IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )


18 страниц V   1 2 3 > »   
Closed TopicStart new topic
> Строительство пускового участка метро в Алма-Ате
Unicorn
3.12.2005, 17:17
Сообщение ]]>#1]]>
Пассажир 2-го класса
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 215
Регистрация: 13.10.2005
Из: Москва



Такой темы нет вроде... Может, кто-то захочет высказаться или у кого-то есть интересная информация, фотки итд...
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
3.12.2005, 17:24
Сообщение ]]>#2]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 548
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



Unicorn
У нас на Форуме инициатива наказуема. :wink: Вот раз открыл эту тему, то, будь добр, поищи сам в сети информацию по метростроению в Алма-Ате, их последние новости - потом нас просветишь. А на Форуме ни у кого ничего нет, имхо, иначе выложили бы давно.

--------------------
Перечитывайте историю Гарри Поттера!
"Зима близко!"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Unicorn
3.12.2005, 17:45
Сообщение ]]>#3]]>
Пассажир 2-го класса
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 215
Регистрация: 13.10.2005
Из: Москва



Цитата(Олег)
Unicorn
У нас на Форуме инициатива наказуема. :wink: Вот раз открыл эту тему, то, будь добр, поищи сам в сети информацию по метростроению в Алма-Ате, их последние новости - потом нас просветишь. А на Форуме ни у кого ничего нет, имхо, иначе выложили бы давно.

Поискать я могу, конечно, но это будет инфа с и так здесь большинству известных сайтов))) Эксклюзива у меня нет, самому интересно...
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
3.12.2005, 17:55
Сообщение ]]>#4]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 548
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



Unicorn
Маленький совет - как искать. Когда я создавал подобные темы про другие города, я начинал даже не с всем знакомых метросайтов, а с внимательной вычитки Яндекса (там может быть 100 - 150 сайтов в подборке), просматривал свежие архивы местных новостных лент и читал местные форумы (в некоторых даже оставлял сообщения). Кроме того, я писал в гостевые книги и просто на личные e-mail'ы авторам местных метросайтов (кое кто из них, няз, даже теперь к нам на форум заглядывает). В некоторых случаях я даже звонил наугад по телефонным номерам данных городов, чтобы проверить информацию (в Тбилиси и Днепропетровск). Можно еще попробовать списаться с консульствами/посольствами (нашим там и ихним тут), но это - по примеру Тбилиси - больших результатов может не дать. Вот так и у тебя эксклюзив появится. И тебе польза, и нам.

--------------------
Перечитывайте историю Гарри Поттера!
"Зима близко!"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
TimychKTR
4.12.2005, 3:43
Сообщение ]]>#5]]>


Советник форума
Иконка группы

Группа: Советники
Сообщений: 3 341
Регистрация: 28.2.2004
Из: Люберцы (север)

Блог | Альбомы |
Награды



Схема с Urbanrail'а.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
ap75
5.12.2005, 3:19
Сообщение ]]>#6]]>
Младший пассажир
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 20
Регистрация: 25.11.2005
Из: Донецк



Цитата(Олег)
с внимательной вычитки Яндекса

Вот немного информации из электронных СМИ, добытой прочесыванием Яндекс.новостей за примерно последние 4 месяца. :wink:

ЗЫ: оффтоп в кассу
ЗЗЫ: А кто возьмется перелопатить [metro]? :wink:
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
5.12.2005, 18:57
Сообщение ]]>#7]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 548
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



Отличные новости! Я Назарбаеву верю (несмотря на предвыборность заявлений) - в Казахстане сейчас экономика крепкая, потянут. Ну только, может, на несколько месяцев запаздают.

--------------------
Перечитывайте историю Гарри Поттера!
"Зима близко!"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Гость _*
10.12.2005, 13:04
Сообщение ]]>#8]]>



Гости





Цитата
В некоторых случаях я даже звонил наугад по телефонным номерам данных городов, чтобы проверить информацию (в Тбилиси и Днепропетровск).
smile.gif
Алма-Ата, кстати, претендует на право проведения зимней Олимпиады-2014 (как и российский Сочи). Город-победитель будет назван в 2007 году, так что к этому сроку можно ожидать введения метрополитена крупнейшего казахстанского города в строй.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: | цитату
+Quote Post
Коржик
10.12.2005, 19:02
Сообщение ]]>#9]]>
Пассажир 2-го класса
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 223
Регистрация: 25.2.2005
Из: Киев



№10(23) 17-30 мая 2000 г.
СВЕТ В КОНЦЕ ТУННЕЛЯ
Ташкенту повезло больше, чем Алматы: там успели отстроить метро при "развитом социализме". Нам же теперь остается набраться терпения. При нынешних темпах проходки - 90,5 погонных метра в год - первая очередь Алматинского метрополитена начнет действовать через 90 лет


Алексей Иконников
Алматы

В первом месяце нового 2000 года метростроевцы получили зарплату за декабрь 1998 года. Но самое поразительное даже не это, а то, о чем не догадывается большинство алматинцев: проходка магистральных тоннелей под их домами отнюдь не законсервирована - она продолжается, и зачастую на голом энтузиазме. Правда, с учетом темпов эта работа все больше напоминает бессмысленный сизифов труд. С начала года по 5 мая длина тоннеля увеличилась на... шесть метров. На шесть метров зубья горнопроходческого щита-крана стали ближе к условной плановой отметке 8260 м - именно такова проектная длина первого участка метро от станции "Райымбек" (угол улиц Фурманова - Райымбека) до станции "Алатау" (угол пр. Абая - Гагарина). Здесь нужно заметить, что машина-"землегрыз" КТ-5,6 Б21 рассчитана на проходку четырех метров тоннеля за сутки.

