IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )


 
Reply to this topicStart new topic
> 85 лет: Метро в истории, культуре и жизни людей, Спецпроект arzamas.academy и Трансмашхолдинг
Ярополк
16.5.2020, 15:05
Сообщение ]]>#1]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 3 447
Регистрация: 15.8.2004
Из: Лиепая-Рига, Латвия

Альбомы |
Награды




https://arzamas.academy/courses/79

Лекции и материалы о строительстве московского метро, его устройстве, архитектуре, непростой судьбе, месте в советской и российской культуре, а также, конечно, о его пассажирах.


Лекция первая.



Как создавали метро: взгляд инженера
История строительства первой линии Московского метрополитена

Автор Владимир Горайчук

Московский метрополитен, первая линия которого открылась 15 мая 1935 года, был далеко не первым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полностью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеуличная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тоннелях, частично по поверхности земли. Она соединила два вокзала: Паддингтон и Фаррингдон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впоследствии название новой транспортной системе во многих странах. Эстафету строительства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метрополитен в виде городской эстакадной железной дороги.


Пассажиры третьего класса на первой линии метро в Лондоне. Гравюра Гюстава Доре. 1872 год
Victorian Web
С появлением в 1890 году поездов на электрической тяге строительство метрополитенов развернулось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.

Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубежным примером, так и резким ростом численности населения, существовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.

Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению промышленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьшилось вдвое, с 2 до 1,1 миллиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.

Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались. Ни трамвайная сеть, ни извозчики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли справиться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих условиях Моссовет на базе трамвайного треста МГЖД образовал небольшой подотдел по проектированию метрополитена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюционный опыт строительства метро в Париже: известный инженер-мостовик Виктор Николаи и профессор кафедры подземных и подводных сооружений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Александра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возможностей изучил пассажиропотоки, разработал перспективную схему линий метрополитена, выполнил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на основе парижского опыта упомянутых сотрудников.

Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и германской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бесплатно в расчете на дальнейшее сотрудничество.

Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строительство метро у города не нашлось. В 1930 году подотдел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.

Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обратить внимание на плачевное состояние транспорта и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссовета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секретаря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, естественно, не мог.


Лазарь Каганович на строительстве московского метро. 1933 год
back-in-ussr.com
В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Каганович выступил с трехчасовым докладом о городском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строительстве метро в Москве вместе с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.

В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метрострой. Руководителем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и организатором, еще не давшим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инженеров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реабилитированы они были лишь посмертно).


Начальник Метростроя инженер Павел Ротерт
© ОАО «Метрострой», Санкт-Петербург / CC BY 4.0
Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлинская, которые практически не взаимодействовали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми условиями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.

Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специальных машин — тоннелепроходческих щитов 

, под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтировалась чугунная обделка тоннеля. Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благоприятных горно-геологических условиях: в толще плотных глин, на глубине 20–30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т. п.


Строительство тоннеля Ротерхит под Темзой в лондонском метро. 1907 год
Historic England
Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из бутового камня на цементном растворе. Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обходиться без крепления стенок котлованов. Но две станции в обводненных грунтах — «Сите» и «Сен-Мишель» — и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических тоннелей-кессонов огромного размера 

.


Строительство метро на площади Оперы. Париж, 1903 год
МетроФото.рф
В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупнозернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котлованным (открытым) способом с искусственным водопонижением. В некоторых местах использовался полузакрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскаваторами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона.


Солдаты на Фридрихштрассе на строительстве метро. Берлин, 1919 год
© Paul Thompson / Getty Images
Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над проектом МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры К. С. Мышенков и И. С. Шелюбский 

, которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естественно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматривался вообще, так как Советский Союз не располагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производство чугунных тюбингов в тот момент не представлялось возможным.

Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор:
— узкие кривые улицы в центре города;
— отсутствие генплана, работа над которым только велась;
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина;
— практически полное отсутствие производственной базы для строительства;
— тотальный дефицит материалов;
— отсутствие квалифицированных кадров;
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.

Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяевами» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодорожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).

Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.


Работа в опытном тоннеле. 1930-е годы
ru-railway.livejournal.com
Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице. С одной стороны, место было далеким от центра, располагалось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железнодорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности.

Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопроводной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.

В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щитового способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руководства Метростроя, обратился напрямую в парторганизацию Москвы со своим предложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозможности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая разведка на большие глубины).

А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механически перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шахтерской степи, были совершенно недопустимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так метро построить не удастся.

Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предсказуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по остальным решение принимать исходя из местных условий.

Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое развертывание работ началось лишь летом 1933 года.

В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Сокольников до Крымской площади с ответвлением до Смоленского рынка. Состояла она из трех радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.

Давайте теперь посмотрим, как строились отдельные участки первой линии.

Участок от «Сокольников» до «Комсомольской» включительно с промежуточной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлованах) — за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка. Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.


Работа в тоннеле станции «Охотный Ряд». 1934 год
Разработка ядра (выемка породы) центрального зала.
PastVu.com
Участок от «Комсомольской» до «Библиотеки им. Ленина» строился преимущественно на большой глубине закрытым (горным способом) с использованием сжатого воздуха. При этом 81-метровый участок под сквером вдоль Каланчевской улицы построен путем опускания последовательно трех огромных 5000-тонных тоннель-кессонных секций, а 444-метровый участок с однопутными тоннелями под Неглинкой пройден под сжатым воздухом двумя щитами — английским и отечественным. Эскалаторные наклоны трех станций глубокого заложения пройдены при искусственном замораживании грунта. Вблизи некоторых зданий применялась силикатизация грунта.

Перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» (в то время «Дворец Советов») строился преимущественно траншейным способом, а сама станция «Кропоткинская» и следующий участок, включая станцию «Парк культуры», — в котлованах.


Строительные работы на станции «Дворец Советов». 1935 год
Работы ведутся под землей на переходе от наземного вестибюля к посадочной платформе.
PastVu.com
Арбатский радиус со станциями «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская» строился преимущественно траншейным способом.

Рассмотрим более подробно каждый способ строительства применительно к первой линии.

Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нем возводятся бетонные конструкции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из нескольких слоев пергамина и рубероида, после чего выполняется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.


Работы открытым способом на Краснопрудной улице. Проходка шахты № 26. 1933 год
humus.livejournal.com
Но даже этот сравнительно простой способ доставил первым метростроителям много трудностей из-за чрезвычайно сложных — неустойчивых и обводненных — московских грунтов. Не было и речи о естественных откосах котлованов; стенки их приходилось крепить сплошным ограждением из забиваемых паровыми копрами дефицитных двутавровых свай, между которыми выполнять затяжку (стенку) из досок 

. В отдельных местах (например, на Комсомольской площади) строители были вынуждены забивать сваи на глубину до 17 метров — до твердого грунта. Поступающие в котлован грунтовые воды приходилось непрерывно откачивать дренажными насосами. Отказ насосов из-за поломок или остановка из-за перерыва в подаче электроэнергии приводили к затоплению котлована и авариям, связанным с размывом креплений. В стране невозможно было найти проволочные фильтры для дренажа — строителям приходилось делать их кустарным способом.

