Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Carolus Magnus

Участники
  • Постов

    31
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о Carolus Magnus

Посетители профиля

105 просмотров профиля

Достижения Carolus Magnus

Старший пассажир

Старший пассажир (5/16)

  • С первой публикацией!
  • Спасибо за новую тему!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!
  • Уже год с нами!

Последние значки

2

Репутация

  1. ... относительно окружающих домов же! То есть относительно уровня условного пешехода, а не абсолютной отметки высоты. Понятно, что ж.д. линия сама ни внизу, ни вверх не идёт, ж.д. линиям вообще противопоказаны подъёмы и спуски без значительной причины, поэтому неровности рельфа обычно и проходят в одном уровне, но при неоьходимости досыпая грунт под рельсами или вгрызаясь в него углублением. Так и получаются непостоянные (!!!) насыпи и выемки. Вопрос был в том, почему этот эффект подъёма и спуска на этой линии вообще проявился? Если это не ж.д. рельсы уходят вверх и вниз - значит, окружающая местность уходит вверх и вниз, другого не дано. Но ведь выемка - есть с обеих сторон. И подъём, кстати, тоже с обеих сторон. Там на видео 2015 года отлично видно, как: 1. Поезд стартует от пл. Каланчёвская. 2. "Взбирается" вверх - сначала на мост, потом сохраняет высокий уровень относительно окрудющей застройки за счёт насыпи. 3. "Опускается" на прежний уровень и сразу же переходит в выемку: с обеих сторон появляются откосы, а окружающая местность "приподнимается" на окном электровоза. 4. Басманный и Казаковский мост проезжаем на нижней отметке, довольно глубоко, и, кстати, как сам я помню, оба моста выполнены в уровне улиц, в створе которых построены (напомню, на дворе 2015 год, и мосты старые, советские). 5. После пересечения улицы Казакова выемка волшебным образом исчезает, "рассеивается", а поезд выкатывается на широкий ввер рельсового развития в депо Курского вокзала, причём справа, то есть за пределами линии ж.д. на видео отчётливо видно здание дореволюционного вагонного депо (которое в конце Путейского тупика стояло), а ведь в то депо когда-то должны были рельсы заходить, и, значит, там широкое поле в том же уровне, на который выехал поезд из видео; но только что была выемка - куда делась? 6. Медленно подъезжаем к платформе Курского вокзала. Собственно, видео: Спасибо, но у меня такое ощущение, что не селадка местности это. Не естественная складка, а уже имеющаяся выемка! То есть, вохможно, топографы на карте изобразили саму выемку. Собственно железнодорожную выемку, которая образовалась по проекту вследствие строительства железнодорожной линии? Не? Не прав? Где именно? Более того, какая-то странная неестественная складка. Так-то просто широкополосный спуск - см. горизонтали местности. С запада на восток постепенно, метр за метром, земля опускается. И тут какая-то складка, единственная, по-моему - вклинивается в этот красивый ряд горизонталей. Не, мне она не кажется существовавшей ДО стройки ж.д. И потом, если складка была до постройки железной дороги ... справшивается, почему надо пускать рельсы именно по складке? Это неудобно! И как там переулки тогда смыкались, если там складка была? Обычно складки местности сказываются на направлениях и трассировках улиц, естественные "водоразделы" получаются, но здесь-то сплошные дома. Улицы с домами см. тут: http://retromap.ru/081852_0420092_55.769934,37.654459 Да, я Яковоапостольском точно есть заметное вовышение. Только как оно к выемке относится? Разве что косвенно, мол, местность неровная. Ну, Москва неровная, это известно. А вот как железная дорога ровно-ровно по ходу попала в складку с понижением, и почему и справа, и слева от железной дороги окружающая местность возвышается - этого пока понять не могу. Как будто намеренно железную дорогу по зну оврага пустили. Так, а разве он там был, овраг? Сомневаюсь. Что первично: выемка или складка? Выемка - выкопана, или всегда там была? Карта 1888 года может отражать ситуацию на текущий момент, когда уже вмешалась лопата строителя железной дороги. Не верю я в случайные попадания.