Острить и злословить по поводу сооружения алматинской подземки, год от года все более напоминающего агонию, несомненно, проще, чем попытаться осмыслить причины, которые привели ее к этому непростому состоянию. Как строителям, видимо, сегодня легче механически превращать выделяемые по капле средства в сантиметры тоннеля, чем задуматься о том, что при такой скорости разработки ездить на Алматинском метро смогут разве что их праправнуки.

"Особые соображения"?

Зачем в столице Казахстана начали сооружать метро? Однозначного ответа на этот вопрос, к сожалению, нет, хотя давно опубликованы официальные обоснования, вызывающие даже у неспециалиста некоторые сомнения.

В 1980 году тогдашний председатель Совмина СССР Алексей Косыгин подписал постановление за №1537-р, которым ряду главков предписывалось разработать технико-экономическое обоснование, спроектировать и начать строительство метрополитена в Алма-Ате. В мотивировочной части указывалось, что метрополитен сооружается "с целью улучшения транспортного обслуживания и экологической ситуации города". Цель благая, но нельзя не отметить, что тогдашней Алма-Ате еще и не снился тот транспортный бум, какой город испытывает сегодня. Не было в столице Казахстана ни 140 тыс. иномарок, ни оптовок-барахолок, создающих ныне гигантские пробки; общественный транспорт функционировал вполне сносно. Хотя город интенсивно застраивался (в основном в западном направлении), сквозных магистралей - нынешних улиц Абая, Толе би и Райымбека и построенной чуть позднее южной объездной (нынешней Аль-Фараби) - с лихвой хватало для того, чтобы полностью решить транспортную проблему возводимых микрорайонов.

Вне сомнения, в совминовских и кремлевских кабинетах думали о будущем казахстанской столицы и об ее экологической проблеме (город уже в семидесятые входил в число самых грязных по СССР), но были, видимо, и иные, более веские соображения в по-льзу необходимости сооружения метрополитена. Возможно, те же, по которым несколько ранее было отстроено метро в Ташкенте. Ибо, взвешивая pro и contra перед принятием решения по этим городам, нельзя было не заметить, что: а) Алма-Ата и Ташкент находятся в зоне высокой сейсмичности; б) наземный транспорт в обоих городах имеет большие перспективы; в) население каждого из городов не превышает 1-1,2 млн. человек. То есть острейшей необходимости в метрополитене, требующем гигантских капиталовложений, нет. Показательно, что в ряде мегаполисов СССР с еще большим населением метрополитен даже не планировался, хотя в транспортном отношении эти города находились в гораздо более затруднительном положении, чем казахстанская и узбекская столицы. В качестве примера можно назвать полуторамиллионный Красноярск, лежащий на двух берегах Енисея, которые связаны лишь одним автомобильным и одним железнодорожным мостом.

Тем не менее Косыгин подписывает постановление по Алма-Ате, а Совмин Казахской ССР 3 июня 1981 года принимает вытекающий из него документ - решение "О неотложных мерах по подготовке к строительству метрополитена в г. Алма-Ате". В том же году московский проектный ный институт "Метрогипротранс" разрабатывает технико-экономическое обоснование. Маховик строительства начинает раскручиваться в "неотложном", чрезвычайном режиме. О масштабах разворачиваемых работ можно судить по некоторым теперь уже историческим штрихам. Было снесено 137 зданий и сооружений, в том числе 92 жилых дома. Под эти работы выделено 268 квартир. Значительное количество квартир было предоставлено из городского жилфонда и приехавшим в город специалистам. Для обеспечения строительства конструкциями и железобетоном была спроектирована база Метростроя, в которую вошел завод товарного бетона, база УПТК, адмкомбинат и ряд других объектов. Одна эта база обошлась союзному бюджету в 15 млн. "брежневских" рублей. А сметная стоимость пе рвой очереди метро (той самой буквы "г" от станции "Райымбек" до станции "Алатау") в ценах 1991 года составляла 457 млн. Для оценки достаточно вспомнить, что доллар США тогда был приблизительно равен советскому рублю.

Итак, "особыми соображениями", которые, скорее всего, стали решающим аргументом в пользу строительства метрополитена в Алма-Ате, могли быть только военно-стратегические. Ибо ни для кого не секрет, что метро в любом городе одновременно имеет функции бомбоубежища и содержит специальные подземные коммуникации, позволяющие населению в случае войны, в том числе ядерной, длительное время укрываться под землей. Поколения не самых юных помнят, что конец семидесятых - начало восьмидесятых были апогеем холодной войны, а, кроме того, эти годы отмечены предельно жесткими отношениями Советского Союза с Китаем.

Итак, судьбоносные решения по Алма-Атинскому метро были приняты в эпоху Суслова (1981), строительство же началось в эпоху "позднего Горбачева" (1988), положившего конец холодной войне своим "новым политическим мышлением". Резоны, делавшие сооружение метрополитена в Алма-Ате неотложным, уже тогда начали рассеиваться как дым. Ситуация менялась.

