строительство казанского метро. Тогда технология еще не была досконально разработана, сообщает Мнацаканов, поэтому в Казани начали строить обычное метро. В последующие годы, однако, не дали результатов и попытки договориться с властями других городов (Ростов-на-Дону, Воронеж, Саратов, Астана и Москва).

Вопросы вызывает прежде всего техническая сторона дела. Скептики отмечают, что при соблюдении допустимого наклона (10%) путей станции должны находиться довольно далеко друг от друга, чтобы работала заявленная система остановки и старта по инерции. Возникают также вопросы и касательно дешевизны строительства. Станции на поверхности позволят сократить затраты на подземное строительство, но очень дорого обойдется приобретение наземной территории под застройку (по предварительным оценкам, павильон может составить около 110 метров в длину). В целом, отмечают эксперты, лучше развивать на окраинах движение скоростных трамваев и других видов рельсового транспорта (например, в Петербурге принято решение о строительстве «легкого метро», или «надземного экспресса»), чем браться за реализацию сомнительных проектов.

Будущее «Метролюкса» и в столице Татарстана не ясно. Казанские власти с энтузиазмом берутся за реализацию «экзотических» и масштабных проектов (например, строительство огромного делового и жилого комплекса на намывных территориях на реке Казанке, комплексная реконструкция Старотатарской слободы и т.п.). К тому же мэрия города сейчас пытается найти более дешевый способ решить транспортную проблему. Возможно, они рискнут построить и «Метролюкс», несмотря на все возражения.

В то же время пока даже Минтранс Татарстана рассматривает «Метролюкс» только как один из вариантов. Как сообщил 5-tv.ru создатель независимого общественного сайта «Казанское метро», «вновь озвученное на днях инновационное инициативное предложение соответствующего отдела Минтранса РТ о так называемом «Метролюксе» в Казани еще не принято к реализации и не утверждено даже руководством министерства». Проект еще не прошел согласования и экспертизы в ответственных органах. Кроме того, планы строительства «Метролюкса» противоречат Генеральному плану Казани, принятому в декабре ушедшего года (в соответствии с ним, к 2020 году в Казани будут строиться дополнительные линии традиционного метрополитена).

Метротрам

«Метролюкс» – не единственная разработка, пытающаяся составить альтернативу дорогостоящему метро. Помимо скоростного трамвая и проектов «легкого метро» в России подземный «метротрам» уже есть в Волгограде: участок, состоящий из трех станций, находится под землей, а в остальной части маршрут проложен по поверхности.

В Европе такое скрещивание довольно часто встречается в крупных городах с плотной застройкой в центре и большей свободой для строительства станций на периферии. Например, в некоторых городах Германии функционирует «Stadtbahn», а в Париже большой популярностью пользуется RER – подземная электричка, которая в черте города ходит по тоннелям метро, а на окраине превращается в обычный пригородный поезд.

Представители казанской общественности не очень довольны проектом «Метролюкс»: обсуждение на форуме «Транспорт в России»

K-Lex пишет: «Никаких просчетов, стоимости строительства, оценки пассажиропотоков... Подвижной состав не описывается, токосьем не понятен. Сами наземные станции, которые преподносятся как преимущество, на деле не удобны для пассажиров: подходов к станциям по подземным переходам, как у метро, нет, проезжую часть прилегающих перекрестков придется пересекать по поверхности. Ну а сами наклонные тоннели по типу американских горок придутся по вкусу, вероятно, экстремалам».

MST пишет: «Причем весьма неправильно со стороны властей (а работник министерства транспорта – представитель госаппарата, или он отсебятину несет) только хвалить ЛЮБОЙ метод (причем при сравнении с другими) решения транспортной проблемы, полностью скрывая отрицательное».

Сура пишет: «Я ещё добавлю, что это Мнанац...в очевидно никогда вообще не сталкивался со строительством метро. Самое сложное в строительстве – наклонный ход и переходной участок. Оба проходят по диагонали разные слои грунтов разной плотности и свойств. От наклонных ходов он отказывается (ну так на мелких станциях их и так нет), зато он предлагает ВСЮ линию сделать из переходных участков. При максимальном уклоне вниз, а потом вверх, вниз – вверх... Сначала поезд тормозит под уклон, сжигая колодки, потом вытягивает на поверхность. Экономия, блин...»


5 канал, Санкт-Петербург, 22.01.2008 (кликабельно)
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Камот
1.3.2008, 23:51
Сообщение ]]>#6]]>
Младший пассажир
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 11
Регистрация: 1.3.2008



Цитата(K-Lex @ 2.2.2008, 6:06) *
Любовь к мегапроектам

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Татарстана рассматривает возможность построить в Казани гибрид метро и трамвая под названием «Метролюкс». Это поможет решить проблему пробок в Казани, рассчитывают в министерстве. Но многие эксперты сомневаются, что проект реализуем.
Проект нового вида транспорта «Метролюкс» разработан несколько лет назад российскими конструкторами. Как утверждает один из создателей «Метролюкса», директор московской фирмы «Томак Лтд» Валерий Мнацаканов, это уникальный проект «транспорта будущего», который не имеет аналогов в мире. Суть его заключается в том, что движение поездов осуществляется неглубоко под землей, а вот станции находятся на поверхности. При этом тоннели будут выкопаны не абсолютно горизонтальные, как в метро: поезд, отправляясь со станции, будет «нырять» под горку, а приближаясь к станции – забираться в гору, так что тормозить и стартовать будет благодаря собственному весу, по инерции. Это позволит сэкономить электроэнергию и сделать транспорт более экологичным, говорится на сайте фирмы.

В общем, «Метролюкс» будет сочетать преимущества трамвая (экологичность, относительная дешевизна) и метро (защищенность от непогоды, отсутствие пробок на дорогах). Валерий Мнацаканов отмечает, что новая технология позволит «отказаться от строго горизонтального перемещения подвижного состава, оптимально использовать подземное и наземное пространство города и полностью автоматизировать перевозочный
процесс».

Большое достоинство «Метролюкса» – скорость (в два раза выше, чем у метрополитена) и отсутствие «толкучки» при входе на эскалаторы и на пересадочных узлах (эскалаторов не будет вовсе – ведь платформы расположатся на поверхности земли). Мнацаканов просчитал все – даже то, что благодаря «метролюксу» человек сможет сэкономить 180 часов в год, которые у него «отнимает» обычное метро. К тому же благодаря выведению станций на поверхность его дешевле строить – подземное строительство, как уже писал 5-tv.ru, намного дороже наземного. Около 50% энергии экономится благодаря использованию инерции и отсутствию эскалаторов. «Метролюкс», уверен Мнацаканов, в отличие от метро может выйти на самоокупаемость.

Между тем основной недостаток технологии признает и он – создать ее в городе с плотной сложившейся застройкой невозможно: для станций просто нет места. Именно поэтому «Метролюкс» предлагается прокладывать прежде всего на окраинах города, например, вместо кольцевой линии метро.

Сомнительное будущее

Однако выяснилось, что это далеко не единственный недостаток «Метролюкса». Сомнений у специалистов он вызывает достаточно, поэтому и не может в течение нескольких лет найти покупателя при всех декларируемых достоинствах. Казанские власти заинтересовались «Метролюксом» уже около 8 лет назад, когда планировалось строительство казанского метро. Тогда технология еще не была досконально разработана, сообщает Мнацаканов, поэтому в Казани начали строить обычное метро. В последующие годы, однако, не дали результатов и попытки договориться с властями других городов (Ростов-на-Дону, Воронеж, Саратов, Астана и Москва).

Вопросы вызывает прежде всего техническая сторона дела. Скептики отмечают, что при соблюдении допустимого наклона (10%) путей станции должны находиться довольно далеко друг от друга, чтобы работала заявленная система остановки и старта по инерции. Возникают также вопросы и касательно дешевизны строительства. Станции на поверхности позволят сократить затраты на подземное строительство, но очень дорого обойдется приобретение наземной территории под застройку (по предварительным оценкам, павильон может составить около 110 метров в длину). В целом, отмечают эксперты, лучше развивать на окраинах движение скоростных трамваев и других видов рельсового транспорта (например, в Петербурге принято решение о строительстве «легкого метро», или «надземного экспресса»), чем браться за реализацию сомнительных проектов.

Будущее «Метролюкса» и в столице Татарстана не ясно. Казанские власти с энтузиазмом берутся за реализацию «экзотических» и масштабных проектов (например, строительство огромного делового и жилого комплекса на намывных территориях на реке Казанке, комплексная реконструкция Старотатарской слободы и т.п.). К тому же мэрия города сейчас пытается найти более дешевый способ решить транспортную проблему. Возможно, они рискнут построить и «Метролюкс», несмотря на все возражения.

В то же время пока даже Минтранс Татарстана рассматривает «Метролюкс» только как один из вариантов. Как сообщил 5-tv.ru создатель независимого общественного сайта «Казанское метро», «вновь озвученное на днях инновационное инициативное предложение соответствующего отдела Минтранса РТ о так называемом «Метролюксе» в Казани еще не принято к реализации и не утверждено даже руководством министерства». Проект еще не прошел согласования и экспертизы в ответственных органах. Кроме того, планы строительства «Метролюкса» противоречат Генеральному плану Казани, принятому в декабре ушедшего года (в соответствии с ним, к 2020 году в Казани будут строиться дополнительные линии традиционного метрополитена).

Метротрам

«Метролюкс» – не единственная разработка, пытающаяся составить альтернативу дорогостоящему метро. Помимо скоростного трамвая и проектов «легкого метро» в России подземный «метротрам» уже есть в Волгограде: участок, состоящий из трех станций, находится под землей, а в остальной части маршрут проложен по поверхности.

В Европе такое скрещивание довольно часто встречается в крупных городах с плотной застройкой в центре и большей свободой для строительства станций на периферии. Например, в некоторых городах Германии функционирует «Stadtbahn», а в Париже большой популярностью пользуется RER – подземная электричка, которая в черте города ходит по тоннелям метро, а на окраине превращается в обычный пригородный поезд.