В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просадкам грунта, трещинам в зданиях, и возникала опасность их обрушения.

Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать бревна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуникации: водопровод, канализация, газопровод, кабели. Все это не давало возможность использовать экскаваторы — котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебедочных скреперов (ковшей на тросах).

Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта — он скапливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определенное количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).

Котлованным способом было построено 4220 метров (24 %) всех тоннелей и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывший «Дворец Советов»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».

Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосредственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1,5 метра), роются траншеи, в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетонируется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом — восстанавливается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля, и в последнюю очередь бетонируется лоток.


Схема этапов строительства тоннеля метро траншейным способом
© Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком
Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фундаментами наиболее короткими и временно опирая в необходимых случаях участки фундаментов домов на домкраты.

Траншейным способом был пройден 3251 метр (19 %) тоннелей: перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывшая «Имени Коминтерна», «Калининская») и «Арбатская» (частично).

Но бо́льшую часть тоннелей — 9013 метров (52 %) и 5 станций («Красные Ворота», «Чистые пруды» (бывшая «Кировская»), «Лубянка», «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина») под плотной городской застройкой пришлось строить закрытым (горным) способом преимущественно при глубоком заложении.


Работа в шахте. Монтаж кольца 18-й шахты при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годов
Объединенный архив ООО «Московский метрострой»
Суть этого трудоемкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к намеченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля). Сверху размещаются надшахтные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъем для доставки вниз или на поверхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одновременно.

От подошвы шахты начинают проходку подходной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня используются для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов.


Фазы разработки тоннеля «бельгийским» способом, или способом опёртого свода
а) верхняя и нижняя штольни; б) расширение калотты; в) установка кружал и кладка свода; г) разработка штроссы; д) кладка стены; е) устройство лотка.
© Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком
Затем из всех шахт начинается строительство тоннелей навстречу друг другу. Разработку станционного или перегонного тоннеля очень редко можно проводить на полное сечение: неустойчивые и обводненные московские грунты не допускают этого. Приходится вести работу двух- или многоштольневым методом. В качестве примера рассмотрим этапы строительства двухпутного тоннеля мелкого заложения на опытном участке. Такой тоннель имеет близкое к эллипсу сечение и обделку из бутового камня на цементном растворе, а способ называется «бельгийским», или способом опёртого свода. Сначала по трассе будущего тоннеля, в нижней его части, проходят штольню обычно трапециевидного сечения с креплением из бревен и досок. Но через одну штольню и разрабатывать тоннель, и крепить, и откатывать породу невозможно, поэтому с некоторым отставанием от первой штольни в верхней части тоннеля разрабатывают вторую. По длине строящегося тоннеля нижняя и верхняя штольни через определенные промежутки соединяются колодцами — фурнелями. Через фурнель разрабатываемая в верхней штольне порода ссыпается в вагонетку. Таким образом, нижняя штольня является транспортной — по ней в вагонетках по временному рельсовому пути происходит откатка породы к шахте.

Previous


Next
1 / 2
В забое штольни при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годов
Объединенный архив ОOO «Московский метрострой»
2 / 2
Выгрузка породы. Первая половина 1930-х годов
Объединенный архив ОOO «Московский метрострой»
Следующим этапом является разработка калотты (от французского calotte — «шапочка») — пространства, в котором будет располагаться свод тоннеля. Калотту также крепят с помощью бревен и досок.

Затем в калотте устанавливается деревянное кружало — своего рода опалубка для придания будущему своду нужной формы.

Следующий этап — кладка свода бутовым камнем на цементном растворе. При этом свод пока опирается на неразработанный грунт по сторонам тоннеля.

После затвердевания раствора выполняют раскружаливание — снятие опалубки.

Затем небольшими участками — обычно в шахматном порядке — выбирают грунт под будущими стенами и также выкладывают их бутовым камнем на растворе. После этого можно выбирать грунт из готового отрезка тоннеля.

В последнюю очередь заливают бетоном лоток (пол) тоннеля.

Но это еще не все: через неплотности кладки в такой тоннель будет просачиваться вода. Поэтому выполняют гидроизоляцию: внутреннюю поверхность тоннеля с помощью горячего битума оклеивают четырьмя слоями рубероида и пергамина, которые подпирают 10-сантиметровой рубашкой из железобетона.


Гнутые швеллеры, не выдержавшие горного давления. Строительство первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годов
Объединенный архив ООО «Московский метрострой»
Тоннели глубокого заложения на первой линии в своем большинстве однопутные и круглого сечения, что позволяло лучше противостоять большому горному давлению, а обделка их выполнена из более прочного монолитного бетона. Вопреки распространенному мнению, чугунная обделка в станционных и перегонных тоннелях из-за неготовности промышленности к ее массовому выпуску не использовалась — только в эскалаторных наклонах трех самых глубоких станций: «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка».

Горный способ (в особенности при глубоком заложении) при всей его трудоемкости позволяет вести строительство под плотной городской застройкой и под коммуникациями, не затрагивая их. Однако он не гарантирует от осадок на поверхности из-за прорыва плывуна в тоннель.

Для проходки шахт и тоннелей закрытого способа строительства в сильно обводненных грунтах широко применялся предложенный инженерами П. П. Кучеренко и П. А. Тесленко 

кессонный метод: участок ведения работ (забой) отгораживался от готового тоннеля прочной временной перемычкой со шлюзовыми камерами. С помощью компрессоров в забое создавалось повышенное давление, равное гидростатическому давлению грунтовых вод на данной глубине. Это давление препятствовало поступлению воды в выработку. Доставка людей и материалов к забою производилась через шлюзовые камеры. При несоблюдении требуемого времени шлюзования у строителей возникала опасная кессонная болезнь 

.


Тоннель-кессон на перегоне «Динамо» — «Аэропорт» при строительстве второй очереди Московского метрополитена. 1935–1938 годы
МетроФото.рф
На очень сложном участке линии вдоль Каланчевской улицы, вблизи Южного переулка, в месте древнего размыва ручья Ольховец, пришлось соорудить на поверхности одну за другой три бетонные секции двухпутного тоннеля с кессонными камерами снизу (тоннель-кессоны) весом 5000 тонн каждая и последовательно, одну за другой, выбирая грунт снизу из камер, опустить их на проектную глубину более 20 метров. Протяженность тоннель-кессонного участка составила 81 метр.


Кессонный аппарат перед опусканием в шахту во время строительства первой очереди Московского метрополитена. Сокольнический район, первая половина 1930-х годов
Объединенный архив ООО «Московский метрострой»
На аналогичном по гидрогеологическим условиям участке под Театральной площадью (в те времена — площадью Свердлова) применить тоннели-кессоны было невозможно из-за множества подземных коммуникаций и двух коллекторов речки Неглинки. Там впервые в советской практике перегонные тоннели были пройдены с помощью двух щитов — английского и отечественного, изготовленного по образцу английского. На щитовом участке проходки, общая длина двух тоннелей которого составила 888 метров (5 %), применялась обделка из бетонных блоков заводского изготовления.