  2. Не смейтесь, пожалуйста, но у меня серьёзный вопрос. Откуда взялась та самая железнодорожная выемка на перегоне от Каланчёвской до Курской? Расскажие, пожалуйста, вкратце её историю: как появилась, когда, для чего. Просто я почитал историю перегона: пишут, что он существует с 1866 (или 1870) года, но про выемку молчок. А ещё посмотрел видео на Ютюбе, которое снимали из кабины электровоза в 2015 году (наверное, здесь его все знают, очень качественное видео, бригада ехала резревом и снимала для Ютюба). Так вот на этом видео можнр увидеть, что перегон очень неодороден по профилю: за короткиий отрезок он и поднимается над окружающими домами, и снова опускается вровень, и уходит в пологую, но в конечном счёте довольно гнлубокую выемку, а затем ... бац! ... после Казаковского моста внезапно уже никакой выемки нет, локомотивное депо 1906 года постройки хорошо видно справа (едем от Каланчёвской до Курского вокзала), в общем, выемка куда-то делась. То есть, вероятно, это как-то связано с окружающим профилем рельефа? Сама местность складчатая? И поэтому пришлось насыпь сыпать и выемку выкапывать? Или как? И когда? До постройки Курского вокзала, после постройки, но до Революции, после Реовлюции, после войны etc. P.S. Если местность складчатая, то хотелось бы не предположений, а доказательств. Поскольку на карте XIX века там дома, дворы, улицы, Сусальный переулок не разорванный... В общем, когда и при каких обстоятельствах появилась выемка, и в каких точных границах?
  3. Что мешает сделать МЦД-5 и параллельно ему МЦД-55 "Домодедово-Павелецкий вокзал"? Пусть на вокзал ходит один из трёх поездов, ничего, что на диаметре будет увеличенный интервал. В Берлине даже на линии в аэропорт интервал 8-9 минут.
  4. Была ли когда-нибудь в ретроспективе до открытия сабжевой станции и одноимённой станции МЦ какая-нибудь другая железнодорожная станция (платформа, остановочный пункт и т.д.) или станция метро (ну, вдруг) с названием Верхние Котлы? Если точно нет, то фигурировал ли топоним Верхние Котлы вообще когда-либо по отношению к общественному транспорту, например, в названии остановки автобуса или трамвайного кольца (и т.п.)? Либо "только деревня, и всё"?!
  5. Ну, теперь можно сказать, что у нас в Питере есть ДВЕ красивые станции. "Обводный Канал" и "Проспект Славы". Процент, говорите? Это с какой стороны посмотреть. По количеству красивых станций увеличение на 200%, между прочим
  6. По этому проекту требовалось полностью перекрыть движение по проспекту Маршала Жукова на время строительства. Так ведь, вроде, именно этот проект и реализуется?! Кроме того, перекрытие движения всяко лучше сноса домов.
  7. Никому не приходило в голову, что МЦК и БКЛ симметрично расположены относительно друг друга? Они представляют собой пересекающиеся кольца, и частично вложенные одно в другое. Точки пересечения: Хорошёво и Нижегородская. Соответственно, если бы БКЛ можно было унифицировать с МЦК (что, разумеется, фантастика), то вместо некрасивых вытянутых "орбит" (относительно центра города!) можно получить два равноудалённых транспортных кольца-контура. Для достижения указанного выше результата достаточно лишь передать "большой" участок МЦК севернее Хорошёво и Нижегородской в состав БКЛ, а малый полукруг БКЛ севернее Хорошёво и Нижегородской - в состав МЦК. И получится практически правильный овальный (навальный МЦК примерно по трассе ТТК, и следующий за ним контур - БКЛ ещё большего диаметра. Затем убираем точки пересечения в Хорошёво и Нижегородской, и получаем изолированный овал. Это, разумеется, в порядке бреда. Просто, чтобы вы увидели симметрию и закономерности в трассировке внеуличного транспорта в Москве. Ну, и понимание больших-малых полукругов можно использовать при реальном ориентировании.
  8. Где-то говорилось, что разместить стройплощадку получилось только путём сноса. А нельзя было стройплощадку ужать? Я вот внимательно смотрю на пятна, занятые под строительство метро в Москве, и мне очевидно, что метростроевцы очень любят "широкие просторы": любое пятно, какое ни возьми, раз в десять (!!!) шире во все стороны, чем реальный котлован, чем будущие станции и чем границы проектирования. То есть, простите, это всё равно, как если бы у Вас на даче кто-то скважину бы делал, но разрыл бы при этом все 6 соток Ваших, и ещё у соседей бы отнял территорию. Ага, ради скважины диаметром 30 см. Вот см. проект станции: http://www.nashtransport.ru/uploads/1488..._36_1486092.jpg По проекту все четыре дома остаются на своих местах и не попадают в границы проектирования. То есть, когда метро построят и строители уйдут - на месте снесённых домов будет пустырь. Или газон. Или новое строительство, что очень удобно для застройщиков, так как расселение и расчистка территория осуществлена за счёт государства, то есть за счёт наших налогов = чистая экономия будущих застройщиков. Я тоже так хочу: от Собянина плюшки получать Я видел, как строят метро в центре Берлина - там ужимают площадь стройплощадки как только возможно, поскольку места очень мало. Но не сносят под это полулицы и не закрывают полностью проход людей. А в Испании вообще трассу (там новая технология - станции фактически те же тоннели, только с платформой и выходами; при такой технологии как бы нет стройки собственно станций) часто строят открытым способом. Как строят? Ну, идёт улица. Улицу закрывают для движения. Пару полос могут оставить по бокам. А в центре этой улицы вскрывают дневную поверхность, роют котлован тоннеля (двухпутный, разумеется) и начинают укладывать туда бетон и арматуру. Несколько недель достаточно для черновой готовности определённого участка. Как только закрывают тоннель сверху - снова пускают движение автотранспорта. И переходят вперёд, к новому участку. И таким макаром линия растёт и растёт. Технологические и пусконаладочные работы производятся уже в закрытом тоннеле.