Представители казанской общественности не очень довольны проектом «Метролюкс»: обсуждение на форуме «Транспорт в России»

K-Lex пишет: «Никаких просчетов, стоимости строительства, оценки пассажиропотоков... Подвижной состав не описывается, токосьем не понятен. Сами наземные станции, которые преподносятся как преимущество, на деле не удобны для пассажиров: подходов к станциям по подземным переходам, как у метро, нет, проезжую часть прилегающих перекрестков придется пересекать по поверхности. Ну а сами наклонные тоннели по типу американских горок придутся по вкусу, вероятно, экстремалам».

MST пишет: «Причем весьма неправильно со стороны властей (а работник министерства транспорта – представитель госаппарата, или он отсебятину несет) только хвалить ЛЮБОЙ метод (причем при сравнении с другими) решения транспортной проблемы, полностью скрывая отрицательное».

Сура пишет: «Я ещё добавлю, что это Мнанац...в очевидно никогда вообще не сталкивался со строительством метро. Самое сложное в строительстве – наклонный ход и переходной участок. Оба проходят по диагонали разные слои грунтов разной плотности и свойств. От наклонных ходов он отказывается (ну так на мелких станциях их и так нет), зато он предлагает ВСЮ линию сделать из переходных участков. При максимальном уклоне вниз, а потом вверх, вниз – вверх... Сначала поезд тормозит под уклон, сжигая колодки, потом вытягивает на поверхность. Экономия, блин...»


5 канал, Санкт-Петербург, 22.01.2008 (кликабельно)



То, что тема "Метролюкс" обсуждается - хорошо. Но то, что никто из обсуждающих не прочитал о том, что такое СГТС "Метролюкс", - это не очень хорошо, поскольку цена высказываний заметно снижается.

Например, K-Lex пишет, что нет просчетов стоимости строительства, оценки пассажиропотоков, токосъема и т.п.
Если внимательно прочитать проспект "Метролюкс", то станет ясно, что Метролюкс отличается от традиционного метро
только устройством станций. Все остальное (и токосъем и пассажиропотоки и СНИП) у него такое же, как и в обычном метро.
В Проспекте "Метролюкс" (скачайте его с сайта www.tomakltd.com) есть технико-экономическое сравнение строительства условной 8-ми километровой линии в трех вариантах: традиционное метро мелкого заложения, легкое наземное метро и метролюкс. Учтена даже стоимость электроэнергии при эксплуатации подвижного состава, эксплуатационные затраты, затраты на электроподвижной состав, затраты на электроэнергию, расходуемую на тягу поездов и т.п. И покзано, что только метролюкс самоокупаем, поскольку его затраты на постройку и на эксплуатацию вдвое ниже, чем у обычного метро.
А обычное метро убыточно на 25 - 35% (по сегодняшней официальной статистике метрополитенов России и стран СНГ). Значит, Метролюкс будет самоокупаемым. И его можно строить в кредит, не дожидаясь милости от бюджета.

Насчет экстремалов: уклоны 10%, которые используются в СГТС "Метролюкс", допустимы по ГОСТ для обычных трамвайных вагонов. А в них ездят не только экстремалы, но и бабушки с дедушками.
Для вагонов метро ранее были допустимы уклоны 4%. Совсем недавно эту цифру повысили до 6%. А вообще говоря, известный специалист в области электрической тяги - профессор В.А. Шевалин в своей книге "Тяговые расчеты электрических железных дорог и трамваев" - 1931г. показал, что рельсовый транспорт по условиям сцепления колес с рельсами может нормально работать на уклонах и подъемах до 12% включительно.
Теоретически вагоны рельсового транспорта с полностью обмоторенными осями нормально работают на уклонах (подъемах) 15%.
А в обычной жизни мы каждый день ездим на своих автомашинах по таким уклонам.

Суру волнует "наклонный ход и переходный участок". Надо сказать, что наклонные ходы гораздо большего диаметра строятся на каждом из двух выходов традиционного метрополитена и в них размещают эскалаторы (хотя эскалаторы - это очень сложные сооружения). Эти наклонные ходы диаметром до 12м гораздо труднее строить (приходится применять химичекую заморозку и т.п.), чем наклонные ходы малого диаметра - 5,1м, которые нужны метролюксу.
А зачем тормозить под уклон - вообще непонятно.

Интересно, что бы сказали участники форума, если бы традиционный метрополитен был сегодня сооружен по схеме "Метролюкс". А кто-нибудь предложил бы переделать его по схеме сегодняшнего метрополитена и вставить в него эскалаторы.
Какие бы вопросы задал такому новатору Сура? Интересно.

С пожеланием успехов,
Камот
P.S. Кстати говоря, в проспекте "Метролюкс" сказано, что он способен подарить каждому горожанину дополнительный год жизни.
Согласны ли с эти участники форума?
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
K-Lex
2.3.2008, 2:23
Сообщение ]]>#7]]>
Любитель метро
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 1 634
Регистрация: 29.6.2006

Альбомы


Цитата(Камот @ 1.3.2008, 23:51) *
То, что тема "Метролюкс" обсуждается - хорошо. Но то, что никто из обсуждающих не прочитал о том, что такое СГТС "Метролюкс", - это не очень хорошо, поскольку цена высказываний заметно снижается.


От вас, продвигателей метролюкса, трудно ожидать иного мнения. Сайт ТОМАКа посещали, буклеты скачивали, брали на выставках. Они вызывают улыбку.

Цитата
Например, K-Lex пишет, что нет просчетов стоимости строительства, оценки пассажиропотоков, токосъема и т.п.
Если внимательно прочитать проспект "Метролюкс", то станет ясно, что Метролюкс отличается от традиционного метро
только устройством станций. Все остальное (и токосъем и пассажиропотоки и СНИП) у него такое же, как и в обычном метро.


Вы, похоже, не задумывались о том, что из себя представляет метрополитен, не хотите вдаваться в стандарты максимально-допустимых уклонов, устройство станционных комплексов. Представленные в проспекте 25-метровые рампы вызывают сначала шок, затем недоумение. Пассажирам отходящих со станций поездов такого атракциона придется пристегиваться, чтобы не упасть с сидений в вагонах. Достаточно посмотреть на картинки с имеющихся буклетов, где поезда уходят в тоннель под нереальными углами. Куда деть массу необходимого оборудования, подстанции, технические и технологические помещения, вентузлы и т.п., которые прекрасно размещаются в подземных станциях, в брошюрах также не указывается. Все моменты, которые определенно вызовут нестыковки и проблемы, опускаются. А таких моментов множество. Метролюкс более обстоятельно обсуждался вот тут: http://forum.tr.ru/read.php?17,473821,page=5 и тут: http://forum.tr.ru/read.php?5,473744,page=2 Почитайте... Там есть и обоснованная критика, и высказывания.


Цитата
В Проспекте "Метролюкс" (скачайте его с сайта www.tomakltd.com) есть технико-экономическое сравнение строительства условной 8-ми километровой линии в трех вариантах: традиционное метро мелкого заложения, легкое наземное метро и метролюкс. Учтена даже стоимость электроэнергии при эксплуатации подвижного состава, эксплуатационные затраты, затраты на электроподвижной состав, затраты на электроэнергию, расходуемую на тягу поездов и т.п. И покзано, что только метролюкс самоокупаем, поскольку его затраты на постройку и на эксплуатацию вдвое ниже, чем у обычного метро.


Не хочется Вас огорчать, но эти расчеты не имеют почти ничего общего с реальной стоимостью и затратами на рассмотренные линии. В разных условиях затраты могут отличаться очень значительно. Строительство Бутовской линии ЛМ тоже задумывалось как оптимальный вариант, а в итоге получилось и дороже, чем возможное продление СТЛ, и неудобнее для жителей окружающих линию домов. А расходы - дело непредсказуемое. Они могут повышаться даже во время строительства. Цифра по затратам на метролюкс не расшифровывается, а значит не может восприниматься всерьез.

Цитата
Суру волнует "наклонный ход и переходный участок". Надо сказать, что наклонные ходы гораздо большего диаметра строятся на каждом из двух выходов традиционного метрополитена и в них размещают эскалаторы (хотя эскалаторы - это очень сложные сооружения). Эти наклонные ходы диаметром до 12м гораздо труднее строить (приходится применять химичекую заморозку и т.п.), чем наклонные ходы малого диаметра - 5,1м, которые нужны метролюксу.


Я думаю, уважаемый Сура прекрасно знает, что из себя представляет наклонный ход и как он строится. Вы просто выхватили фразу из контекста и ответили так, как Вам удобнее. Речь, как мне кажется, шла прежде всего о путевых тоннелях, а не о эскалаторных ходах. Что касается эскалаторов, то на мелких станциях их вообще может не быть, так что никаких 10% стоимости сооружения, как заявлено в брошюре, на мелких станциях они не вызывают.

Также в буклете говорится о том, что экономия при строительстве метролюкса достигается путем исключения таких важных составляющих метрополитена, как подземные переходы и подходы к станциям. Описывается это как плюс. А это, конечно же, не плюс, а огромный минус. При крупных пассажиропотоках подземные переходы в напряженных транспортных узлах играют ключевую роль, так же как и просто в жизни и функционировании города и ими нельзя пренебрегать.

Цитата
Интересно, что бы сказали участники форума, если бы традиционный метрополитен был сегодня сооружен по схеме "Метролюкс". А кто-нибудь предложил бы переделать его по схеме сегодняшнего метрополитена и вставить в него эскалаторы.


Метрополитен может строиться и эксплуатироваться без эскалаторов. Примеров тому масса.

Цитата
Какие бы вопросы задал такому новатору Сура? Интересно.


А вы спросите у него тут: http://forum.tr.ru/read.php?5,473744,page=2
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
alex_avr
2.3.2008, 2:31
Сообщение ]]>#8]]>


Пассажир 1-го класса
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 262
Регистрация: 9.2.2007
Из: Одинцово

Блог | Альбомы


Я думаю это пиар.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Камот
2.3.2008, 16:54
Сообщение ]]>#9]]>
Младший пассажир
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 11
Регистрация: 1.3.2008



Цитата(K-Lex @ 2.3.2008, 2:23) *
От вас, продвигателей метролюкса, трудно ожидать иного мнения. Сайт ТОМАКа посещали, буклеты скачивали, брали на выставках. Они вызывают улыбку.