Шахта на площади Свердлова, с которой начата щитовая проходка. 1933 год
PastVu.com
В качестве дополнительных методов строительства использовались взрывные работы для разрушения в забое крепких пород и способ химического закрепления грунта вблизи фундаментов зданий специальными растворами — силикатизация грунта. Для осушения котлованов при открытом способе работ применялось водопонижение: либо прямо внутри котлована рылись колодцы, либо вокруг котлована бурились скважины, из которых непрерывно откачивалась вода.

Особую трудность представляла проходка трех наклонных тоннелей для эскалаторов на расположенных на глубинах более 30 метров станциях «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка». Эти тоннели пересекали много разнородных слоев грунта, в том числе с большим водопритоком. Для их строительства инженер Николай Трупак разработал метод искусственного замораживания, при котором посредством заранее пробуренных скважин, в которые подавался сильно охлажденный раствор, создавался льдогрунтовой контур и уже под его защитой велась разработка грунта внутри его стенок.

Хотя все перечисленные методы были опробованы и отработаны ранее при подземном строительстве за рубежом, советские инженеры не владели соответствующими технологиями, разрабатывать которые пришлось им самим в ходе работы.

Фактически первая линия московского метро была построена менее чем за два года.
Построено было:
— 11,6 километра линий; 16,5 км одно- и двухпутных тоннелей;
— 13 станций с 17 наземными вестибюлями и 15 эскалаторами;
— 11 понизительных подстанций.

Статистика первой очереди поражает воображение:
Вынуто грунта: 2306 тысяч кубометров.
Уложено бетона: 857 тысяч кубометров.
Уложено мрамора: 21 635 квадратных метров.
Использовано: 88 тысяч тонн металла, 581 тысяча кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента, 305 тысяч рулонов изоляционных материалов, 960 тысяч кубометров гравия и бута.
Вынутый грунт и завезенные на стройку материалы составляют 14 миллионов тонн.
Количество рабочих, ИТР и служащих доходило до 75 тысяч человек в мае 1935 года.
Всего затрачено на строительство около 21 миллиона человеко-дней.


Очередь на вход в метро «Сокольники» во время открытия станций для показа. 1–2 мая 1935 года
humus.livejournal.com
Трудно представить, что весь этот гигантский объем работы был выполнен за такое короткое время.

15 октября 1934 года из депо «Северное» вышел первый поезд и прошел по участку «Комсомольская» — «Сокольники». В феврале 1935 года, когда строительство близилось к завершению, пробный поезд прошел уже по всей трассе. На 1 мая было намечено открытие метрополитена для пассажиров. В конце апреля на метро решил проехать сам Сталин. Поезд с вождем отправился от станции «Библиотека им. Ленина» в направлении «Охотного Ряда», но вскоре остановился в тоннеле из-за неисправности сигнального оборудования 

. Вопреки ожиданиям, Сталин отнесся к происшествию философски и дал строителям еще две недели на устранение недочетов.

И вот 15 мая 1935 года, в 6 часов 45 минут, одновременно открылись двери всех тринадцати станций московского метро, а через 15 минут началось регулярное движение поездов с пассажирами. Пассажиром, купившим билет № 1 на станции «Сокольники», стал рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Николаевич Латышев.

Строительство первой очереди метрополитена в Москве было не только само по себе грандиозной стройкой — оно дало мощный толчок к развитию разных отраслей промышленности. Советские предприятия в чрезвычайно короткие сроки разработали и изготовили принципиально новый подвижной состав и системы автоматики подземных линий, создали эскалаторы, производством которых до этого занимались всего две фирмы в мире, причем иностранцы не делали эскалаторы с такой большой высотой подъема, как у нас. Для строительства метро потребовалось огромное количество строительных и отделочных материалов, возникло новое направление в архитектуре. Строители получили огромный опыт подземных работ в условиях города, сложилась передовая отечественная школа метростроения. Металлургическая промышленность нарастила производство стальных профилей и освоила производство чугунных тюбингов, которые были массово применены уже на второй очереди. Очень ограниченный опыт щитовой проходки тоннелей глубокого заложения на первой очереди позволил впоследствии переориентироваться лишь на него, и уже для второй очереди советские предприятия изготовили 40 щитов.

Проектировщики и строители первой линии стремились создать метрополитен, максимально удобный для пассажиров и служб эксплуатации, что в значительной мере им удалось. Они также сумели заглянуть далеко вперед, задав высокий стандарт отечественного метростроения.





Сталинское метро: роскошь и идеология
Как архитекторы-традиционалисты победили конструктивистов, когда московское метро превратилось в дворцы и что именно в метро изменила война



Посмотреть иллюстрацию и прослушать аудиолекцию можно здесь



Мы с вами поговорим о московском метро — о сталинском метро, о том красивом идеологическом метрополитене, который привлекает всеобщее внимание, — и о его архитектуре.

Московский метрополитен начали проектировать в начале 1930-х годов. А какой была архитектура в те годы? Лидирующими фактически были две группировки: конструктивисты, функционалисты — сторонники «прогрессивного» современного дизайна и архитектуры — и архитекторы-неоклассики, которые стремились к историзму в архитектуре, к архаике, к применению приемов дореволюционного зодчества в современных проектах.

В эти же годы начинается перестройка идеологии во всем искусстве. В 1920-е существовало множество различных группировок, они могли свободно конкурировать между собой, предлагать свои стили и решения. Но в начале 1930-х власть затевает перестройку идеологии. В 1932 году выходит известное постановление «О перестройке литературно-художественных организаций», которое распускало все творческие союзы — взамен организовывались единые союзы советских архитекторов, советских композиторов, советских художников и так далее.

Единые союзы были удобны власти тем, что им легче диктовать свою волю и вкусы, в частности в архитектуре. Когда группировок много, то приходилось с каждым договариваться отдельно, организовывать какие-то схемы или конкурсы по выбору нужного проекта. С одним союзом проще договориться, на его уровне проще провести цензуру проектов, проще сообщить, какой стиль нужен власти: какие проекты поощрить, какие — запретить.

После создания Союза советских архитекторов единый стиль не был выработан властью. По инерции еще некоторое время продолжалась борьба между конструктивистами и неоклассиками. Однако с помощью проведения конкурса на Дворец Советов или восхваления в прессе проекта дома Жолтовского на Моховой улице власть ясно давала понять, что ее интересуют именно неоклассические проекты — с пышным декором, ордерной архитектурой, с капителями, — в которые внесена советская эмблематика.