  9. Возможно. Однако я ориентировался на статью russos`а, где он рассказывал про тяжёлый выбор трассировки участка БКЛ от "Хорошёвской" к "Улице Народного Ополчения" и дальше. Там он среди минусов старой трассы, несмотря даже на то, что она была предусмотрена ППТ, упоминал необходимость строительства закрытым способом этого и ещё двух соседних перегонов, что удорожало стоимость всего проекта на 9 млрд. руб. И в противовес этому упоминал открытый способ, которым якобы будут строить (на момент статьи в январе 2018 г. строить ещё не начали) данный участок БКЛ. Но я же вижу, что в котловане там строят только станции! А как строят тоннели - не знаю. Только слышал, что щитовая проходка, но чем щитовая проходка в этом случае принципиально отличается от щитовой проходке при классическом глубоком заложении (которое здесь могло бы быть по первому варианту трассы), я не представляю. Опять-таки он там пишет об обязательном укреплении фундаментов 38 домов, то есть получается, что строительство тоннелей под землёй независимо от глубины проходки и грунтовых слоёв всё равно затрагивает здания, стоящие на поверхности. Вот и хочется понять, что общего и в чём принципиальные различия между этими, казалось бы, одними и теми же щитовыми проходками. Опять-таки, очень часто в отношении трассировки линий метрополитена указывается на ограничения в выборе трасс, типа наличия/отсутствия технических зон, необходимости переноса коммуникаций из зоны строительства и проблемы из-за наличия на местности опор путепроводов и развязок, в которые нередко "невозможно втиснуть" тоннели. Когда именно опоры путепроводов имеют значение? При какой глубине, при каком способе? Угу, ещё добавим сюда то, что станционные (не путать с перегонными!) тоннели тоже строят соврешенно по-разному в разных случаях, в том числе в зависимости от типа станций, от очерёдности по проекту, от возможной консервации и так далее, и получается, что вместо классификации способов и методов строительства в голове каша. Отсюда и проблема в понимании. В том, что есть щитовая проходка и другая щитовая проходка, и это разные случаи, разные способы, например, отличающиеся разной глубиной и, соответственно, методикой разработки грунтов и др. + наверняка для разных условий и давления сами щиты принципиально отличаются чем-то, ведь наверняка? О-о-о, а я почему-то считал данный способ вообще устаревшим на территории России и бывшего СССР. В Испании-то сухие известняки, им можно. А у нас с самого начала, ещё в 1930-х годах, такой способ что-то не очень задался.
  10. Объясните, пожалуйста, чем отличается метод проходки перегонных тоннелей (но не станций!) между станциями при открытом способе и при закрытом способе строительства метрополитена в Москве? Ведь сейчас в том и другом случае вскрытия дневной поверхности при этом явно не производится? Станционные тоннели при этом тоже, возможно, таким же методом строятся? Или уже вместе со станцией, в котловане - после заливки "стены в грунте"? Вообще, одно время я слышал, что в Москве "испанский метод" будут использовать, а он как раз предполагает 100% открытую проходку...
  11. А зачем вообще снесли эти дома? Тем более, дом 22, корп. 2, который торцом в глубине стоял? Вообще-то все четыре дома в техническую зону станции по планам не попадали, и в границы стройплощадки, как будто, тоже - поскольку в зоне строительства активная стройка началась более, чем за полгода до начала сносов. То есть, такое ощущение, что снос был нужен только ради перестраховки в плане безопасности или просто по нормам требуется ликвидация зданий в границах некоей нормативной санитарно-защитной зоны. Но в этом случае можно было ограничиться расселением, а собственно снос домов не так уж необходим. Кроме того, а что там строить будут на их месте? Случайно не ради такой коммерческой застройки с очисткой территории за счёт бюджета это вообще затевалось?