Вы, похоже, не задумывались о том, что из себя представляет метрополитен, не хотите вдаваться в стандарты максимально-допустимых уклонов, устройство станционных комплексов. Представленные в проспекте 25-метровые рампы вызывают сначала шок, затем недоумение. Пассажирам отходящих со станций поездов такого атракциона придется пристегиваться, чтобы не упасть с сидений в вагонах. Достаточно посмотреть на картинки с имеющихся буклетов, где поезда уходят в тоннель под нереальными углами. Куда деть массу необходимого оборудования, подстанции, технические и технологические помещения, вентузлы и т.п., которые прекрасно размещаются в подземных станциях, в брошюрах также не указывается. Все моменты, которые определенно вызовут нестыковки и проблемы, опускаются. А таких моментов множество. Метролюкс более обстоятельно обсуждался вот тут: http://forum.tr.ru/read.php?17,473821,page=5 и тут: http://forum.tr.ru/read.php?5,473744,page=2 Почитайте... Там есть и обоснованная критика, и высказывания.



Не хочется Вас огорчать, но эти расчеты не имеют почти ничего общего с реальной стоимостью и затратами на рассмотренные линии. В разных условиях затраты могут отличаться очень значительно. Строительство Бутовской линии ЛМ тоже задумывалось как оптимальный вариант, а в итоге получилось и дороже, чем возможное продление СТЛ, и неудобнее для жителей окружающих линию домов. А расходы - дело непредсказуемое. Они могут повышаться даже во время строительства. Цифра по затратам на метролюкс не расшифровывается, а значит не может восприниматься всерьез.



Я думаю, уважаемый Сура прекрасно знает, что из себя представляет наклонный ход и как он строится. Вы просто выхватили фразу из контекста и ответили так, как Вам удобнее. Речь, как мне кажется, шла прежде всего о путевых тоннелях, а не о эскалаторных ходах. Что касается эскалаторов, то на мелких станциях их вообще может не быть, так что никаких 10% стоимости сооружения, как заявлено в брошюре, на мелких станциях они не вызывают.

Также в буклете говорится о том, что экономия при строительстве метролюкса достигается путем исключения таких важных составляющих метрополитена, как подземные переходы и подходы к станциям. Описывается это как плюс. А это, конечно же, не плюс, а огромный минус. При крупных пассажиропотоках подземные переходы в напряженных транспортных узлах играют ключевую роль, так же как и просто в жизни и функционировании города и ими нельзя пренебрегать.



Метрополитен может строиться и эксплуатироваться без эскалаторов. Примеров тому масса.



А вы спросите у него тут: http://forum.tr.ru/read.php?5,473744,page=2



Уважаемый K-Lex,
Вы нисколько не огорчили меня своими ответами, поскольку они содержат только эмоции и декларации.
Проспект "Метролюкс", который Вы читали, содержит много (даже слишком много) цифр по технике и экономике. Но ни одной цифры Вы в Вашем ответе не привели и не подвергли обоснованным сомнениям. И ни одной цифры, приведенной в моем письме, Вы тоже не поставили под сомнение, поскольку все они научно обоснованы авторитетными учеными и их можно посмотреть в названной мною литературе (и в других источниках по Электрической тяге).
Значит, они все верные. И Ваши эмоции нельзя принимать всерьез.
Разговор можно продолжить только если он будет конкретным и предметным.
С пожеланием успехов,
Камот
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
K-Lex
2.3.2008, 18:33
Сообщение ]]>#10]]>
Любитель метро
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 1 634
Регистрация: 29.6.2006

Альбомы


Цитата(Камот @ 2.3.2008, 16:54) *
Уважаемый K-Lex,
Вы нисколько не огорчили меня своими ответами, поскольку они содержат только эмоции и декларации.


Ошибаетесь. По поводу метролюкса у меня нет эмоций. К счастью, такой проект вряд ли реализуют в городе Казани. Уничтожать ради некоего метролюкса одну из самых "быстрых" и хороших в городе линий трамвая, сокращая остановки, надеюсь, не дадут.

Цитата
Проспект "Метролюкс", который Вы читали, содержит много (даже слишком много) цифр по технике и экономике. Но ни одной цифры Вы в Вашем ответе не привели и не подвергли обоснованным сомнениям.


Перечитайте предыдущий пост еще раз. Там ваши цифры по длине рамп я подверг обоснованному сомнению. У вас и на картинках нарисован нереальный уклон. Так что экономии городского пространства не получится, получится обратный эффект. Стоимость строительства линий отличается значительно в разных условиях, так что стоимость линий может быть не актуальной для того или иного города/места/условий. А откуда взята стоимость метролюкса, вообще не понятно. Смет и расчетов никаких нет. Похоже на фантазию.

Цитата
Разговор можно продолжить только если он будет конкретным и предметным.


Вы сами не отвечаете ни на какие реплики и поставленные вопросы. Скорее всего это означает, что ответа нет. В обсуждении по ссыле, которую я приводил, более углубленная дискуссия, да и людей больше. Там поставлены конкретные вопросы, на которые Вы или кто-то из аффилированных с вами лиц так и не ответили. Предлагаю Вам там ответить на поднятые вопросы. Там же есть и обоснованная критика.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
3.3.2008, 0:29
Сообщение ]]>#11]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 549
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



Камот
Рад приветствовать на форуме, коллега!

В идее, сторонником которой вы являетесь, есть свои плюсы. Но они перечеркиваются одним существенным минусом - макимальным возможным объемом пассажирских перевозок. Данная транспортная система способна частично решить транспортные проблемы сегодняшней Казани, но ее способность решить транспортные проблемы Казани в 2050, в 2100 гг вызывают сомнения. Для города с населением 2,5 - 4 млн. (такой я вижу Казань во второй половине этого века) человек спасением будет только метро и РЕР (из ныне придуманных средств городского общественного транспорта). В него и надо вкладываться. А пока, если требуется быстрое решение, может помочь и трамвай на выделенной полосе (макимально отделенный от автотранспорта) - просто потому, что его демонтаж в будущем не вызовет больших материальных затрат. Ведь со временем он все равно будет уступать место метрополитену. Кроме того, метро - это еще и убежище гражданской обороны. От ядерной бомбы не спасет, но от химической атаки может.

--------------------
Перечитывайте историю Гарри Поттера!
"Зима близко!"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
E69
3.3.2008, 15:48
Сообщение ]]>#12]]>


Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 4 701
Регистрация: 4.12.2004
Из: Новосибирск

Блог | Альбомы


Не то чтобы мне очень "понравился" метролюкс (не буду сейчас писать о нём подробно; сомнительно выглядят цифры по стоимости строительства), но считаю, что в оценке требуемой провозной способности линий здесь часто ошибаются в сторону её завышения.
Цитата
Кроме того, метро - это еще и убежище гражданской обороны.
Кстати сейчас расположение объектов ГО на станциях часто не предусматривается.

--------------------
Кто может - делает. Кто не может - учит. Закон Х. Л. Менкена
Кто не может научить - управляет. Дополнение Мартина
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Камот
4.3.2008, 1:25
Сообщение ]]>#13]]>
Младший пассажир
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 11
Регистрация: 1.3.2008



Цитата(Олег @ 3.3.2008, 0:29) *
Камот
Рад приветствовать на форуме, коллега!

В идее, сторонником которой вы являетесь, есть свои плюсы. Но они перечеркиваются одним существенным минусом - макимальным возможным объемом пассажирских перевозок. Данная транспортная система способна частично решить транспортные проблемы сегодняшней Казани, но ее способность решить транспортные проблемы Казани в 2050, в 2100 гг вызывают сомнения. Для города с населением 2,5 - 4 млн. (такой я вижу Казань во второй половине этого века) человек спасением будет только метро и РЕР (из ныне придуманных средств городского общественного транспорта). В него и надо вкладываться. А пока, если требуется быстрое решение, может помочь и трамвай на выделенной полосе (макимально отделенный от автотранспорта) - просто потому, что его демонтаж в будущем не вызовет больших материальных затрат. Ведь со временем он все равно будет уступать место метрополитену. Кроме того, метро - это еще и убежище гражданской обороны. От ядерной бомбы не спасет, но от химической атаки может.


Уважаемый Олег!
Большое Вам спасибо за приветствие и за то, что Вы согласны, что в идее Метролюкс есть хоть какие-то плюсы!
Поскольку некоторые участники форума без объяснений и без какой бы то ни было конкретики, чисто на эмоциональном уровне, считают, что в ней есть только одни минусы.
Я тоже Вас поэтому приветствую!

Скажите, однако, почему Вы решили, что Метролюкс (МЛ) уступит традиционному метрополитену по провозной способности и почему Вы связали ее с числом жителей города в каком-то заоблачном году?
Мне кажется, что провозная способность - универсальна для данной конструкции и технологии ее использования и при любом количестве жителей в городе она останется неизменной для данной транспортной системы.
Думаю также, что провозная способность двух последовательно включенных (как два резистора в электрической цепи) в одну цепочку видов транспорта (эскалатор + подвижной состав, а именно таков сегодня метрополитен) всегда будет иметь меньшую провозную способность (по определению), чем один более мощный транспорт, размещенный в том же объеме. Исключив эскалаторы, можно только повысить провозную способность метрополитена, ни никак не снизить ее.
Это, на мой взгляд, трудно оспорить. Ведь известно, что на некоторых станциях не только метровагоны попадают в режим пробок (Эффект Выхино), но и эскалаторы тоже создают свои пробки.
Об этом писали в журнале "Метро и тоннели" вполне уважаемые и очень информированные люди - доктора технических наук, разработчики эскалаторов.
А роль убежища Метролюкс может играть даже более эффективно, чем обычное метро.
С наилучшими пожеланиями,
Камот
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
K-Lex
4.3.2008, 6:36
Сообщение ]]>#14]]>
Любитель метро
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 1 634
Регистрация: 29.6.2006

Альбомы


Цитата(Камот @ 4.3.2008, 1:25) *
Поскольку некоторые участники форума без объяснений и без какой бы то ни было конкретики, чисто на эмоциональном уровне, считают, что в ней есть только одни минусы.