Дальше - глубже

Мы спускаемся в относительно неглубокий - 10 м - тоннель под проспектом Райымбека и, хлюпая ногами по воде, движемся вперед вдоль лежащей над нами улицы Фурманова. Сразу обращаем внимание, что ось метрополитена проходит практически горизонтально, в то время как улицы и дома над нами поднимаются вверх (уклон поверхности по ходу от ст. "Райымбек" к югу достаточно крут - около 3%). Видимо, этим конструкторским решением объясняется то, что большинство станций будущей первой линии по технической классификации относятся к объектам глубокого залегания. Первая же станция после проспекта Райымбека - "Жибек Жолы", лежащая от него на расстоянии 1177 м, уже является "глубокой".

Собственно, лишь до улицы Жибек Жолы (точнее, дальше нее на 200 - 300 м) на сегодняшний день доведены два паралельных тоннеля, идущие к югу от конечной станции "Райымбек". Почти столько же - 1675 метров - прорыли проходчики, идущие навстречу - с запада на восток - от другой конечной станции первой линии - "Алатау" (угол проспектов Гагарина и Абая). Фактически за 12 лет проложено чуть более трети первой очереди тоннелей Алматинского метро, этой заветной буквы "г", пролегающей практически через весь центр южной столицы. Показательно, кстати, что максимальное финансирование строительства метрополитена было не в советский период, а уже в суверенном Казахстане: за 1993 год в метро было вложено $25 840 тыс. и пройдено 1894 погонных метра тоннелей. За прошлый же год метростроевцы прошли... 90,5 м. При сохранении такой тенденции Алматинское метро может стать самым древним долгостроем мира (зато достойным записи в книге рекордов Гиннесса!).

...Вот и Жибек Жолы. Еще немного, и мы упремся в тупик - стену из грунта и породы, в которую вонзил свои "клыки" механизированный щит-проходчик. Железный монстр, изрядно проржавевший, безжизненно молчит, ожидая очередного рывка в земную преисподнюю. Нам объясняют, что этот рывок может состояться уже сегодня, а может и через неделю - как только на счета "Алматыметрокурылыс" поступит очередная порция капиталовложений и из головного офиса придет соответствующая команда. Но и без проходки в стволах и тоннелях достаточно работы: блокирование подземных вод, проверка чугунной крепи, очистка...

Процесс прокладывания тоннеля достаточно сложен. Он начинается с разработки грунта ручными отбойниками и перфораторами и с крепления забоя (которое ведется опять-таки вручную). Лишь после этого щит-проходчик выдвигается в разработанное для него пространство. После вывозки грунта и монтажа сборной чугунной обделки (так называемых "тюбингов") весь процесс повторяется. При этом в первое кольцо смонтированной крепи, сошедшее с оболочки щита-проходчика, под большим давлением несколько раз нагнетается специальный раствор, который должен заполнить все внешнее пространство между крепью и землей. Так производится гидроизоляция ствола тоннеля и его капитальное укрепление, защищающее будущий метрополитен от нагрузок грунтовых масс и возможных тектонических сдвигов. Метростроевцы утверждают, что в проект заложена вероятность 9-балльного землетрясения, которое их детище обязано выдержать. Поверить в такую стойкость неспециалисту довольно трудно.

Чем глубже наш тоннель погружается в земную твердь под алматинскими улицами и площадями, тем явственнее становится ощущение какой-то нереальности, авантюрности творимого людьми в этих толщах галечника и доломита.

Быть ли столетней стройке?

Впрочем, подобный пессимизм не в традициях метростроевцев. Здесь никогда не ставили под сомнение необходимость сооружения подземки в Алматы и никогда полностью не консервировали ее объекты, хотя такая информация неоднократно проходила в прессе. С изменением политической ситуации на первый план вышла не военно-стратегическая, а главная функция метрополитена - решение транспортной проблемы в мегаполисе, который сегодня переполнен автомобилями, изобилует транспортными пробками, задыхается от выхлопов. Главной проблемой после распада СССР для Алматинского метро была и остается финансовая.

Уже в 1992-1993 годах, которые были самыми "урожайными" на капиталовложения, начались научно-исследовательские работы, целью которых был поиск нетрадиционных объемно-планировочных решений, с тем чтобы сократить сроки строительства и материалоемкость (стоимость) сооружений метрополитена. Австрийская фирма "Бетон-унд-Моибрау" даже подписала с "Алматыметростроем" контракт по внедрению последних ноу-хау, облегчающих проходку. Контракт должен был состояться в рамках австрийской кредитной линии, но "с изменением экономической ситуации", как деликатно замечают в "Алматыметрострое", этот вопрос остался нерешенным. Аналогичные фиаско в течение последующих лет претерпел и ряд других совместных проектов с иностранцами, главной целью которых было привлечение инвестиций в строительство Алматинского метро. Детально ознакомившись с ситуацией, гости всякий раз вежливо уходили в сторону, в лучшем случае ограничиваясь протоколами намерений. Так было, в частности, три года назад, когда канадская компания "СНС-Л авалин" разработала на условиях предоставления гранта проект завершения строительства метрополитена. Стоимость проекта составила $536 млн., и канадцы были готовы их дать, но лишь под правительственные гарантии. Таковых правительство республики не предоставило.

Становилось все более очевидным, что проект является фактически неподъемным. Алматинское метро оказалось классической стройкой времен СССР, времен, когда можно было махнуть рукой на то, что гигантские финансовые вложения окупятся не сразу. Год от года бюджетные ассигнования на метрополитен становились все более смехотворными, как и темпы продвижения проходчиков.