Постановление «О строительстве Московского метрополитена» было принято в июне 1931 года, но архитектурные проекты разрабатывались лишь в 1934 году. Здесь нужно уточнить, что архитекторы в метро являются просто оформителями конструктивных схем, то есть им приходит задание в виде конструктивной схемы — они продумывают, как ее оформить. Они изначально не могут влиять на конструкцию самой станции, потому что конструкция выбирается исходя из геологической обстановки, почв-плавунов и так далее. Поэтому архитекторов уже подключают на практически финальном этапе. В данном случае это был 1934 год. К этому моменту борьба между конструктивистами и неоклассиками была в самом разгаре: она завершится чуть позже, в 1936–1937 годах.

Таким образом, первая очередь Московского метрополитена, построенная к 1935 году, уникальна тем, что участие в архитектурных проектах смогли принять и архитекторы-неоклассики, и архитекторы-конструктивисты. На первой очереди было показано все разнообразие архитектурных течений, которые существовали на тот момент.


Что такое конструктивизм?
Объясняем на примере пяти зданий
Первая очередь метрополитена — это известная линия от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской»; она сооружалась с 1931 по 1935 год. Ее заказчики дали установку построить «дворцы для народа» и критически осмыслить архитектурное наследие.

На этих станциях практически нет монументального искусства, оно присутствует там лишь выборочно — на «Комсомольской» или «Дзержинской» (ныне «Лубянка»). В основном используются унифицированные элементы отделки. Это объясняется тем, что сроки строительства были довольно сжатыми и некогда было создавать для каждой станции метро отдельную люстру, отдельную ручку и прочую фурнитуру. Поэтому для практически всех станций были сделаны одинаковые светильники, что позволило сократить сроки строительства и оформления.

Теперь давайте рассмотрим каждую конкретную станцию и посмотрим, где проявился конструктивизм и функционализм, а где уже набирал обороты неоклассицизм.

Конструктивизм встречается, например, в вестибюле «Красносельской»: у него было использовано ленточное остекление вестибюля, интересно была оформлена подсветка лестниц на станции — она была полуовальной формы и напоминала известные конструктивистские постройки, овальные ризалиты конструктивистских зданий.


Вестибюль станции метро «Красносельская». 1938 год
© Георгий Петрусов / МАММ / МДФ
Другой пример — это яркий вестибюль «Красных Ворот», который был построен архитектором Николаем Ладовским: он похож на раковину, которая завлекает пассажира внутрь, под землю.

И кстати, «Красные Ворота» — уникальная станция, потому что на ней происходит стык неоклассики и конструктивизма: наверху строит свой вестибюль-ракушку Ладовский, а внизу, под землей, станцию оформляет классицист Иван Фомин, зодчий старшего поколения. Пилоны он облицовывает красным мрамором в виде тех самых московских снесенных Красных ворот, в честь которых названа станция.

Previous




Next
1 / 4
Вестибюль станции метро «Красные Ворота». 1938 год
Издательство «АНО ИЦ „Москвоведение“»
2 / 4
Станция метро «Красные Ворота». 1935 год
© Леонид Великжанин / PastVu.com
3 / 4
Иван Фомин. Эскиз станции метро «Красные Ворота». 1934 год
Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева
4 / 4
Иван Фомин. Эскиз станции метро «Красные Ворота». 1934 год
Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева
Станция «Лубянка» (на тот момент «Дзержинская») оформлена архитектором Ладовским. «Дзержинская» Ладовского как раз подчеркивает впечатление подземелья, он противоречит своим проектом установке, которую дала партия: построить светлые дворцы, которые не создают ощущения подземелья. Ему удается неизвестным образом провести свой проект до реализации и подчеркнуть, что человек находится под землей. Для перронов он сохраняет форму тоннеля — более того, он ее усиливает подпружными арками, подчеркивая напряженность конструкции, которая выдерживает огромное давление грунта. И тем самым архитектор ставит во главу угла техническую функцию сооружения. Это последняя реализация конструктивистов — затем станции примут дворцовую форму.


Станция метро «Дзержинская». 1935 год
© Георгий Петрусов / PastVu.com
Мы поговорили о конструктивизме. А какие же станции первой очереди были неоклассическими? К ним можно отнести «Комсомольскую». Это вообще самая яркая станция первой очереди, которая была построена архитектором Дмитрием Чечулиным. На ней он делает оформление в виде ордерной системы колонн с модернизированными капителями; он оформляет часть подземного вестибюля майоликовым панно по рисунку художника Лансере; вестибюль оформлен росписями Фаворского.

Эта станция такая яркая, потому что это ворота в город: на «Комсомольскую» прибывали все гости столицы, и она должна была как раз создавать такое яркое впечатление о Московском метрополитене. Нахваливая этот проект, власти дают понять, что в дальнейшем станции должны быть примерно такого типа, как «Комсомольская» у Чечулина.

Previous



Next
1 / 3
Станция метро «Комсомольская». 1935 год
© Леонид Великжанин / PastVu.com
2 / 3
Лестница вестибюля станции метро «Комсомольская» с росписью по эскизам Евгения Лансере. 1935 год
Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева
3 / 3
Станция метро «Комсомольская». 1935 год
метрофото.рф
Тот же Чечулин оформляет вестибюль «Охотного Ряда», и это тоже неоклассическая постройка. На «Охотном Ряду» в ниши он вставляет скульптуры спортсменов — такая классика 1930-х годов.


Наземный вестибюль станции метро «Охотный Ряд» (бывшая «Имени Кагановича»). 1955–1956 годы
© PastVu.com
Еще одной яркой станицей является «Дворец Советов», ныне «Кропоткинская», архитектор Алексей Душкин. Эта станция замечательна тем, что там применен минимум архитектурных художественных средств: зодчий показывает вот эту «дворцовость» с помощью системы безбалочного перекрытия. Он освещает верхнюю часть станции (скрытые источники света находятся за капителями колонн), и получается эффект — она невесома и парит в воздухе. При этом если рассмотреть станцию внимательнее, то вы не найдете там богатых архитектурных форм, которые могли бы создать такой вау-эффект. И в этом была находка Душкина: только облицевав колонны нужным цветом, он показал красоту московского метро.

Previous



Next
1 / 3
Станция метро «Дворец Советов». 1935 год
МАММ / МДФ
2 / 3
Станция метро «Дворец Советов». 1935 год
PastVu.com
3 / 3
Станция метро «Дворец Советов». 1935 год
PastVu.com
Образы остальных станций первой очереди были довольно абстрактными: у них не было какой-то конкретной темы, эти станции можно было построить в любом месте Москвы, поменять их названия между собой — ничего не изменится. То есть это была универсальная вещь: станция как транспорт, а не как художественное произведение.

Таким образом, на станциях первой очереди мы видим разнообразие архитектуры. Мы видим и проявление конструктивизма, и проявление неоклассики, и просто унифицированные станции, обычные транспортные сооружения: в них нет еще той красоты, которую мы ассоциируем со словами «сталинское метро».