Какие эмоции? Сколько можно играть на публику? Присутствуют и конкретика, и объяснения. Расположение станций на поверхности отнимает у города драгоценную землю, заставит жителей района дислокации станции и автомобилистов обходить и объезжать протяженные вытянутые станционные комплексы. Конечно, заявляемой в брошюрах небольшой протяженности станционного комплекса быть не может. Вся идея подобного строительства как раз и пытается оправдываться небольшой длиной станции с рамповыми участками, но на самом деле это не соответствует действительности. Вам уже многократно предлагалось объяснить, каким образом достигается длина рамп в 25 метров, но Вы продолжаете игнорировать это. Как при этом можно серьезно разговаривать? Представьте, какой должен быть уклон пути, чтобы вагон длиной почти в 20 метров опустился на 5-6 метров и полностью ушел под землю через 25 метров от платформы наземной станции? Судя по Вашим схемам, получится что-то вроде аттракциона американских горок.


Цитата
Скажите, однако, почему Вы решили, что Метролюкс (МЛ) уступит традиционному метрополитену по провозной способности и почему Вы связали ее с числом жителей города в каком-то заоблачном году?


Хотя бы потому, что у Вас в брошюрах стоит длина платформ 80 метров. Восемьдесят, а не 105. А все сооружения и устройства метрополитена устанавливаются, проектируются и строятся в расчете на более чем 20-летнюю перспективу, и у традиционного метрополитена платформы длиннее. У Казани положительная динамика роста населения в течение многих лет, а это значит, что при проектировании нельзя не учитывать увеличение численности населения в перспективе.

Цитата
Думаю также, что провозная способность двух последовательно включенных (как два резистора в электрической цепи) в одну цепочку видов транспорта (эскалатор + подвижной состав, а именно таков сегодня метрополитен) всегда будет иметь меньшую провозную способность (по определению), чем один более мощный транспорт, размещенный в том же объеме. Исключив эскалаторы, можно только повысить провозную способность метрополитена, ни никак не снизить ее.


Для чего Вы цепляетесь к эскалаторам? Есть масса примеров целых систем скоростного городского транспорта, где нет эскалаторов. В метрополитене мелкого заложения их может не быть вообще. Это еще один факт, который я привел и который Вы игнорируете, упорно оценивая стоимость эскалаторного хозяйства аж в 10% от стоимости метро. Эскалаторы глубоких станций возводятся на линиях, по тем или иным причинам вынужденных трассироваться на большой глубине. Либо это связано с тесной городской застройкой центра, где никакой метролюкс уже не может строиться, либо с геологией. В последнем случае постоянное подныривание и выныривание на поверхность тоннелей метролюкса к наземным станциям (для обеспечения экономии электроэнергии) может быть сопряжено с крупными затратами на возведение самих тоннелей и доп. устройств из-за возможной периодической смены слоев грунтов, их водонасыщенности и т.д. и как следствие применением дорогостоящих средств при строительстве этих тоннелей и дополнительных устройств (ВОУ, ВУ). Именно по-этому эскалаторные наклоны из-за смены геологических и гидро-геологических условий при строительстве на разной глубине порой и оказываются очень дорогими.

Цитата
Это, на мой взгляд, трудно оспорить. Ведь известно, что на некоторых станциях не только метровагоны попадают в режим пробок (Эффект Выхино), но и эскалаторы тоже создают свои пробки.


Только при чем тут метролюкс в сравнении с линией мелкого заложения, на которой их может не быть? Эскалаторы создают "пробки" обычно там, где либо отключается/ремонтируется один или даже пара эскалаторов, либо где мало эскалаторов (не более трех) из-за старых норм. В современных проектах по новым нормам на станциях глубокого заложения проектируют не менее 4 эскалаторов в одном из выходов, и не менее 4 на пересадке.

Цитата
А роль убежища Метролюкс может играть даже более эффективно, чем обычное метро.


Наземные станции не могут играть роль убежища ГО.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
E69
4.3.2008, 11:08
Сообщение ]]>#15]]>


Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 4 701
Регистрация: 4.12.2004
Из: Новосибирск

Блог | Альбомы


Цитата
эскалатор + подвижной состав, а именно таков сегодня метрополитен
Не совсем таков - эскалаторы все-таки работают параллельно. Пусть поезда метро могут увезти до 50-60 тысяч человек в час; 1 эскалатор спускает (поднимает) 7-8 тысяч (по нормам - 8200). Если на станциях работают по 2 эскалатора на спуск (подъём) - то метро не будет переполняться, пока поток входящих (выходящих) рассредоточен по 5 и более станциям. Если же учесть, что на станциях с наибольшим пассажиропотоком (имеющих 2 вестибюля) одновременно могут работать и по 4 эскалатора - то даже 2-3 центральных станции могут спокойно принять(выпустить) всех, кого метро способно увезти. Лестницы справляются с по крайней мере не меньшими потоками.
Кроме того - для относительно малых (1-2 миллиона) городов вести расчет на предельные пассажиропотоки обычно вообще не имеет смысла. На подавляющем большинстве направлений можно ожидать не более 20-30 тысяч пассажиров в час пик, то есть метро зачастую строят не из-за необходимости реализовать высокую пропускную способность, а скорее из желания организовать внеуличное сообщение.

--------------------
Кто может - делает. Кто не может - учит. Закон Х. Л. Менкена
Кто не может научить - управляет. Дополнение Мартина
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Времяход
5.3.2008, 14:16
Сообщение ]]>#16]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 3 028
Регистрация: 13.4.2006
Из: Русская сторонушка



Камот есть интересные вопросы:
1. Как до данного вида транспорта смогут добраться пассажиры, если их дом не стоит рядом?
2. В городе можно делать только одну линию данного вида транспорта?

--------------------
Без прошлого нет будущего
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Камот
6.3.2008, 0:21
Сообщение ]]>#17]]>
Младший пассажир
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 11
Регистрация: 1.3.2008



Цитата(Времяход @ 5.3.2008, 14:16) *
Камот есть интересные вопросы:
1. Как до данного вида транспорта смогут добраться пассажиры, если их дом не стоит рядом?
2. В городе можно делать только одну линию данного вида транспорта?


Уважаемый Времяход! Отвечаю.
1. Также, как и до станций обычного метро. Только спускаться под землю не надо будет. А если из пригорода, то на машине.
2. В современном городе надо строить традиционное метро только в центральной части. В отдаленных от центра районах метро должно строиться и работать только по схеме Метролюкс. Это особенно важно для 3-5-ти последних станций в городе, у которых приезжие из области могут оставлять свои авто и далее путешествовать по стоящему в пробках городу на метро или на МЛ (например, по Кольцевой линии МЛ ездить можно со скоростью 50 км/ч; это невозможно ни на одном виде транспорта).
3. Уважаемый Времяход, попробуйте теперь ответить на мой вопрос: "Почему раньше не строили Метролюкс, если его строить вдвое быстрее, вдвое дешевле и проще?". Во всяком случае, не нужно создавать и потом эксплуатировать встроенный в метрополитен такой же как и он сам мощный транспорт - эскалаторы. Ведь он тоже переовзит всех пассажиров как и вагоны.

На мой взгляд точный ответ на этот вопрос очень многое прояснит.
Можно даже задать его всем участникам форума. Очень интересные будут ответы, я думаю.
С пожеланием успехов,
Камот
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Времяход
6.3.2008, 3:01
Сообщение ]]>#18]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 3 028
Регистрация: 13.4.2006
Из: Русская сторонушка



Цитата(Камот @ 6.3.2008, 0:21) *
Уважаемый Времяход! Отвечаю.
1. Также, как и до станций обычного метро. Только спускаться под землю не надо будет. А если из пригорода, то на машине.
2. В современном городе надо строить традиционное метро только в центральной части. В отдаленных от центра районах метро должно строиться и работать только по схеме Метролюкс. Это особенно важно для 3-5-ти последних станций в городе, у которых приезжие из области могут оставлять свои авто и далее путешествовать по стоящему в пробках городу на метро или на МЛ (например, по Кольцевой линии МЛ ездить можно со скоростью 50 км/ч; это невозможно ни на одном виде транспорта).
3. Уважаемый Времяход, попробуйте теперь ответить на мой вопрос: "Почему раньше не строили Метролюкс, если его строить вдвое быстрее, вдвое дешевле и проще?". Во всяком случае, не нужно создавать и потом эксплуатировать встроенный в метрополитен такой же как и он сам мощный транспорт - эскалаторы. Ведь он тоже переовзит всех пассажиров как и вагоны.

На мой взгляд точный ответ на этот вопрос очень многое прояснит.
Можно даже задать его всем участникам форума. Очень интересные будут ответы, я думаю.
С пожеланием успехов,
Камот

Уважаемый Камот! Спасибо за ответ!
1. По первому шагу требуются следующие уточнения:
Как будут располагаться остановки общественного транспорта относительно данного вида транспорта? Где может располагаться стоянка на которой будут оставляться машины? Как будет осуществлятся сам вход на станцию всех пришедших и приехавших пассажиров?
Основное - как будет располагаться станция на пересечении двух дорог - городского значения и районного и как при этом будут сделаны подъезды и подходы к ней?
2.Утверждение первого предложения требует доказательства или не может быть утверждением. Что значит 3-5 последних станций в городе, а если 5 последняя становится 7 последней, а потом 10 последней, как быть тогда? А что стоянки только для приезжих? А мне, как жителю города наоборот хочется! И почему город стоит в пробках? Ведь многие уже оставили машины на стоянках. Что касается скорости 50 км/ч, позволю усомнится в том, что ни один вид транспорта не развивает такую скорость. Это подвластно даже гужевой повозке!
Теперь выполняю Вашу просьбу и отвечаю на вопрос, кратко - это разорительно, особенно в условиях современного города.
Потому что строить его вдвое быстрее нельзя. Вдвое быстрее метро строили в виде надземной Бутовской линии, а самое быстрое строительство это из стальных конструкций. Здесь же они исключаются. Вдвое дешевле не получится, так как строительство наземной станции и подземного перегона может оказаться не более, чем на 15% меньше полностью подземного строительства. А что значит проще... простота - хуже воровства! Что же касается эскалаторов, то они являются лишь частью станционного комплекса. И ещё, сравнивать перевозку эскалатором пассажиров и вагонами незачем. Совершенно разные нагрузки, иной пробег и количество пассажиров.Следует заметить и следующее - дальнейшее использование наземной станции будет стоить больше, чем подземной, да и полный износ такой станции сопоставим с износом эскалатора, а что будет дешевле - заменить эскалатор или построить новую станцию?