Однако недавно все-таки забрезжил свет в конце тоннеля. Сейчас метростроевцы ждут правительственного решения по метрополитену, которое должно состояться со дня на день. Известно, что этим решением будут установлены четкие сроки завершения строительства и расписано финансирование на ближайшие несколько лет. Неизвестно лишь, насколько твердой на сей раз окажется воля государства: ведь полмиллиарда долларов - гигантская сумма для Казахстана.

Но достраивать метро нужно - мнение специалистов на сей счет однозначно. Слишком поздно отступать: под городом зияют километры тоннелей. В конце их должен когда-то появиться свет, иначе они, заброшенные, сослужат городу страшную службу.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Дурень
12.12.2005, 23:47
Сообщение ]]>#10]]>


Знаток метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 6 881
Регистрация: 14.3.2004
Из: ...вырос на Донбасской улице


Альбомы |
Награды



Цитата
09:22 03.08.2005 | На завершение строительства метро в Алма-Ате требуется около 567,5 млн долл.

На завершение строительства единственной ветки метрополитена в Алма-Ате требуется около 567,5 млн долл., сообщил директор городского департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог Маулен Мукашев. По данным М.Мукашева, в 2006г потребуется 159,9 млн долл., в 2007г - 215,9 млн долл. в 2008г - 151 млн долл. В 2005г. на строительство метро выделено 38,8 млн долл., в том числе 15,5 млн долл. - на приобретение горнопроходческого и строительного оборудования, сказал М.Мукашев. По его информации, с начала года метростроевцы прошли под землей 515м тоннелей в "двухпутном исчислении". Строительство метро в Алма-Ате началось в конце 1980-х гг. Строительство первой и, как теперь уже известно, единственной очереди метрополитена протяженностью 8,3 км с семью станциями ведет АО "Алмтыметрокурылыс". До 2005г. пройдено более половины перегонных тоннелей. Между тем в Алма-Ате также продолжится строительство автодорожных развязок, сказал М.Мукашев.

Источник: Собинф


Вот такая вот инфа с сайта http://www.sinfo.ru

Коржик, ты бы хоть сказал, что этот текст был напечатан в журнале(газете?) "Континент", а нашёл ты его через сайт Казанского метро. Я его скачал ещё год назад, и думал, уж его-то все читали biggrin.gif

--------------------
Против аннексии Крыма Россией.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Дурень
12.12.2005, 23:51
Сообщение ]]>#11]]>


Знаток метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 6 881
Регистрация: 14.3.2004
Из: ...вырос на Донбасской улице


Альбомы |
Награды



МЕТРОПОЛИТЕН: БЕСПОЛЕЗНЫЙ, ОПАСНЫЙ И РАЗОРИТЕЛЬНЫЙ
И ДОЛЬШЕ ВЕКА ДЛИТСЯ СТРОЙКА

С
начала первых проектных работ по обоснованию строительства метрополитена в Алматы прошло около 28 лет, а с начала строительства непосредственно 1-й очереди линии метро — более 16 лет. В советское время строительство непосредственно линии метрополитена осуществлялось за счет средств из общесоюзного бюджета, а косвенные затраты на подготовительные работы — из местного (республиканского) бюджета. После распада Союза строительство Алматинского метро стало непосильным бременем для бюджета Казахстана. И потому на протяжении более 10 лет вопрос, где взять деньги на продолжение строительства 1-й очереди метро, практически превратился в неразрешимую проблему, т.к. в бюджете страны не хватало средств даже на самые острые социальные проблемы населения. И потому Алматинский акимат все эти годы ищет забугорных инвесторов, чтобы завершить строительство 1-й очереди метро. Таковые находились, но потом как-то исчезали. А если и найдется такой инвестор, то инвестиции придется возвращать с процентами за счет рядовых налогоплательщиков Казахстана. Сегодняшнему состоянию Алматинского метрополитена можно поставить только один диагноз: СКОРЕЕ ОН МЕРТВ, ЧЕМ ЖИВ, т.е. он находится в состоянии КОМЫ. Потому как за долгие полтора десятка лет построенные подземные сооружения, как бы их ни «поддерживали», саморазрушаются.