А теперь перейдем ко второй очереди Московского метрополитена. Ее сооружали с 1935 по 1938 год. Какие это были станции? Это была «Киевская», ныне радиальная, голубой линии метро, станции «Площадь Революции» и «Курская» синей ветки метро и Горьковский радиус — это зеленая линия от «Площади Свердлова», ныне «Театральной», до «Сокола» — на север.

Архитектура второй очереди метро характеризуется чрезмерным увеличением декоративного начала в архитектуре. В те годы набрала свои обороты борьба с конструктивизмом, с упрощенчеством в архитектуре, с функционализмом. Архитекторы, понимая эту тенденцию, налегают на различные декоративные элементы.

Во второй очереди мы видим чрезмерное использование дорогостоящих материалов: оникс, родонит, нержавеющая сталь, фарфор; появляются различные декоративные детали убранства; мрамор используется для облицовки не только стен и колонн, но и пола. Маятник качнулся в сторону от чистого практицизма: мы видим увлечение дорогим декором.

Наверное, это можно объяснить не только идеологией, но и влиянием набравшего популярность за рубежом стиля ар-деко, который также характеризовался использованием дорогостоящих материалов и стилизованными растительными мотивами.

Можно выделить и другую тенденцию: появляются проекты, которые раскрывают тему. Архитектору дается тема, и он решает ее либо образно, ассоциативно, либо конкретно: привлекает художника или скульптора, который создает целую галерею на заданную тему. Пассажиру, приезжающему на станцию, в лоб дают понять, чему она посвящена.

Давайте рассмотрим, какие станции были построены в рамках второй очереди.

Первой была построена «Киевская», открытая в марте 1937 года вместе с метромостом от станции «Смоленская». Ее строил тот же Дмитрий Чечулин. Он применяет дорогие, красивые отделочные материалы: керамику для колонн, мрамор, для части колонн он даже применяет полупрозрачный оникс, который, к сожалению, не выдержал проверки времени — потом его все-таки заменят на мрамор. Впервые был применен в качестве архитектурного элемента фарфор Ленинградского завода.

Тема Украины на «Киевской» была передана довольно отвлеченно: с помощью орнамента на полу из мрамора и изображений зерновых культур на капителях. Но мы не видим тут Украину так, как мы привыкли видеть ее на более поздних сталинских станциях.

Этот проект одобряет архитектурная пресса — и в новых проектах архитекторы не будут жалеть тех материалов, которые Чечулин использовал на станции «Киевская».


Станция метро «Киевская». 1940–1948 годы
PastVu.com
«Аэропорт» — это уникальная станция, потому что ее можно назвать прямым представителем стиля ар-деко. Мы видим на ней модернизированный растительный орнамент капителей, богатые материалы отделки. Кроме того, архитекторы раскрывают тему аэропорта, воздуха образными элементами: они красят свод в голубой цвет, чтобы он напоминал небо, стены инкрустируют мрамором в виде строп парашюта. Здесь была использована односводчатая конструкция, и пассажир, выходя из поезда или заходя на станцию, ощущал этот эффект неба, раскрытых парашютов, необычайную легкость. Здесь зодчие изящно раскрывают тему авиации: они не прибегают к конкретным сюжетам или персонажам, а передают ее опосредованно.

Previous


Next
1 / 2
Станция метро «Аэропорт». 1938 год
Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева
2 / 2
Перронный зал станции метро «Аэропорт». 1938 год
Музей Москвы

Советское ар-деко, или Что такое постконструктивизм
Как опознать архитектуру 1930-х годов
Другие станции второй очереди — ну, например, «Сокол», «Курская», «Белорусская» — это просто стильные современные станции, которые не имеют заданной темы в оформлении. Они просто красиво оформлены, в них используется, так же как и в других, мрамор — и на полу, и на стенах.

(Почему мрамор на полу важен для второй очереди? Потому что на станциях первой очереди на полу лежал только асфальт — знак голого практицизма. Во второй очереди пол становится объектом оформления. Художники и архитекторы разрабатывают рисунки для каждой своей станции и из кусочков мрамора, из отходов производства делают незамысловатые орнаменты — а где-то и очень интересные. Но, к сожалению, такая богатая отделка не прошла проверку временем, потому что мраморные полы довольно быстро истирались, причем неравномерно: какие-то камни — медленно, какие-то — быстрее; люди спотыкались. И через десять-двадцать лет полы стали заменять на гранитные.)

Но популярными у народа и у руководства страны становятся станции, где оформление конкретно и выразительно: это станции — картинные галереи.

Один из самых ярких примеров — это «Маяковская» Алексея Душкина. На ней было применено оригинальное решение конструкции, раньше нигде в мире не применявшееся: это была станция глубокого заложения, но не пилонная, а колонная.

Однако примечательна она не только этим: мы видим применение и нержавеющей стали, и дорогого камня родонита на колоннах. А самое важное — в архитектуру возвращается мозаика. Это древнее искусство, которое было фактически запрещено в первые годы советской власти из-за своей архаичности. Но уже в 1930-е годы архитектура обращается к истории: и зодчие, и руководство страны поддерживают использование элементов оформления, которые мы видели в старой архитектуре. И фактически мозаика оказывается разрешена. Душкин решается применить ее, заполняя «купола», которые образуются с помощью конструктивных элементов.

Previous





Next
1 / 5
Станция метро «Маяковская». 1940 год
Государственное транспортное железнодорожное издательство
2 / 5
Станция метро «Маяковская». 1938–1956 годы
© PastVu.com
3 / 5
Мозаика на потолке станции метро «Маяковская». 2010 год
© Виктор Кабанов / метрофото.рф
4 / 5
Мозаика на потолке станции метро «Маяковская». 2010 год
© Виктор Кабанов / метрофото.рф
5 / 5
Мозаика на потолке станции метро «Маяковская». 2010 год
© Виктор Кабанов / метрофото.рф
Архитектор обратился к Александру Дейнеке — это самый популярный художник-соцреалист 1930-х годов, — который решает передать тему «жизнь Владимира Маяковского» не дословно. С помощью своих эскизов Дейнека передает дух его произведений. Он показывает полнокровную жизнь Страны Советов в течение суток; цикл так и называется — «Сутки Страны Советов». Дейнека показывает спортсменов, раскрытые парашюты, самолеты, развевающиеся знамена — это легкость, динамика, которая характерна для искусства 1930-х годов, которое изображает развивающееся социалистическое государство. Смотришь на эти мозаики — и хочется жить и дышать полной грудью. Сам Маяковский как личность вообще не присутствовал на станции: его бюст работы Александра Кибальникова здесь появится только в конце 1950-х годов.


Лекция «Соцреализм»
От Дейнеки до картины «Опять двойка»: какой стиль живописи создал Сталин

9 советских мозаик
Из которых четыре еще можно увидеть, а пять уже нельзя
Станция «Площадь Революции» — это одна из самых известных станций московского метро. Она была построена Душкиным и оформлена скульптурной галереей Матвея Манизера. На ней революция показана не как случившийся факт; наоборот, раскрыто развитие революционной ситуации в стране, а также развитие страны в послереволюционные годы.