  12. Это Вы сейчас критикуете расположение самих станций МЦК на линии. Я всё-таки немного другое поднимаю в данной теме - то, что собственно станции можно было бы организовать намного лучше, пусть даже в этом самом месте где они и есть сейчас. Сделайте боковые входы с улицы хотя бы для половины платформ - и люди скажут спасибо заботливым проектировщикам. За рубежом для прохода на островные платформах ИМХО чаще используются подземные переходы. Это тем более аргументирует полезность именно подземного перехода вместо надземного. Если бы был контактный рельс - надземный переход бы быть едва ли не навивать над крышей вагонов (как английские tube), а так, с учётом насыпи, приходится лезть на шестой этаж. Но, что характерно, ни расположение станций уже не поправишь, ни даже подземный переход при наличии надземного никто строить не станет. А вот боковые входы с улицы можно и нужно сделать в качестве апгрейда станций. И не только в отношении Лихоборов, но для всех однотипных ей станций МЦК.
  13. Речь о досмотре на входе в вокзал с тыльной стороны? Сколько ни приезжаю из Питера - никогда проблем не было. И быстро, и просто - как у их коллег со стороны площади. Но вообще я обычно с поезда с потоком иду. Известно, что все виды охранников (включая пограничников и таможенников) наибольшую рьяность проявляют в отсутствие потока, т.е. им делать нечего, вот они и развлекают себя как умеют. А выход с путей ПДС в сторону пр-да Ленинградского вокзала сейчас закрыт или открыт? Раньше я там ходил, если мне в здании вокзала делать нечего, а досмотра не хочется
  14. Я бы порекомендовал служителям пунктов досмотра МЦК брать пример с коллег из метрополитена (которые спокойно смотрят издалека на рамки, и редко кого-нибудь просят проверить багаж, скорее всего, просто выполняют минимально необходимый план, кроме того, досмотр на сканере очень быстрый и простой) или из московских вокзалов (которые никогда ни к кому не цепляются, народ идёт потоком, но проходит сканеры за считанные секунды), а если зазвенел на рамке, то вынимаешь из кармана забытый предмет - и свободен). Почему-то коллеги с МЦК сейчас более беспокойные.
  15. Ещё раз повторяю. При наличии береговой платформы основной вход на станцию следует сделать прямо с улицы. Ибо это самый быстрый и удобный способ попадания на платформу с тротуара или с остановки ОТ. Я шёл на станцию со стороны пр. Черепановых, прошёл всю длину станции с задней оконечности, дошёл до входного павильона, зашёл в него, прошёл на эскалатор, поднялся несколько сегментов эскалатором, прошёл длинный коридор до пункта досмотра, задержался там на прокатывание рюкзака, далее прошёл в какой-то громадный зал, уже оттуда - к турникетам, дождался, пока пройдёт предыдущий пассажир, приложил билет, прошёл сам, и ... впереди снова зал, а за ним эскалатор. По эскалатору вниз я уже бежал = пришла моя "Ласточка", хотя предыдущая была, когда я ещё подходил к входному павильону. Это - точно нормальное время для того, чтобы просто ВОЙТИ на станцию? С учётом того, что я шёл мимо платформы и очень хотел попасть на неё прямо с улицы, минуя все эти эскалаторы и переходы (пусть - с досмотром и турникетами) и излишние перепрогоны (я не очень люблю ходить пешком). Я видел платформу, видел пассажиров, видел посадку в электричку. При наличии входа с заднего торца платформы или с тротуара сбоку (от автобусной остановки) я бы ещё и успел бы в предыдущую "Ласточку", то есть уехал бы быстрее. А так я прошёл мимо платформы, затем поднимался и спускался, и ходил-ходил-ходил. По времени это заняло не менее, чем если бы я спускался на станцию метро глубокого заложения метров на 70. При том, что в метро я, по крайней мере, избегаю перебрасывания меня с одного эскалатора на другой, а также лишнего не прохожу. В метро я вошёл в павильон, встал на эскалатор и еду. Долго еду, поэтому не люблю. Здесь меня мотает туда-сюда в течение того же времени, прямо как в аэропорту. Пройди, поднимись, поверни, пройди, спустись... P.S. Я понимаю, что на внешнем кольце мешает третий путь, да и переход на другую сторону и с другой стороны на эту тоже нужен, разумеется. Но мне требовалось всего лишь сесть на внутреннее кольцо, я шёл я именно оттуда. P.P.S. Конечно, подземный переход лучше надземного перехода. Потому что перепады высот вдвое (здесь - и втрое) короче. И перепрогонов меньше. Но даже надземники бывают более компактными, в частности, пересадки между береговыми платформами за рубежом. А, кроме того, я в данном случае не за подземник или надземник топлю, а за "естественные" входы с боковой части платформы и/или с её торцов (а лучше - сразу несколько). Чтобы за секунды переместиться с тротуара на платформу (и обратно - для прибывших пассажиров). Переход при этом пусть остаётся.
×
×
  • Создать...