ПРИТЧА ВО ЯЗЫЦЕХ

Алматинский метрополитен второй век на слуху не только у жителей южной столицы, но и у многих казахстанцев. Он стал притчей во языцех. Но оказалось, даже алматинцы мало что знают о нем, о чем свидетельствует эксклюзивный опрос жителей города. Большинство опрошенных не смогли определенно сказать, как пройдет линия, где она начинается и кончается. Кроме местоположения одной или двух станций, никто не знал, где будут размещены остальные станции. А подавляющее число опрошенных выражали абсолютное безразличие — будет или не будет метрополитен. Тем не менее ответы опрошенных свидетельствуют, что алматинцы практически не имеют достоверной информации о «строящемся» метро, чтобы оценить его с точки зрения потенциальных пассажиров.
Метрополитен более 20 лет является дежурной темой многих СМИ. За это время журналисты не утруждали себя усомниться в разных сведениях о метро или в том, что им повествовали «герои» их статей и телепередач, которые неимоверно преувеличивали значимость 1-й очереди метро в решении транспортной и экологической проблем Алматы или говорили невероятную чушь. Как, например: «При пуске первой очереди метрополитена […] расчетный пассажиропоток на данном виде транспорта составит 554,8 тыс. паcс. в сутки. А с продолжением трассы до ул. Саина пассажиропоток увеличится в два раза. […] Выброс выхлопных газов в атмосферу… от автобусов уменьшится на 1600 т в год». Или абсурд типа «…при проектировании метрополитена все тектонические разломы были обойдены».
Но есть рядовые алматинцы, которые не верят небылицам о метро и выражают озабоченность, тревогу и сомнения в целесообразности и необходимости строительства его в Алматы. Так, ветеран партии, войны и труда, персональный пенсионер И. Спиридонов в письме в газету «Вечерняя Алма-Ата» (ВА) от 8.07.1988 г. писал: «…у меня и моих товарищей серьезную озабоченность вызывает ряд вопросов. Первый: есть ли вообще целесообразность строить метро […] в опасной сейсмической зоне? […] покроет ли все расходы и затраты метро, будет ли оно рентабельным? Вот эти вопросы и обеспокоили меня как гражданина и патриота Алма-Аты. Кого возить? Сколько будет стоить проезд?». На письмо ветерана не мудрствуя лукаво чиновники безапелляционно заявили: «Взвешено: все — за метро в Алматы». По существу же чиновники не ответили ни на один вопрос ветерана. А их пафос вряд ли разделяют рядовые алматинцы. Так, 11 лет назад директор фирмы «Орион», профессор школы бизнеса при Казгосархстройакадемии С. Крылов в статье «ВА» от 22.07.1992 г. «МЕТРО: ПОБЕДИТ ЛИ ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ?» высказал мнение: «На мой взгляд, безнравственно тратить огромные деньги в бесперспективный во всех смыслах объект, когда они нужны и для алматинцев, и для всех казахстанцев в совершенно иных социальных сферах. […] эта своеобразная долговая яма республике обойдется уже в десятки миллиардов рублей […] по нашим расчетам метро в Алматы окупится не ранее пятого тысячелетия. Наконец, еще об одном аргументе… Речь идет о высокой сейсмической зоне, в которой расположен Алматы. И что бы там ни говорили, а надежного противосейсмического строительства человечество еще не придумало». В послесловии к статье профессора С. Крылова редакция «ВА» отмечала: «…количество «оппозиционеров» метро не уменьшается: их телефонные звонки, письма в редакцию идут до сих пор». А один из таких «оппозиционеров» архитектор Н. Аужанов в газете «Новое поколение» от 4 декабря 1998 г. писал: «В Алматы метро не нужно» по причине рискованности строительства метро в Алматы вследствие высокой сейсмичности территории города с тектоническими разломами, пересекающими город во всех направлениях. Кто сегодня даст гарантию, что будущие подземные залы и тоннели не станут ловушкой для тысяч людей в час «Х»?».
К доводам профессора С. Крылова редакция «ВА» отмечала: «Можно, безусловно, не принимать во внимание чисто эмоциональные и бездоказательные высказывания. Другое дело, когда доказательства и выходы из положения приводятся».
ДОВОДЫ И ДОКАЗАТЕЛЬСТВА, что «строящийся» метрополитен не будет пользоваться спросом у жителей Алматы, а по сейсмическим условиям он будет чрезвычайно опасным и завершение его строительства может обойтись простым казахстанским налогоплательщикам более чем в 141 млрд тенге, приведу с соответствующими обоснованиями исходя из простой логики и расчетов, понятных любому человеку.

НАЧАЛО

Впервые обоснование строительства метрополитена в Алмат-Ате выполнялось в 1975 г. при разработке институтом «Алмаатагипрогор» нового генерального плана города на расчетный срок до 1990 г, на численность населения 1 млн чел. и территориальное развитие Алма-Аты от ул. Саина до поселка Дружба. По результатам расчета пассажиропотоков на транспортной сети и технико-экономическим показателям в генплане был рекомендован вариант прокладки линии метро вдоль пр. Абая и ул. Мира (от ул. Саина до ж/д вокзала Алма-Ата-2). Размещением конечных станций метро предусматривалось с западной стороны ул. Саина и рядом с вокзалом Алма-Ата-2. Местоположение остальных станций намечалось в непосредственной близости от общественных центров массового тяготения населения, где формируются основные пассажиропотоки города.
По транспортно-градостроительным расчетам максимальные размеры пассажиропотоков на линии метро составляли 12,8 тыс. пасс. в час пик в одну сторону. Рассмотрев генеральный план, Госэкспертиза Госплана СССР в 1978 г. признала экономически нецелесообразным строительство метрополитена в Алма-Ате на 1990 г.

ПРОЖЕКТ

В то же время Госпланом СССР вместо метро было рекомендовано разработать ТЭО по применению в Алма-Ате качественно нового пассажирского транспорта — скоростной пассажирской транспортной системы (СПТС) на магнитной подвеске. Такая проектная работа была выполнена в 1979 г. Московским институтом «ВНИПИТранспрогресс». Линию СПТС предлагалось проложить на эстакаде также по пр. Абая и ул. Мира от ул. Саина до вокзала Алма-Ата-2. Разработчики утверждали, что СПТС является экологически чистым видом транспорта, ее строительство будет в шесть раз дешевле метро, сроки строительства составят пять лет, линию можно протянуть до Медео. Эти утверждения были невероятным ПРОЖЕКТОМ, поскольку в СССР не было никакой базы для изготовления сверхпроводящих магнитов путевой структуры, вагонов, линейных асинхронных двигателей и других элементов для СПТС.
Ажиотаж о строительстве СПТС в Алма-Ате закончился в конце 1979 г. с прекращением выделения средств Госпланом СССР на этот ПРОЖЕКТ.