--------------------
Без прошлого нет будущего
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
K-Lex
6.3.2008, 16:44
Сообщение ]]>#19]]>
Любитель метро
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 1 634
Регистрация: 29.6.2006

Альбомы


Для наиболее полной картины я публикую ответ уважаемого Владимира с одного из родственных форумов. Советую всем, интересующимся данным вопросом, прочесть его от начала до конца. Тогда многие вопросы, касающиеся предлагаемой системы под названием "Метролюкс", возможно отпадут сами собой. Синим текстом выделены цитаты с сайта ТОМАКЛТД. Ну а от Камота послушаем конструктивные ответы

Приветствую!
Прошу прощения, что вклиниваюсь в разговор.

Постараюсь ответить по пунктам на потавленные вопросы.
Тщательно изучил сайт tomakltd.

Как человек, немного разбирающийся в вопросах городского транспортного планирования, строительства и эксплуатации сетей городского транспорта, строительства и эксплуатации подземных объектов, могу сказать, что на вышеупомянутом сайте нет ни одного не перевранного (передернутого или искаженного) положительного свойства метролюкса.
Тут были пожелания конкретики?

Поехали.
1. Описание системы метролюкс.

Начнем с определений.
Трамвай -- это вовсе не "технология наземного перемещения вагонов с пассажирами по горизонтально проложенным рельсовым путям."

Это городской пассажирский рельсовый электрический транспорт, расположенный, как правило, в уровне земли без абсолютной изоляции линии и наиболее эффективный при пассажиропотоках 6-12 тыс./час в одном направлении.

метрополитен -- это городской пассажирский рельсовый электрический транспорт, характеризуемый полной изоляцией трассы от пешеходов и любых других видов транспорта (т.е. обращающийся по полностью изолированной линии).
Так как полная изоляция требует выноса линии в другой уровень, подземный или надземный (как правило, хотя возможны и промежуточные решения, например, по осевой полосе автобана), что сопряжено с большими финансовыми затратами, то эффективен он лишь при пассажиропотоках на лимитирующем перегоне свыше 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

В свете вышеизложенного метролюкс -- не что иное, как просто еще одна версия метрополитена. И никакой это не новый вид транспорта, а просто попытка чем-то "улучшить" то, что в мире существует уже 145 лет.

Посмотрим, что сулят эти "улучшения".


После спуска со станции по наклонному тоннелю 4 подвижной состав 6 системы "Метролюкс" около 80% расстояния проходит в горизонтальном тоннеле 1. Перед остановкой он вновь оказывается в наклонном тоннеле 5. За счет сил инерции вагоны поднимаются по нему на поверхность земли и естественным образом, практически без помощи тормозной системы, снижают скорость и останавливаются. Высадка пассажиров происходит на платформу, уровень которой в точности совмещен с уровнем пола вагона и с уровнем городского тротуара. Это исключительно удобно для пассажиров.

СГТС "Метролюкс" исключает из традиционного метрополитена составляющую в виде медленно движущихся эскалаторов. Роль эскалаторов выполняет сам подвижной состав. Это позволяет новому транспорту быть более скоростным, более экономичным и гораздо более удобным для пассажира, чем традиционный метрополитен. Само название новой транспортной системы - "Метролюкс" говорит о том, что она предоставляет пассажиру транспортные услуги в стиле "люкс", то есть, гораздо более высокого качества, чем традиционный метрополитен.


Что же нового получает пассажир "в стиле люкс"?
Абсолютно неэффективную систему, скорость сообщения в которой будет очень низкой, раз торможение проводится без участия тормозов.
Никакого "позволяет новому транспорту быть более скоростным" нет и в помине -- вместо замедления с ускорением порядка 1-1,2 м/с2 получаем долгое подползание к станции на "выбеге". С чего вдруг берется экономичность? С того, что кинетическая электроэнергия не рекуперируется в контактную сеть при электрическом торможении?
Почему же нельзя пользоваться тормозами?
Да, замечу, что "медленно движущиеся эскалаторы" отношения ни к скорости ни к провозной способности системы вообще не имеют. Провозная способность транспорта определяется частотой движения (парностью) и вместимостью подвижного состава. Эскалаторы -- это способ добраться до платформы. Какая разница, будет пассажир ждать разрешающего сигнала светофора на подходе к наземной станции или спускаться на эскалаторе или лестнице? Разница в затратах времени если и будет, то скорее в пользу подземного/надземного размещения станции, ведь линии метролюкса планируются вдоль коридоров с высоким трафиком (иначе зачем вообще их строить?), а значит и длительными циклами светофора.

Читаем дальше:
Размещение станций

Станции системы "Метролюкс", как и трамвая, расположены на поверхности земли. Это имеет очевидные преимущества для пассажиров. Они осуществляют выход в город и пересадки на смежные линии системы "Метролюкс" при минимальных затратах времени и сил. Это резко сокращает транспортную усталость от поездки. В то же время подвижной состав большую часть расстояния между станциями преодолевает в безопасном и защищенном от непогоды подземном тоннеле, что сохраняет преимущества традиционного метрополитена.

Таким образом, СГТС "Метролюкс" объединяет в себе положительные качества трамвая и метрополитена и не имеет присущих им недостатков. В то же время, она обладает преимуществами, недоступными в отдельности ни трамваю, ни метрополитену.


Скорее наоборот. Наземное размещение станций -- это недостаток в случае плотно застроенной городской территории -- станция занимает ценную землю. при этом никаких преимуществ это не дает. Это могло бы стать достоинством для гипотетического случая "в чистом поле", но кому там нужен транспорт с высокой провозной способностью?
Если в городе есть свободная земля -- никто не мешает построить наземную станцию для рельсового транспорта, не придумывая никаких метролюксов (см весьма распространенные в мире линии метрополитенов размещенный по осевой полосе автобанов).
Непонятно, какие отрицательные стороны станций метрополитенов тут имелись в виду? станции метрополитена не обязаны быть обязательно подземными (надземными). они должны удовлетворять совсем другим категориям -- быть удобными, размещенными в пассажирообразующих узлах и.т.д.. (читайте СНиПы). Какие преимущества перед трамваем?
Автор, похоже, вообще не разобрался, в чем отличается кардинальное отличие метрополитена от трамвая (см выше -- это полная изоляция трассы).

идем еще дальше

Удобство для пассажиров

Система "Метролюкс" очень выгодно отличается от других видов городского транспорта исключительным удобством посадки и высадки из вагонов. При выезде из подземного тоннеля на наземную станцию, вагоны поднимаются на поверхность земли не полностью, поскольку рельсы, по которым движется состав, располагаются примерно на 1 метр ниже уровня уличного тротуара. Вагоны позиционируются таким образом, что уровень их пола совмещается с уровнем пола наземной станции (Схема 1). Поэтому пассажиры входят в остановившиеся вагоны, не преодолевая никаких препятствий в виде ступенек (как при входе в трамвай) и не забираясь на посадочные платформы, расположенные, как правило, значительно выше или ниже поверхности земли (как на электропоездах, наземном или подземном метро). Это существенно экономит время и силы пассажиров.


Нам предлагается частный случай полуподземной станции. Что тут такого необычного, чтобы называть сие "новым видом транспорта"?
Только вот опять-таки непонятно, где преимущество-то, если попасть на станцию получится или после ожидания светофора или все равно по подземному переходу (чтобы пересечь попутный с линией метролюкса авто-трафик)????

А про удобство и полезность совмещения уровня пола вагона с уровнем платформы додумались давным-давно smile.gif


Легкость посадки и высадки особенно важна при транспортировке кресел-колясок, детских колясок, хозяйственных сумок на колесиках и велосипедов (Рис. 1). Таким образом, особое значение новый транспорт приобретет для инвалидов, лиц с физическими недостатками и лиц пожилого возраста. Они будут способны без посторонней помощи легко входить и выходить из вагонов, быстро и с комфортом перемещаться по городу на большие расстояния.


Это все обеспечивается совмещением уровня пола вагона с уровнем платформы. И наличием пандусов/лифтов на станции, вопрос попадания на которую в случае "метролюкса" остался невыясненным.


Влияние на пассажира
Уклоны спусков и подъемов в транспортной системе "Метролюкс" не превосходят показателей, допустимых по ГОСТ для трамвайных вагонов, а формы кривых спуска вагонов в подземный тоннель и их подъема на наземную станцию выбраны исходя из условий комфорта для пассажиров.



Не понял что сие значит. Автор собирается обойтись без сопрягающих кривых?
Напомню, что для метрополитенов (по российским нормам) "Прямолинейные смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности значений уклонов, равной или превышающей 2 %о, сопрягать в вертикальной плоскости круговыми кривыми с радиусами: 3000 м - на главных путях у станции; 5000 м - на главных путях перегонов; 1500 м - на соединительных путях. Для трудных условий допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых на главных путях у станций до 2000 м, на перегонах - до 3000 м."

Именно такие нормы приняты для обеспечения комфортности поездки пассажиров.
Забегая вперед отмечу, что автор не потрудился подсчитать длину станции при соблюдении и выполнении этих норм.
Отказ от этих норм заставляет усомниться во всем, что говориться о "комфорте для пассажиров".


Вертикальные ускорения, действующие на пассажиров, не превосходят норм, установленных для пассажирских лифтов.


Это при каких радиусах сопрягающих кривых?