Серия скульптур начинается с суровых персонажей революционного времени: это матросы, революционные военные. Потом их сменяют колхозники и рабочие — показан период модернизации сельского хозяйства; в конце зала изображены спортсмены, счастливые семьи, дети, студенты. Завершал ряд барельеф с изображением Ленина и Сталина. Предполагалось, что пассажир, который спускается на станцию, проходит мимо скульптур, как бы проживает двадцать лет, прошедшие с момента революции, и видит не только ужасы Гражданской войны, но и результаты последующего созидательного труда. А сам революционный энтузиазм здесь показан довольно отвлеченно — с помощью красных арок на белом фоне.

Previous


Next
1 / 2
Станция метро «Площадь Революции». 1940 год
PastVu.com
2 / 2
Станция метро «Площадь Революции». 1940 год
PastVu.com
И еще две станции второй очереди также представлены в виде галерей. Это «Площадь Свердлова», ныне «Театральная», архитектора Ивана Фомина. Это опять классическая архитектура, мраморные полуколонны, а тема дружбы народов здесь передана с помощью фарфоровых фигурок скульптора Натальи Данько: они показывают, как народы Советского Союза живут в единой счастливой семье.

А станция «Динамо» посвящена спортивной теме, потому что построена рядом с одноименным стадионом. Здесь в круглых рельефах показан двадцать один вид соревнований, по которым проводились спартакиады народов СССР. Скульптор — Елена Янсон-Манизер

Previous




Next
1 / 4
Станция метро «Театральная» (бывшая «Площадь Свердлова»). 1960–1964 годы
© PastVu.com
2 / 4
Фарфоровая фигурка на станции «Театральная», изготовлена на Ленинградском фарфоровом заводе по эскизам скульптора Натальи Данько. 2012 год
Wikimedia Commons
3 / 4
Станция метро «Динамо». 1938–1948 годы
PastVu.com
4 / 4
Рельеф на станции «Динамо» скульптора Елены Янсон-Манизер. 2010 год
Wikimedia Commons
Чрезмерное богатство отделки станций второй очереди показало себя плохо: мраморный пол быстро истирался, оникс на колоннах быстро трескался, его приходилось заменять на мрамор. Эти ошибки слишком богатого декора второй очереди были учтены на станциях третьей очереди.

Третья очередь сооружалась с 1938 по 1944 год, а обсуждать ее строительство начали еще в 1936 году. Первоначально планировалось, что в рамках этой очереди будет построена Кольцевая линия, причем ровно под Садовым кольцом, но после реконструкций и расширений некоторых участков Садового строительство Кольцевой решили отложить. И в июле 1937 года решили построить Замоскворецкий радиус до «Завода имени Сталина» — сейчас это зеленая линия от станции «Театральная» до «Автозаводской», — а также продлить Покровский радиус от Курского вокзала до «Стадиона имени Сталина», ныне это синяя линия от станции «Курская» (радиальная) до «Партизанской».

Эти два радиуса должны были обеспечить доступ рабочих к промышленным объектам — и заводу имени Сталина, и электрозаводу имени Куйбышева, — а также сделать более доступным Павелецкий вокзал.

В проектах станций третьей очереди архитектура осталась идейной и отражала важнейшие темы пропаганды. Каждая станция теперь должна была ярко отражать и свою собственную тему в частности, и сталинскую заботу о людях в целом. В эти годы набирал обороты культ личности и санкционировалась замена понятий «партия», «правительство» на «Сталин».

Руководству хотелось большей конкретности тем. Им не нравилась отвлеченность станций предыдущих очередей, хотелось большей выразительности. И теперь каждая станция посвящалась определенной теме. Например, на станции «Электрозаводская» планировалось отразить стахановское движение, на станции «Завод имени Сталина» — расцвет индустриализации, на станции «Павелецкая» — расцвет социалистического Донбасса, а, например, на станции «Стадион СССР», которая планировалась рядом с нынешней «Партизанской», — триумф советского спорта.

Война, начавшаяся в июне 1941 года, разделила ожидания и реальность невидимой непреодолимой стеной. И здесь интересно сравнить, какими видели станции архитекторы изначально и что получилось в действительности.

Станции, темой которых должен был стать мирный созидательный труд, пришлось в значительной степени переделать. Тема защиты родины стала основной, и мимо нее не могло пройти искусство. Зодчие ставили перед собой задачу создать образы, отражающие патриотизм советского народа.

К моменту начала войны были сооружены тоннели, а кое-где — эскалаторные наклоны и центральные залы станций третьей очереди. Оставалось установить эскалаторы и раскрыть центральные залы, а также облицевать стены. Будь строительство метро на другом этапе, открытие станций во время войны вряд ли бы случилось. В условиях тяжелого времени строители не могли бы обеспечить станции эскалаторами, облицевать их мрамором. И что уж здесь говорить про выработку подземных шахт, строительство тоннелей — конечно, этого бы не случилось. Но благодаря удачному стечению обстоятельств открытие случилось как раз в разгар Великой Отечественной войны — в 1943–1944 годах.

Я сосредоточусь на нескольких станциях, которые я считаю самыми яркими. Первая станция, на которой сказалась тяжесть военного времени, — это «Павелецкая», которую не смогли построить в запланированном виде. Она была без центрального зала: были сооружены только перронные залы и не было центральной части, которую мы привыкли видеть на станции глубокого заложения. Это случилось потому, что днепропетровский завод, который должен был снабдить строительство металлоконструкциями, попал во временную оккупацию.


Станция метро «Павелецкая». 1945 год
Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева
На станции «Павелецкая» планировалось показать расцвет Донбасса, ведь именно с Павелецкого вокзала туда идут поезда. Архитекторы Виктор и Александр Веснины снова привлекли художника Дейнеку, который делал для них цикл мозаик «Донбасс — всесоюзная кочегарка». Он сделал четырнадцать мозаик, но как раз из-за того, что центральный зал не был раскрыт, эти мозаики пришлось установить на станции «Новокузнецкая» — добавить их в свод центрального зала. Они уместились не все, и часть этих мозаик были утеряны, а те мозаики, которые выжили, оказались выстроены не в том порядке, который планировался художником, поэтому сейчас они смотрятся как-то оторвано от общей архитектуры станции «Новокузнецкая»: они перегружают пространство, кажутся лишними.

Саму же станцию «Новокузнецкая» собирались посвятить Генеральному плану развития Москвы 1935 года, потому что вестибюль ее должен был располагаться на части Бульварного кольца, которую планировалось пробить в Замоскворечье. Но война сменила планы — и станцию посвятили не реконструкции Москвы, а речи товарища Сталина, которую он произнес 7 ноября 1941 года на Красной площади, вспоминая о великих предках. И на станции разместили, помимо упомянутых мной мозаик, еще и овальные медальоны с портретами русских полководцев в обрамлении знамен и оружия соответствующей эпохи: среди них Александр Невский, Дмитрий Донской, Кузьма Минин, Дмитрий Пожарский, Александр Суворов, Михаил Кутузов.