ПОВОРОТ

В 1980 г. по просьбе ЦК КПК и Совмина КазССР Совет Министров Союза поручил Госплану СССР и соответствующим министерствам осуществить в XI пятилетке проектирование и начать строительство метрополитена в г. Алма-Ате. Для выполнения этого поручения Госпланом СССР было поставлено условие — разработать специальную проектную работу по обоснованию развития транспортной системы г. Алма-Аты на 25-30 лет и роста численности населения города до 1,5 млн человек. Такая проектная работа была выполнена ГПИ «Алмаатагипрогор» и основные положения ее согласованы с Госпланом СССР, министерствами путей сообщения и транспортного строительства СССР. И по рекомендации этих министерств Кобжасаров К., курирущий отрасль «Транспорт и связь» в Совмине КазССР, пригласил московский институт «Метрогипротранс» (МГТ) для разработки ТЭО проектирования и строительства метро в Алма-Ате. «Метрогипротранс» является узкопрофильной специализированной проектной организацией с основной функцией разрабатывать только конкретные проектные документации (технические проекты и рабочие чертежи) на строительство метрополитена.

ИЗ НИОТКУДА — В НИКУДА

По градостроительным и сейсмическим условиям Алма-Аты строительство метрополитена можно было рассматривать только на территории южнее пр. Райымбека и западней р. Малой Алматинки — в зоне девятибалльной сейсмичности и многоэтажной капитальной застройки. На остальной территории с сейсмичностью десять баллов и одноэтажной сейсмоопасной застройкой с очень низкой плотностью расселения населения (40-50 чел./га) рассматривать применение метро бессмысленно.
Абсолютно не имея представления о функционировании существующей транспортной системы Алма-Аты и о специфике транспортно-градостроительного проектирования, МГТ предлагал в южной девятибалльной зоне схемы метро из трехдиагональных линий, сходящихся в центре города, что было абсурдом для прямоугольной планировочной структуры Алма-Аты. Кроме того, центр Алма-Аты географически расположен в юго-восточной части городской территории, т. е. эксцентрично по отношению ко всей площади города. Поэтому все попытки МГТ приводили к уродливой схеме линий метро, абсолютно неприемлемой для Алма-Аты. О чем доказывали на совещаниях у Кобжасарова мы с Гершберг В. Ш. — автором генерального плана Алма-Аты. В результате наших доводов МГТ отказался от диагональных линий метро и предложил схему, учитывающую прямоугольную структуру Алма-Аты, а по сути такую же уродливую, только в меньшей степени, с проложением линий:
— первой линии — вдоль ул. Фурманова от восточной горловины ст. Алматы-2 и пр. Абая до ул. Саина;
— второй линии — вдоль ул. Торайгырова в мкр. Орбита, ул. Розыбакиева, затем по пр. Абая и ул. Ауэзова до ул. Гоголя с переходом на ул. Жибек жолы до Парка культуры и отдыха (ПКиО). Проложение линии с ул. Розыбакиева на пр. Абая с переходом на ул. Ауэзова представляет в плане ЗИГЗАГ настолько уродливый, что воспринимается как коленчатый вал в прямоугольной структуре города;
— третьей линии — по окраине центрального планировочного района, от пр. Райымбека (в зоне ветхой одноэтажной застройки «Шанхай» 50-летней давности) через промзону бывшего завода Кирова (в тоннеле), затем вдоль ул. Байтурсынова до пр. Аль-Фараби и далее через Горный Гигант с выходом, как определено в ТЭО, «в юго-восточном направлении — к зоне отдыха, тяготеющей к Медео». Начало и конец линии в ТЭО не обозначены, т. е. линия проложена ИЗ НИОТКУДА — В НИКУДА.
Проложение третьей линии по окраине Центрального района, «ЗИГЗАГА» на второй линии и проложение участка первой линии вдоль ул. Фурманова специалисты МГТ обосновывали «соображениями необходимости» обеспечения одинакового «ШАГА», т. е. одинакового расстояния, между тремя линиями. Других доводов у МГТ не было. И этот «ШАГ» Кобжасаров считал главным достоинством схемы линий метро МГТ. По транспортно-градостроительным требованиям ни одна из линий метро не обеспечивает транспортную доступность главных центров массового тяготения населения и пассажирообразования, которыми являются: ЦУМ, ж/д вокзал Алма-Ата-2, автовокзал «Саяхат» и градостроительный узел — Дворец Республики. Ведь именно зоны этих центров представляют ареалы наибольшей концентрации «дневного» населения и пассажирообразования на транспортной сети города. О значимости этих центров в загрузке городского пассажирского транспорта можно привести самый очевидный пример — маршруты массового пассажирского транспорта (МПТ), обслуживающие пассажирские перевозки между западными микрорайонами и центром города. Начальными пунктами маршрутов являются микрорайоны: Орбита, Таугуль, Жетысу, Аксай, а конечными — вышеназванные центры массового тяготения населения. Эти факторы свидетельствуют, что в жизнедеятельности города функционирование объектов массового тяготения населения и городского пассажирского транспорта представляют единый и неразрывный процесс в сфере обслуживания населения Алма-Аты. Следовательно, обеспечение перевозки населения города до этих центров тяготения с максимальными удобствами и минимальными затратами времени на передвижения должно быть основной задачей МПТ.