Во время спуска вагона по наклонному тоннелю на пассажира одновременно действуют две силы. Одна из них - сила тяжести - наклоняет пассажира вперед. Другая - сила инерции - отклоняет его назад. Эти две силы взаимно компенсируют друг друга и пассажир, при движении вагона в наклонном тоннеле, чувствует себя даже более комфортно, чем в вагоне трамвая или метро при движении по горизонтальному пути (Схема 2). Такой же эффект более мягкого восприятия пассажиром изменения скорости возникает перед остановкой, во время подъема вагонов "Метролюкс" по наклонному тоннелю на наземную станцию.

Очень грубое (и поэтому неверное) рассмотрение инерциальной системы отсчета.
Потому что при рассмотрении силы инерции не рассматривается ускорение ПС от тяговых двигателей, силы сопротивления движению. Утверждение будет справедливо лишь в том случае, если две эти силы будут полностью скомпенсированы и вагон разгоняется исключительно слой тяжести.


Учитывая вышеизложенное, можно утверждать, что состояние пассажира, находящегося в вагоне системы "Метролюкс", будет более комфортным, нежели в вагоне традиционного метрополитена или трамвая.


Учитывая вышеизложенное, ничего подобного утверждать нельзя.


На традиционных видах городского транспорта из-за присущих им затруднений при посадке и высадке, толчках и ускорениях во время движения принято говорить о транспортной усталости пассажира от поездки. Система "Метролюкс" благодаря удобной посадке - высадке, плавности движения вагонов и комфортной поездке существенно снизит уровень транспортной усталости пассажиров. Транспортная усталость - одна из глобальных проблем современных крупных городов. Ее решение значительно повысит качество жизни городского населения.

Плавность движения обеспечивается отнюдь не профилем или планом линии (при соблюдении рассчетных скоростей движения и радиусов горизонтальных и вертикальных кривых), а подвеской экипажной части ПС и состоянием верхнего строения пути. Все остальное совершенно не при чем.
Затруднения (или их отсутствие) при посадке/высадке определяются соответствием расчетного и реального пассажиропотока.
Транспортная усталость определяется в первую очередь временем, проведенным в дороге и комфортностью поездки (которая в свою очередь зависит от наполняемости ПС). И никак не зависит от профиля линии.



Скорость поездки
Тяговые расчеты показали, что транспортная система "Метролюкс" может перевозить пассажиров по городу со скоростью сообщения 50 км/ч. Это вдвое превышает предельные возможности традиционного метрополитена - 25 км/ч (15) и частного автомобиля - 15-25 км/ч.



Тяговые расчеты в студию!
Уверен, что ничего подобного не проводилось в принципе, потому что
а) скорость сообщения зависит в первую очередь от расстояния между остановочными пунктами. Во вторую -- от динамических качеств ПС. Наличие в салоне стоячих пассажиров автоматически не позволяет применять ускорения/замедления свыше 1,2 м/с2. И никак не зависит от профиля трасы линии.

б) нет такого подвижного состава, для которого можно было бы проводить подобные тяговые расчеты (из-за применения в постоянной эксплуатации уклонов свыше 95%o)
Впрочем, на самом деле я лукавлю, подобный ПС существует, но я абсолютно уверен, что апологеты метролюкса не смогут его здесь привести smile.gif


Экономия времени пассажира
Одним из самых весомых преимуществ системы "Метролюкс" перед традиционным метрополитеном является значительная экономия пассажирами общего времени, затрачиваемого на поездку. Транспортная система "Метролюкс" "подарит" своему пассажиру дополнительный год жизни.

"Ежедневно 42 минуты под землей, сюда-туда, туда-сюда. Я день за днем сложу в года". Так поется в известной песне группы "Браво" о метро. Действительно, если учесть, что средняя дальность поездки пассажира метро составляет около 13 км, то при средней скорости поездки 22 км/ч пассажир едет каждый день "туда" около 35 минут и "обратно" около 35 минут. Одна поездка включает, как правило, одну пересадку. На подход к вагону, на выход из вагона в город и на пересадку в часы "пик" дополнительно затрачивается, в среднем, 5 - 7 минут . Итого, примерно 42 минуты каждый пассажир метрополитена ежедневно тратит на поездку в нужном направлении и столько же на поездку в обратном направлении.

Если из этих 42 минут экономить по 15 минут при поездке на метрополитене в каждом направлении, то ежедневная получасовая экономия составит около 180 часов в год (7,5 суток). Исключение эскалаторов и подземных переходов из системы традиционного метрополитена, а также более высокая скорость движения поездов позволяют системе "Метролюкс" практически вдвое повысить среднюю скорость передвижения среднестатистического пассажира по городу и сберечь ему ежедневно не менее 30 минут времени.

За 45 - 50 лет пользования таким скоростным метрополитеном пассажир может сэкономить 365 суток. Это и есть обещанный в подарок дополнительный год жизни.

Можно с уверенностью сказать, что из самого продуктивного (дневного) времени суток год своей относительно короткой жизни среднестатистический пассажир метрополитена блуждает по подземным переходам, толкается в пробках возле эскалаторов и передвигается на них, нисколько не приближаясь к цели своей поездки.

Получасовая экономия при ежедневных поездках представляет для гражданина гораздо большую ценность, нежели экономия времени при поездках на дальние расстояния в высокоскоростных поездах со скоростью 200 - 250 км/ч. Дальние поездки обычно совершаются не более 1 - 2 раз в год. При этом за год экономится не более 6 - 8 часов, в отличие от системы "Метролюкс", которая за год позволяет экономить не менее 180 часов! Также необходимо иметь в виду, что время, сэкономленное системой "Метролюкс", приходится на самую активную часть суток, и что время, проведенное в транспорте, отличается крайней непродуктивностью.

Расчеты показывают, что при небольшой дальности поездки (менее 5 - 6 км) скорость передвижения на метрополитене ниже, чем на наземных видах транспорта. Следовательно, в городах с такой расчетной (средней) дальностью поездки нет оснований для строительства метрополитена. А поездки в метро на расстояние в один - два перегона (до 3 км) считаются невыгодными при наличии наземного транспорта. Система "Метролюкс", напротив, делает такие поездки выгодными, поскольку ее пассажир всегда опередит пассажира наземного транспорта. Поэтому ее строительство в городах, даже с относительно малой дальностью поездки, целесообразно, эффективно и экономически выгодно. Эта эффективность особенно важна при постройке первых двух линий "Метролюкс", когда она способствует своевременному возврату кредита.

В часы "пик" из-за повышения интенсивности пассажиропотоков показатели обслуживания пассажиров метрополитена резко ухудшаются: увеличивается время на ходьбу, "пробки" у эскалаторов, повышается транспортная усталость от поездки… Именно в эти часы "Метролюкс" будет демонстрировать огромное преимущество перед обычным метрополитеном.

В будущем средняя скорость поездки в вагонах традиционного метро может возрасти с сегодняшних 38-42 до 50 км/ч. При этом суммарная скорость поездки по городу на метро возрастет с сегодняшних 22 до 25 км/ч.

Горожанин ХХІ века вряд ли смирится с такой низкой скоростью поездки. Неудивительно, что он упорно отдает предпочтение автомобилю, несмотря на множество негативных качеств и повышенную опасность этого вида транспорта. Современные вагоны трамвая и метро заметно превзошли своих давних предшественников по комфорту, безопасности и скорости передвижения. Но и они не смогли выиграть у автомобиля битву за пассажира. Главная причина этого в том, что при постройке новых линий трамвая и метро проектировщики продолжают придерживаться старой аксиомы, в соответствии с которой вагоны должны перемещать пассажиров только в горизонтальной плоскости, а вертикальные перемещения пассажир должен выполнять самостоятельно, с помощью ступенек или эскалаторов. "Горизонтальная аксиома" по-прежнему остается главным препятствием, не позволяющим городскому транспорту потеснить позиции автомобиля и кардинально решить транспортные проблемы крупных городов.



Опуская всю не имеющую отношения к делу лирику, вернусь к тому, что никакой транспорт в принципе не сможет обеспечить одновременно и скорость сообщения >40 км/ч и перевозку стоячих пассажиров (см предыдущий комментарий). Так что все процитированное -- не более, чем лапша на уши обывателю и рекламная акция из серии "наш порошок лучше, чем обычный порошок" smile.gif

О, подбираемся к самому интересному smile.gif


Строительство и эксплуатация

СГТС "Метролюкс" построить вдвое дешевле, быстрее и легче, чем обычный метрополитен. Возникают значительные градостроительные преимущества при трассировке и разветвлении линий с помощью уклонов и коротких пересадочных путей, а также при конструировании пересадочных станций.



по пунктам
1) что такое "обычный метрополитен"?
2) Почему метролюкс будет быстрее? Да еще вдвое? только за счет вдвое большего межстанционного расстояния. В чем тогда отличие?
3) Почему метролюкс будет дешевле? Да еще вдвое? Расчеты в студию! Сравним, для примера, с обычной линией мелкого заложения (аналогичной построенной в Казани).
Станции предлагается построить на меньшей глубине Все равно фундаменты заглубляются на 4-5 метров ниже уровня поверхности (ведь УГР должен быть на глубине 1 метр). Частично можно будет сэкономить на раскрытии котлована на меньшую глубину, но это меньше 10% от стоимости работ на самой станции. Зато у каждой станции будут тоннели с уклоном порядка 100%o. Кстати, как их строить? Современные ТПМК (тоннелепроходческие механизированные комплексы) обеспечивают нормальную проходку при уклонах до ~60-80 %o. Для больших уклонов тоже существуют специализированные ТПМК, но стоимость их самих и стоимость проходки с их помощью примерно в 2-3 раза больше за счет сложностей (и специальных приспособлений) для транспортирование разработанного грунта по наклонному конвейеру. Так как каждый перемонтаж ТПМК стоит примерно как полкилометра проходки, то весь перегон будет необходимо строить специализированными ТПМК. Так и не понял, где тут удешевление...Наоборот, только удорожание.
Предположим, все тоннели будут строиться открытым способом. Тоже имеет право на жизнь. Но тогда придется (в отличии от проходки ТПМК) заложить в смету перекладку всех подземных коммуникаций, что увеличит стоимость очень сильно. а если еще и грунты будут не идеальными, а потребуют применения спецметодов (водопонижение, химзакрепление), то смета вырастет еще больше. Именно поэтому сейчас практически не используется открытый способ, а даже при отсутствии коммуникаций дешевле отказывается щитовая проходка.