Previous





Next
1 / 5
Станция метро «Новокузнецкая». 1943 год
МАММ/МДФ
2 / 5
Станция метро «Новокузнецкая». 1947 год
Главное архивное управление города Москвы
3 / 5
Мозаичный плафон «Парад физкультурников» на станции метро «Новокузнецкая». 2016 год
Wikimedia Commons
4 / 5
Мозаичный плафон «Садоводы» на станции метро «Новокузнецкая». 1986–1987 годы
© Издательство «Аврора»
5 / 5
Барельеф Александра Суворова на станции метро «Новокузнецкая». 1950–1969 годы
© Иван Шагин / МАММ / МДФ
Станцию «Бауманская», построенную архитектором Борисом Иофаном, планировалось в конце 1930-х годов назвать «Спартаковская». И в соответствии с названием ее планировалось посвятить античному Риму. На пьедесталах у вестибюля хотели установить бронзовые скульптуры с античным рабом, который разорвал оковы и поднял меч в знак восстания против угнетателей, а рядом — свободного советского спортсмена, того человека будущего, который добился свободы в Советской стране.

Но война спутала планы, и в 1943 году архитектор переделывает оформление станции: теперь она посвящена уже не античному Риму, а обороне Советской страны. На «Бауманской» установлены скульптуры воинов и работников тыла скульптора Вячеслава Андреева — такая галерея военного времени.


Станция метро «Бауманская». 1944 год
Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева
Станция «Стадион СССР», или «Стадион имени Сталина» (ныне «Партизанская»), должна была располагаться у будущего огромного сооружения — всесоюзного стадиона народов. Естественно, ее планировали посвятить теме спорта в Советском Союзе. Скульптор Матвей Манизер выполнял для нее оформление: делал макеты фигур физкультурников. Станция уникальна своей конструкцией: в ней расположено три пути — это нужно, чтобы привозить или увозить со стадиона большие потоки людей.

Во время войны станцию решают посвятить теме партизанского движения. Манизер создает скульптуры Матвея Кузьмина и Зои Космодемьянской — известных партизан того времени. В рельефных элементах вместо спортивной темы появляется оружие и лес, в котором прятались партизаны. И эта тема подчеркнута в лозунге, в цитате Сталина, которую мы видим перед спуском на станцию: «Партизанам и партизанкам — слава!» Эта станция потом все советские годы и уже в наше время называлась «Измайловская», но в 2005 году к юбилею победы ее переименовали в «Партизанскую» в соответствии со скульптурным и идеологическим оформлением.

Previous



Next
1 / 3
Станция метро «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (будущая «Партизанская»). 1945 год
PastVu.com
2 / 3
Станция метро «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (будущая «Партизанская»). 1944 год
PastVu.com
3 / 3
Скульптура Зои Космодемьянской скульптора Матвея Манизера на станция метро «Измайловская» (будущая «Партизанская»). 1950 год
© PastVu.com
Итак, подведем итог станциям третьей очереди. Мы видим, что теперь все станции имеют конкретную тему, но самой основной из них, конечно, является война.

Перейдем теперь к четвертой очереди, к тем самым красивым станциям, которые мы привыкли вспоминать, когда мы говорим про сталинское метро. Это как раз Кольцевая линия: самые яркие, самые пышные станции, которые отражают и триумф победы, и триумф создания большой империи; триумф побед не только на полях сражений, но и на фронтах созидательного труда по восстановлению народного хозяйства.

Станции четвертой очереди начали проектировать еще во время войны, а строительство началось уже во второй половине 1940-х годов. И естественно, что без темы победы в войне не могла обойтись практически ни одна из первых станций четвертой очереди.

Тема победы — это основная тема Кольцевой линии. Здесь мы видим такие памятники архитектуры, как «Комсомольская», «Курская», «Калужская» (ныне «Октябрьская»), «Таганская» — все они так или иначе посвящены теме победы.

Рассмотрим эти станции подробнее. Самая яркая станция, конечно, «Комсомольская» Кольцевой линии, построенная по проекту архитектора Алексея Щусева, который не дожил до ее открытия. Щусев оформил станцию стилизованным русским барокко, а на сводах станции поместил цикл мозаик художника Павла Корина о победах русского оружия. Здесь он визуализирует ту речь Сталина, которую тот произнес в ноябре 1941 года, вспоминая великих предков. И Корин показывает великие победы под руководством и Александра Невского, и Дмитрия Донского, и Кутузова, и Суворова — и в следующих мозаиках уже переходит к победам под руководством Сталина.


Павел Корин. Эскиз станции метро «Комсомольская»
© Павел Корин / Дом-музей Павла Корина
Станция «Курская» Кольцевой линии сама по себе не такая же яркая, но ярок у нее наземный вестибюль, который сооружен недалеко от Курского вокзала. Это фактически триумфальная арка, портал победы, который посвящен триумфу народа и Сталина в Великой Отечественной войне. Когда пассажир заходит в этот вестибюль, он оказывается буквально в пантеоне.

Его встречает ротонда, в верхней части которой установлены скульптуры, которые держат венки славы над головами проходящих пассажиров, будто осеняя их и празднуя победу. Ранее пассажиров встречала и скульптура Сталина, которая располагалась в нише прямо напротив входа. И пассажир, входя в этот храм славы, в этот пантеон, чувствует пиетет к победам прошлого и к триумфу в Великой Отечественной войне.


Станция метро «Курская». 1950-е годы
© Наум Грановский / Центр фотографии имени братьев Люмьер
Станция «Калужская», ныне «Октябрьская», Кольцевой линии архитектора Леонида Полякова — это тоже подземный храм и памятник героям войны. Архитектор ориентировался на наследие русского зодчества начала XIX века. Фасад вестибюля был оформлен как триумфальная арка, воздвигнутая в честь величайшей победы советского оружия. Классические барельефы, на которых мы привыкли видеть аллегории, здесь содержат современные образы советских людей.

Подземная часть должна была показать портретную галерею героев, защищавших Москву, с конкретными фамилиями, но в дальнейшем было решено отказаться от написания фамилий, и это стало абстрактной галереей неизвестных героев, которые защищали страну во время Великой Отечественной войны.

Previous



Next
1 / 3
Станция метро «Калужская» (будущая «Октябрьская»). 1950–1953 годы
© PastVu.com
2 / 3
Станция метро «Калужская» (будущая «Октябрьская»). 1960 год
Wikimedia Commons
3 / 3
Барельеф на станции метро «Октябрьская». 2011 год
Wikimedia Commons
На станции «Таганская» Кольцевой линии представлен Парад Победы, на котором кричат «Слава!» всем участникам войны: «Слава героям-морякам», «Слава героям-кавалеристам», «Слава героям-пехотинцам», «Слава героям-железнодорожникам». А в торце станции изначально была скульптура Сталина в окружении счастливых советских людей во время салюта на Красной площади 1945 года.