На линии первой очереди строительства метро протяжением 8,6 км предусмотрено восемь станций, которые размещены либо в безлюдных местах, либо на расстояниях, многократно превышающих нормы пешеходной доступности главных общественных центров массового тяготения населения, так:
Станция «Алатау» — конечная станция первой очереди линии метро — размещена в зоне жилой застройки между пр. Гагарина и ул. Жарокова с южной стороны проезжей части пр. Абая. В зоне пешеходной доступности станции объектов массового тяготения населения не имеется.
Станция «Тулпар» предусмотрена на пересечении пр. Абая и ул. Джандосова глубиной заложения 49 м. В зоне тяготения к станции нет крупных объектов пассажирообразования.
Станция «Байконур» намемчена на пересечении пр. Абая и ул. Байтурсынова глубиной заложения около 48 м. Узел местоположения станции не является притягательным для населения города из-за отсутствия здесь крупных фокусов массового тяготения населения повседневного функционирования для формирования пассажиропотоков, которые могли бы загрузить метро. Дворец спорта и стадион являются объектами лишь эпизодического посещения.
Станция «Абая» намечена южнее пр. Абая по ул. Желтоксан глубиной заложения около 55 м. Вход на станцию предусмотрен на пересечении этих магистралей. В зоне тяготения к станции расположены Республиканская библиотека, театр им. Лермонтова и несколько магазинов, которые не являются объектами массового посещения населения.
Станция «Жетысу» расположена по ул. Фурманова ниже пр. Абая. В ТЭО вход на станцию предусмотрен на пересечении пр. Абая и ул. Кунаева. Глубина заложения станции порядка 67 м. Расстояние от входа в вестибюль до середины пассажирской платформы — около 290 м. Вход на станцию расположен примерно в 250 м от пересечения пр. Абая и ул. Фурманова. Расстояние от пассажирской платформы станции до узла Дворца Республики составит около 700 м.
Станция «Алмалы» — на пересечении ул. Фурманова и ул.
Виноградова глубиной 44 м. Вход с ул. Панфилова. Вблизи станции крупных объектов тяготения не имеется.
Станция «Жибек жолы» размещена ниже ул. Гоголя. Вход на станцию расположен на ул. Панфилова чуть выше ул. Гоголя. Глубина заложения станции около 44 м. В зоне тяготения к станции самым крупным фокусом массового посещения населения города является ЦУМ, который находится от станционной платформы в 600 м.
Станция «Райымбек» расположена с северной стороны пр. Райымбека. В градостроительном отношениии ст. «Райымбек» расположена в безлюдной глухомани. Размещение здесь станции обусловлено проложением линии вдоль ул. Фурманова и, по доводам МГТ, необходимостью обеспечения УДОБНОЙ пересадки пассажиров с метро как на поезда ст. Алма-Ата-2, так и на пригородные автобусы на автовокзале «Саяхат». Вход на станцию метро предусмотрен на пересечении пр. Райымбека и ул. Фурманова. Расстояние от середины станционной платформы метро до входа ж/д вокзала Алма-Ата-2 составит порядка 900 м, автовокзала «Саяхат» — около 720 м, а затраты времени на пешее передвижение на одну пересадку составят соответственно 15 и 13 мин. По нормам СНиП, длина пересадочного пути между видами транспорта не должна превышать 200 м с затратами времени на одну пересадку не более трех минут. Эти нормы являются пороговыми в пересадочных узлах, превышение которых человек психофизиологически считает НЕУДОБНЫМ и потому НЕПРИЕМЛЕМЫМ пользоваться таким видом транспорта (в данном случае метрополитеном), не обеспечивающим этих условий. А какая нужда может заставить пассажиров, прибывших поездом или пригородным автобусом на эти вокзалы, идти пешком с «мешком» 900 м или 720 м до ст. «Райымбек», когда вокзалы связаны со всеми районами города многочисленными автобусными и троллейбусными маршрутами?
Касательно этой станции отмечу такой факт. В 1983 г. при рассмотрении ТЭО метро Госэкспертиза Госплана СССР дала отрицательное заключение по размещению этой станции: «Считать предложенный вариант конечной станции «Октябрьская» («Райымбек») со смещением к автовокзалу «Саяхат» неприемлемым». Такое заключение относилось практически к неприемлемости проложения линии метро вдоль ул.Фурманова и как следствие необходимости переделки ТЭО в целом. Но Кобжасаров наложил ТАБУ на высказывание любой мысли вслух где-либо и когда-либо о таком заключении.
В целом же все станции линии первой очереди размещены в местах, где не могут формироваться пассажиропотоки, т. к. по дальности пешеходных подходов к общегородским центрам массового тяготения находятся на расстояниях, в два-три раза превышающих нормы их доступности. Поэтому, с точки зрения пассажира, линию первой очереди метро можно оценить как метрополитен, идущий ИЗ НИОТКУДА — В НИКУДА.
© К.НАУРЫЗБАЕВ, директор института «Алматыгенплан»
Опубликовано в газете «Мегаполис», 13 ноября 2003 г.