Да, кстати, что с пересадочными станциями? Как будет обеспечиваться одновременно и расположение станции в уровне тротуара и разнесение тоннелей разных линий в разные урони? Какова будет длина пешего подхода на пересадке? Или станции будут общими для разных линий (а разветвления в тоннелях)? Тогда как быть с необходимостью размещения стрелочных переводов и камер съездов на горизонтальных площадках? Как строить камеры съездов под улицей?


При строительстве наземной станции системы "Метролюкс" занимается меньшая территория, чем при строительстве открытым способом подземной станции традиционного метро с двумя выходами.


Неверно, и вводит в заблужение потому что подменяются понятия: в случае подземной мелкой станции речь идет о временном (на время строительства) занятии городской территории, а в случае метролюкса - о постоянной.



Возможны различные варианты размещения станций относительно земной поверхности. Например, они могут располагаться ниже и выше уровня земли.

Как и в любой системе транспорта (даже не обязательно рельсового)


Однако оптимальным решением, с точки зрения удобства для пассажиров, является, конечно же, размещение платформ на уровне городских тротуаров.

Как уже отмечено выше -- удобство весьма сомнительное


Наземные станции "Метролюкс" не являются столь дорогостоящими по строительству и содержанию, как станции метрополитена.

Станции - да, но незначительно. Тоннели - сильно дороже.


При постройке подземных станций метро, как правило, применяется большое количество мрамора, гранита и других дорогостоящих отделочных материалов.

При постройке наземных станций "Метролюкс" необходимости в применении таких материалов не возникнет как с практической, так и с эстетической точки зрения. Вряд ли пассажирам понравятся наземные станции, похожие на Мавзолей. Поэтому предпочтение здесь будет отдано легким конструкциям, не требующим больших капитальных затрат (Рис.2).


Опять непонятно, при чем тут метролюкс. Применение мрамора и гранита обусловлено свойства этих материалов, такими как высокая твердость, износостойкость, пожаробезопасность и.т.д…
Никто не мешает не использовать их в метро или выложить ими остановки трамваев. Да и стоимость отделки составляет 3-4 % от стоимости станций -- много тут не сэкономишь. Так что тут опять просто подмена понятий - мраморное метро противопоставляется немраморному метолюксу, хотя свойства отделочных материалов никак не могут быть отличительным свойством системы.


Одна из основных трудностей при постройке метрополитена - переоборудование и вынос значительного объема подземных коммуникаций (канализация, газопровод, водопровод, линии связи и т.п.). При строительстве "Метролюкс" эта проблема будет менее актуальной, поскольку станции здесь вовсе не занимают подземного пространства и возможно гибкое совмещение линий с подземными коммуникациями за счет изменения конфигурации наклонного тоннеля.

Как раз наоборот -- при строительстве тоннелей метрополитена с уклонами допустимыми по СНиПам (до 40 тысячных) проблем никаких нет и коммуникации выносить не нужно при проходке с ТПМК. Да и проходка, как правило, осуществляется на большей глубине, чем существующие коммуникации.
А вот при проходке тоннелей для метролюкса эти проблемы возникнут, так как их придется строить открытым способом , да еще и постоянно пересекая уровень коммуникаций.



Перевозка различных грузов ночью по линии "Метролюкс" станет удобной и очень выгодной, поскольку станции находятся на поверхности земли, а не под землей. Возможно сооружение специальных станций и использование грузовых поездов, предназначенных для перевозки по линиям "Метролюкс" крупногабаритных грузов (и отходов) в контейнерах.


Очередная сказка для "лохов".
А когда предполагается технологическое "окно" для обслуживания пути, линий связи, контактной сети и.т.д..?
Кстати, если речь пошла о крупногабаритных грузах и контейнерах, каков же намечается габарит ПС и приближения строений на линиях метолюкса? Т? 1-Т? 2-Т? М?


"Метролюкс" может оказать благотворное влияние на формирование и развитие планировочной структуры современного города. Рекомендуемые СНиП расстояния между станциями метрополитена в 1200 - 1700 м приемлемы для системы "Метролюкс" и соответствуют рекомендациям по размещению центров культурно-бытового обслуживания.

Опять нестыковочка. Или перегоны 1200 метров или скорость 50 км/ч. одновременно и то и другое, да еще и при перевозке стоячих пассажиров не получится.


Увеличение товарооборота торговых предприятий напрямую зависит от интенсивности пешеходного движения возле них. Поэтому их размещение возле станций "Метролюкс", где сосредоточены пассажиропотоки, приведет к повышению их рентабельности. В периферийной городской зоне возле станций "Метролюкс" целесообразно размещение автостоянок для осуществления так называемых поездок "park-and-ride" ("парковка и поездка"), получивших большое распространение за рубежом. При этом жители пригородных районов на личных автомобилях могут подъезжать к станциям системы "Метролюкс" и далее с ее помощью осуществлять высокоскоростную поездку по городу и обратно.

Это свойство любого ОТ, а вовсе не достоинство, отличающее метролюкс


"Метролюкс" способен связать в одно целое несколько видов транспорта дальнего следования: аэропорт, ж/д вокзалы, автовокзалы, речные и морские порты. Это очень удобно для пассажиров и может решить проблему вынесения этих сооружений за пределы города.

Каким образом метополитен (которым по сути является метролюкс) способен вывести речной порт или ДЛ-вокзал из города? Причем образом почему-то отличным от любого другого ОТ, который точно так же обеспечивает пассажирские связи по своему маршруту?


Подвижной состав
В качестве подвижного состава системы "Метролюкс" могут использоваться вагоны традиционного метрополитена с незначительными доработками. В этом ее большое преимущество, поскольку не требуется дорогостоящее освоение постройки вагонов нового типа. Также нет необходимости в новом оборудовании для прокладки тоннелей и новых технологиях тоннелестроения.


О, хоть какая-то конкретика. Судя по всему, имеются в виду вагоны 81-717/714 (именно они воспринимаются как "вагоны традиционного метрополитена").
Значит вопрос с габаритом примерно прояснен.


Вагонам системы "Метролюкс" не нужны столь мощные двигатели и тяговое электрооборудование, как вагонам традиционного метрополитена. При спуске с наземной станции в подземный тоннель подвижной состав системы "Метролюкс" на уклоне 100%0 (сто тысячных) без помощи тяговых двигателей, только за счет гравитационных сил будет набирать скорость с ускорением 0,88 м/с2 до скорости около 60 км/ч. При участии тяговых двигателей разгон может осуществляться более интенсивно: ускорение при разгоне составит 1,3 - 1,4 м/с2, а завершится разгон при скорости 80 - 90 км/ч (вагоны традиционного метро, как правило, разгоняются с ускорением 0,8 - 1,3 м/с2 до скорости 60 - 70 км/ч).


Вот только одна беда, эти вагоны нельзя эксплуатровать на уклонах 100%о
Ускорения 1,4 м/с2 недопустимы при наличии в салоне стоящих пассажиров.

Так что тут точно так же все притянуто за уши


Поскольку подвижной состав "Метролюкс" может работать и на линиях традиционного метрополитена,

Как же может, если его дефорсировали (в предыдущем абщаце)????
А если не дефорсировали, то откуда обещанная экономия?


наилучшим техническим решением для многих городов, в особенности для тех, в которых метрополитен уже функционирует, может стать строительство комбинированных линий. В центре города такая линия может проектироваться и работать как линия традиционного метро, а на периферийных участках - как "Метролюкс".

А зачем назывть это метролюксом, если это просто наземный участок линии метрополитена?


В этом случае средняя скорость движения поездов на всей линии будет одинаковой, например, 50 км/ч. В то же время пассажиры будут передвигаться по центральной части города со скоростью 25 км/ч (теряя скорость на эскалаторах и подходах к ним), а по периферийным участкам линии со скоростью 50 км/ч.

Опять 25. Не бывает средней скорсти 50 км/ч при перегонах ~1000 метров и стоящих пассажирах в вагоне.


На комбинированной линии может так случиться, что из двух пассажиров, сидящих рядом, в одном вагоне, один будет перемещаться по городу со скоростью 25, а другой - 50 км/ч.

Это как? Разные сиденья едут в разную сторону? Напоминает анекдот про чукчу. smile.gif))


Уровень шума
Весомым преимуществом системы "Метролюкс" перед другими видами транспорта, является более низкий уровень шума. Как уже указывалось, ее вагоны набирают скорость не за счет шумной работы двигателей, а благодаря скатывающей силе и незначительной помощи двигателей. А останавливается состав не за счет шумной работы тормозной системы, а благодаря естественному падению скорости на подъеме и некоторой помощи тормозной системы.


Основной шум в транспортной системе на основе технологии колесо-рельс - это вовсе не шум двигателей, а шум от взаимодействия колеса и рельса. И все определяется технологией изготовления, укладки и эксплуатации пути и ПС. Двигатели тоже играют роль, но уже второстепенную и современные асинхронные двигатели работают во вполне допустимом шумовом диапазоне.
Про остановку без тормозов (и как это будет влиять на скорость сообщения) я уже писал выше.


Тоннели экономят электроэнергию
Траектория, по которой тоннели системы "Метролюкс" соединяют наземные станции, представляет собой "комфортабельную" кривую.



Что за новое слово в инженерии?
Так нормы СНиП по сопрягающим кривым таки выполняются или нет? Если выполняются, то почему об этом ничего не сказно? А если не выполняются, то нечего придумывать новые термины и пудрить мозги обывателям, а нужно прямо сказать, что нормы по вертикальным и сопрягающим кривым не выполняются..



тоннели не пассивны, как в метро, а непрерывно "работают", помогая вагонам в начале пути развивать скорость и плавно снижать ее на подъемах перед остановкой.