А это текст обнаружен по адресу http://www.lyakhov.kz/semirek/others/metro.shtml
на сайте "Очерки истории Алматы". И всё благодаря Яндексу aiwan_good.gif [/quote]

--------------------
Против аннексии Крыма Россией.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Дурень
13.12.2005, 0:01
Сообщение ]]>#12]]>


Знаток метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 6 881
Регистрация: 14.3.2004
Из: ...вырос на Донбасской улице


Альбомы |
Награды



А вот что пишут на сайте
http://www.msts.ru/news

13 октября 2005, четверг
В Алма-Ате появится метро
"Первая ветка Алматинского метрополитена протяженностью 8,3 км будет сдана в 2008 году. В этом уже нет сомнений", – заявил в субботу, 8 октября, на заседании градостроительного совета в Алма-Ате аким города Имангали Тасмагамбетов, сообщает Казинформ со ссылкой на пресс-службу акимата Алма-Аты.
В ходе заседания членами совета был обсужден проект здания инженерного корпуса по обслуживанию метрополитена Алма-Аты, для строительства которого выделен земельный участок площадью 4, 1 тыс. кв.м. в районе пересечения улиц Панфилова и Гоголя. Начало строительства этого объекта предусмотрено на 2006 год.
Аким напомнил, что на днях в Астане на заседании рабочей группы Мажилиса парламента Казахстана по проекту закона РК "О республиканском бюджете на 2006 год" обсуждался проект финансирования Алма-Аты на предстоящий год. "Я был на этом заседании, где мы защищали бюджет города, в том числе рассмотрели вопрос о финансировании завершения строительства метрополитена. На эти цели в 2006 году предусмотрено 18 млрд. тенге. Еще столько же планируется выделить в 2007 году", – сказал аким.
По мнению И.Тасмагамбетова, при проектировании инженерного корпуса по обслуживанию метрополитена необходимо учесть, что в здании будет располагаться персонал, обслуживающий не только метрополитен, но и всю транспортную систему "метро-трамвай", общая протяженность которой составит около 100 км.
"Хотелось бы, чтобы при строительстве метрополитена и станций мы использовали весь лучший мировой опыт в этой сфере, но при этом привнесли свой особый колорит, свидетельствующий о том, что вы находитесь именно в алматинском метро", – отметил И.Тасмагамбетов.

--------------------
Против аннексии Крыма Россией.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
13.12.2005, 0:39
Сообщение ]]>#13]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 548
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



Дурень
Коржик
Спасибо, коллеги - очень интересный материал нашли! aiwan_good.gif

Дурень
Твои тексты можно было разместить в одном посте. Не надо размещать несколько сообщений подряд. :brain:

--------------------
Перечитывайте историю Гарри Поттера!
"Зима близко!"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Дурень
13.12.2005, 0:53
Сообщение ]]>#14]]>


Знаток метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 6 881
Регистрация: 14.3.2004
Из: ...вырос на Донбасской улице


Альбомы |
Награды



А я не умею, научи! В общем, я побежал, а то на метро не успею! biggrin.gif

--------------------
Против аннексии Крыма Россией.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
13.12.2005, 1:17
Сообщение ]]>#15]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 548
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



Цитата
А я не умею, научи!

Для этого есть кнопка "правка" в верхнем левом углу каждого размещенного тобой поста. Проэкспериментируй на досуге в ближайшее время, пожалуйста.

--------------------
Перечитывайте историю Гарри Поттера!
"Зима близко!"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Гость _*
13.12.2005, 13:57
Сообщение ]]>#16]]>



Гости





Цитата
"правка" в верхнем левом углу

А не в правом?..
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: | цитату
+Quote Post
Олег
13.12.2005, 14:40
Сообщение ]]>#17]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 548
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



Вот хорошая карта будущего метрополитена в Алма-Ате: http://www.mining.kz/vv/img/186485644299_1_big.jpg
А вот тут - основные характеристики будущей подземки (см. табличку внизу страницы):
http://www.mining.kz/vv.shtml?f=show&t...id=186485644299

Neon
В правом, конечно. Писал ночью - сонный. :0

--------------------
Перечитывайте историю Гарри Поттера!
"Зима близко!"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Коржик
25.12.2005, 0:02
Сообщение ]]>#18]]>
Пассажир 2-го класса
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 223
Регистрация: 25.2.2005
Из: Киев



Дурень
Цитата
Спасибо, коллеги - очень интересный материал нашли


Vot vidish - ne vse chitali. 8) A statja eta u menya na kompe valalas ochen dolgo, ya uzhe i zabil otkuda skachal. biggrin.gif
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
10.6.2006, 15:54
Сообщение ]]>#19]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 548
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



24 мая новый тоннелепроходческий механизированный комплекс «Херренкнехт» начал работу в Алма-Ате. Из 21 км. тоннелей первой очереди осталось пройти 9 км. Достройка первой очереди (7 станций) к 2008 году обойдется еще в 590 млн. долларов.

Источник тут: http://forum.metro.donetsk.ua/viewtopic.php?t=114

--------------------
Перечитывайте историю Гарри Поттера!
"Зима близко!"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
16.10.2006, 17:12
Сообщение ]]>#20]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 548
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



Вот выдержки из интересного интервью Алма-Атинского мэра: http://forum.metro.donetsk.ua/viewtopic.php?p=6575#6575

Увы, теперь точно понятно, что метрополитен там раньше середины 2009 года не появится. Радует только то, что, наконец, решена проблема стабильноо финансирования.

--------------------
Перечитывайте историю Гарри Поттера!
"Зима близко!"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post

18 страниц V   1 2 3 > » 
Closed TopicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 


RSS Текстовая версия Сейчас: 27.5.2019, 13:32

info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2019. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100