Пассивные тоннели - еще одно новео слово в инженерии smile.gif


Этой помощью тоннели обеспечивают до 50% экономии электроэнергии на тягу и многократно окупают стоимость своей постройки и содержания.


Расчеты в студию!
А так же в сравнении с рекуперацией.
50% не может быть в принципе, 20-30% может быть, но столько же даст и рекуперация.


Также практически вдвое (по сравнению с метро) тоннели "Метролюкс" повышают скорость передвижения пассажира по городу, поскольку заменяют собою медленно движущиеся эскалаторы, сокращают транспортную усталость пассажира от поездки, облегчают ему посадку и высадку из вагонов. Такая активная позиция тоннелей обеспечивает им качественно новое место в современной транспортной технологии скоростного перемещения пассажиров по городу, именуемой "Метролюкс".


Этот кусок в очередной раз комментировать уже надоело. Повторяется как мантра, при этом абсолютно неверная.


Аварийная остановка в тоннеле
В нормальном режиме работы состав "Метролюкс" не должен останавливаться в подземном тоннеле. В случае аварийной остановки в тоннеле подвижной состав системы "Метролюкс" всегда будет способен тронуться с места и въехать на подъем длиной 100-150м, не нарушая графика движения.


Это что-ж за ПС такой, который с массой и населеностью вагона 81-717/714 и уменьшенной мощностью двигателей сможет тронуться после остановки на уклоне 100%о и при этом не нарушить графика (хотя график уже нарушен, раз произошла остановка в тоннеле)???

Опять сказки на обывателя?


Известная французская фирма "Poma - Otis" специально для СГТС "Метролюкс" разработала и запатентовала недорогую систему канатной тяги, обеспечивающую быструю доставку подвижного состава на наземную станцию в случае отказа или обесточивания его тяговых электродвигателей. Эта система будет применяться в сложных аварийных ситуациях.


То есть еще добавляется дополнительный узел, превращающий метролюкс в фуникулер.
И кто-то еще продолжает говорить о дешевизне???


Безопасность поездки
Безопасность поездки в системе "Метролюкс" значительно выше, чем в традиционном метрополитене.



???? метрополитеном она и является по определению!
Опять ничем не подкрепленный лозунг.


Система "Метролюкс" состоит из одноперегонных метрополитенов,


О как smile.gif


объединенных друг с другом наземными станциями. Традиционный метрополитен представляет собой замкнутую систему, тоннели которой на всем протяжении проложены под землей.

Это автор сам придумал?
Наземных метрополитенов по его мнению вообще не бывает?
Советую автору посетить город Москву или Киев или Новосибирск или Ташкент или Харьков (могу навскидку привести еще порядка сотни городов, чтобы уличить автора).



Поэтому в случае аварии или теракта система "Метролюкс" обеспечивает возможность всем находящимся на линии метропоездам (кроме поврежденного) быстро подняться на поверхность земли.

А зачем поднимать поезда, когда надо - пассажиров?


Ни один из пассажиров неповрежденных вагонов не останется под землей.


Это не так . Останутся все пассажиры в составах на обесточенных перегонах.


В случае поступления предупреждения о повышенной опасности пассажиры системы "Метролюкс" смогут быстро покинуть ее сооружения.


Из состава вставшего на обесточенном перегоне пассажиры будут выбираться точно так же как и в любом другом метрополитене.


В метрополитене между пассажирами, находящимися на станции, и земной поверхностью расположены эскалаторы (они тоже могут быть повреждены), а также узкие переходы и лестницы, затрудняющие одновременный выход большого числа людей.


Автор может привести хоть один пример, когда наличие эскалатора или лестницы помешало бы эвакуации?
Кстати, переходы и лестницы вовсе не узкие smile.gif


Во время работы обычного метро более 95% его пассажиров постоянно находятся под землей и пребывают в состоянии повышенной опасности в отношении возможного теракта или аварии.

Это не так. Наземные и надземные лини в метро имеют точно такое же право на существование. Автор все время противопоставляет какое-то свое видение метрополитена smile.gif
Наземные линии или линии трамвая гораздо лучше обеспечивают все эти задачи, чем метролюкс.


В системе "Метролюкс" под землей одновременно находятся не более 50% ее пассажиров (те, кто в подвижном составе).


Откуда эта цифра? Смысл ее от меня ускользает. Положение состава в каждый момент определяется графиком движения, а вовсе не "метролюксовостью" системы smile.gif


Вывод о высокой безопасности поездки в системе "Метролюкс" основывается на специфике работы ее подвижного состава, который через каждые 2-3 минуты, поднимается на наземную станцию. Поэтому для абсолютного большинства пассажиров данной системы риск гибели в тоннеле от пожара, затопления, задымления или нехватки кислорода практически исключен, либо сведён к минимуму.


А наземные линии (например, трамвая) чем хуже?


В этом отношении система "Метролюкс" значительно превосходит метрополитен и более пригодна для использования людьми с клаустрофобией, сердечной недостаточностью и другими нарушениями здоровья.


А наземные линии (например, трамвая) чем хуже?


При осуществлении самой простой поездки в метрополитене пассажир делает не менее двух пересадок: с эскалатора в вагон и из вагона на эскалатор.


А если эскалаторов нет, как быть?


А эскалатор - это тоже транспорт и довольно небезопасный. Любые пересадки, даже самые простые, снижают безопасность поездки. В системе "Метролюкс" пассажир за время простой поездки никаких пересадок не делает.


Поэтому нужно срочно запретить всем пользоваться лифтами в домах - чтобы не делать пересадки на небезопасный транспорт smile.gif


Пожаробезопасность перевозок

Системе "Метролюкс" присущ более высокий уровень пожаробезопасности, нежели традиционному метрополитену. Это обусловлено следующими факторами: o эвакуацию пассажиров из системы "Метролюкс" осуществить гораздо проще и быстрее, нежели из метрополитена; пассажиры метрополитена в случае возникновения пожара в тоннеле, практически оказываются в ловушке;



Уже надоело объяснять, что наземность станций не делает метолюкс чем-то отлиающимся от любого другого вида рельсового ОТ.


o в случае пожара в тоннеле метрополитена происходит быстрое задымление путей эвакуации и люди могут погибнуть, прежде всего, от недостатка кислорода, поскольку нет непосредственного выхода из тоннеля метрополитена на поверхность земли;


Автор не знаком с работой систем дымоудаления и пожарной вентиляции.


в системе "Метролюкс" каждый тоннель имеет два выхода на поверхность, которые обеспечивают доступ кислорода и удаление задымления;


Доступ кислорода как раз усиливает горение.


o в системе "Метролюкс" все станции являются наземными, на них обеспечить тушение пожара намного проще, нежели на подземных станциях метрополитена, отгороженных от внешнего мира узкой шахтой с эскалаторными лентами;


Опять, подземность -- отнюдь не определяющее свойство метрополитена.


o для пожарных легче справиться с пожаром в тоннеле и на станциях системы "Метролюкс", поскольку не возникнет проблемы подачи с поверхности земли достаточного количества средств пожаротушения.


Еще меньше проблем на наземных станциях. И что?

СГТС "Метролюкс" не потребует такой сложной и дорогой системы вентиляции, как метрополитен, поскольку на каждом перегоне тоннель дважды выходит на поверхность. Это исключает "закупоривание" тоннеля и существенно повышает уровень пожаробезопасности.


Потребует. Даже более мощной.
Автор опять демонстрирует незнание того о чем говорит.
На метролюксе потребуется более мощная вентиляция, так как большая часть конструкций расположена выше глубины промерзания грунта и на конструкциях будет скапливаться конденсат, вызывающий их разрушение.

> Например, пишите, что кто-то упускает сотни
> деталей.... Но не можете назвать ни одной
> упущенной.


Итак.

Я расписал возражения, случаи подтасовывания фактов, одиозные ничем не подкрепленные высказывания и просто случаи "так называемого вранья".

Я потратил на это кучу своего свободного времени и хочу теперь услышать от Вас возражения точно так же по каждому пункту, без ухода в сторону, четко и ясно.


Я не упустил НИ ОДНОЙ детали, про которые вы говорите. Возражайте.


Да, еще вот по вот этому поводу:

> Да зайдите на сайт www.moscowlrt.ru (как советует
> metroo_k).
> Там картинки подъема обычного скоростного трамвая
> на поверхность взяты (без ссылки, кстати)с сайта
> www.tomakltd.com, где эта картинка разработана для
> СГТС "Метролюкс"и помещена была на год раньше.


Эта картинка представляет собой ИЛЛЮСТРАЦИЮ (вы в курсе чем это отличается от проектного рендера?) и не имеет никакого отношения ни к метролюксу ни к tomakltd.
ОАО ГТССТ нигде НЕ собирается использовать недопустимые по СНиПам уклоны. Никакой связи с метролюксом там нет и искать ее бесполезно. Более того, любые попытки использовать брэнды moscowlrt.ru, ОАО ГТССТ в связи с метролюксом будут доведены до руководства ОАО ГТССТ.

> На этом вопрос о рампах и уклонах будем считать
> закрытым.

Не, не закрытым. Все-таки расскажите, как можно даже с уклоном 100%о обеспечить длину рампового участка в 25 метров smile.gif
Правда очень интересно - я немного увлекаюсь нелинейной геометрией smile.gif

Владимир Свириденков
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Камот
11.3.2008, 19:00
Сообщение ]]>#20]]>
Младший пассажир
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 11
Регистрация: 1.3.2008



Уважаемые K-Lex и Владимир Свириденков!
Большое Вам спасибо за продолжение диалога на тему Метролюкс.
Отдельная благодарность В. Свириденкову за столь обстоятельную проработку темы, за поднятые вопросы и за потраченное время (учтем при разливе).
Надеюсь, что наша дискуссия будет на пользу, во благо и для удовольствия.
К сожалению, есть объективная причина тому, что я не могу обстоятельно ответить прямо сейчас.
Но обещаю сделать это сразу, как только появится такая возможность.
С уважением и наилучшими пожеланиями,
Камот
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post

3 страниц V   1 2 3 >
Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 


RSS Текстовая версия Сейчас: 19.6.2019, 6:48

info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2019. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100