Станция метро «Таганская». 1950-е годы
© МАММ / МДФ
Остальные станции Кольцевой линии были посвящены каждая своей теме. Например, станция «Серпуховская», ныне она называется «Добрынинская», посвящена теме дружбы народов Советского Союза. На ее пилонах были представлены шестнадцать барельефов с представителями всех союзных республик, а в торце располагался барельеф Сталина с цитатой из гимна.


Станция метро «Добрынинская» (бывшая «Серпуховская»). 1951 год
© Леонид Великжанин / метрофото.рф
Станции «Павелецкая» и «Ботанический сад» (ныне «Проспект Мира» Кольцевой линии) были посвящены теме сталинского плана преобразования природы. Станция «Парк культуры» Кольцевой линии была посвящена праву советского человека на отдых. На других станциях были представлены тема созидательного труда, тема расцвета национальности в единой счастливой советской семье и так далее.

Пятая очередь Московского метрополитена сооружалась уже после смерти Сталина — это середина 1950-х годов. В нее входят продление Фрунзенского радиуса — это красная линия от «Парка культуры» до станции «Университет» — и оранжевая линия от станции метро «Проспект Мира» Кольцевой линии до станции «ВСХВ», ныне «ВДНХ».

Пятая очередь характеризуется как раз ломкой того роскошного стиля, который установился к середине 1930-х годов. Ломка стиля проходила под знаменем удешевления: надо было снижать стоимость строительства и стоимость архитектурной отделки, а не менять стиль просто потому, что этого хочется руководству страны.

Нужно заметить, что еще в сталинское время пытались снизить себестоимость оформления станций, в прессе были призывы заменить дорогостоящие материалы более дешевыми. Но из-за того, что тот неоклассический, архаический монументальный стиль все-таки был официальным, его нельзя было поменять в корне.

Полноценно стиль изменили лишь в хрущевское время: сначала на Всесоюзном совещании строителей-архитекторов в конце 1954 года, где ругали самые помпезные постройки сталинского времени, а затем в постановлении «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», которое было выпущено в ноябре 1955 года. В результате не только была убрана декоративная отделка, но и радикально поменялся стиль. Наступало время советского модернизма, хотя и переключение между стилями произошло не мгновенно.

Станции глубокого заложения, спроектированные уже после смерти Сталина, имели те же габариты, что и в конце 1940-х годов. По большому счету на первом этапе произошел только отказ от монументального декоративного искусства: от мозаик, от скульптур, от барельефов; сама же отделка оставалась примерно такой же, как и на станциях четвертой очереди.

Но это касается только станций глубокого заложения. На наземных же станциях, которые сооружались в конце 1950-х годов, — это «Ленинские горы» и станции Филевской линии — победу праздновал новый стиль, советский модернизм. Особенно это проявлялось в необычайно легких павильонах вестибюлей со сплошным остеклением.

С отказом от помпезного сталинского стиля в архитектуре наступила борьба и со сталинским политическим наследием: началась борьба с культом личности на станциях московского метро, которая продолжалась с 1961-го до конца 1960-х годов.

К счастью, борьба со сталинским стилем не коснулась убранства уже построенных станций, а лишь образа Иосифа Сталина в их монументальном оформлении. После проведения XXII съезда КПСС и выноса тела Сталина из Мавзолея в 1961 году началась охота на изображения вождя.

Кое-где изображения просто сбивались и оставалось пустое пространство: это произошло с большим портретом Сталина на «Арбатской». Просто убрали скульптуру Сталина из вестибюля на «Курской» и его портретное изображение в переходе с «Охотного Ряда» на «Театральную», в торцах «Электрозаводской» и «Семеновской».

Но на некоторых станциях эти изображения полноценно заменялись на другие фрагменты. Например, на станции «Комсомольская» (кольцевая) мозаики со Сталиным были заменены сюжетом с Лениным и аллегорией Победы. Эскизы к этим мозаикам снова делал Павел Корин. Барельеф на «Павелецкой» сменила большая мозаика Павла Корина с рабочим и колхозницей; на станции «Добрынинская», где на мозаике в вестибюле был портрет Сталина, сменился портретом первого космонавта Гагарина. В торце этой же станции барельеф Сталина был заменен мозаикой Серафима Павловского с аллегорией зарождения космической эры. На станции «Новослободская» профиль Сталина заменило изображение голубя мира.

Там, где Сталин соседствовал с Лениным, зачастую оставался один Ленин. Это произошло с мраморной мозаикой на «Бауманской», с фреской на «Киевской» (радиальной), со скульптурой на «Краснопресненской» — там, где Ленин и Сталин в торце центрального зала стояли вместе (со строительством перехода на станцию «Баррикадная» был убран и одинокий Ленин).

Previous



Next
1 / 3
Скульптурная группа «Ленин и Сталин» на станции «Краснопресненская». 1954 год
© Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева
2 / 3
Панно «Мир во всем мире» на станции «Новослободская». 1952 год
© Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева
3 / 3
Мозаика Григория Опрышко «Иосиф Сталин» в вестибюле станции «Арбатская»
stalinskoe.ru
Все 1960-е годы продолжалось изгнание Сталина из метро, пока процесс не завершился полным очищением. Однако сам богатый, роскошный стиль станций продолжал пользоваться популярностью у пассажиров; своей эффектностью и красотой он привлекал туристов: станции метро стали просто достопримечательностью, которую старались осмотреть все гости Москвы. Позднее часть станций 1930–50-х годов стали памятниками архитектуры.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Ярополк
18.5.2020, 10:02
Сообщение ]]>#2]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 3 447
Регистрация: 15.8.2004
Из: Лиепая-Рига, Латвия

Альбомы |
Награды



Лекция вторая

Прослушать и посмотреть иллюстрации можно здесь

Метро после Сталина: новая эстетика
За что станции 1960-х прозвали «сороконожками», как архитекторы старались их разнообразить, а люди все равно путали и почему послесталинское метро все-таки тоже очень красивое

Автор Дмитрий Гончарук

У обывателя представление о московском метро как самом красивом в мире обычно ограничивается центральными станциями, которые построены до середины 1950-х годов, — это Кольцевая и Арбатско-Покровская линия. А остальные презрительно называются «сороконожками», «облицованными туалетной плиткой», их не советуют смотреть туристам. Я считаю, что такой подход крайне неверен, поскольку московское метро надо воспринимать как цельный ансамбль. И мы попытаемся доказать, что станции, которые сооружены начиная со второй половины 1950-х годов и до нашего времени, заслуживают такого же внимания и такого же бережного отношения, как станции сталинской эпохи.

4 ноября 1955 года было подписано знаменитое постановление ЦК КПСС и Совмина «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». После этого на земле появились так называемые обдирные дома, а в проектировании метрополитена пришлось перейти от украшательств всевозможных, помпезности станций к функционализму. Это направление, которое было очень популярно в первой половине 1930-х годов, не успело каким-то образом закрепиться в облике метро, за несколькими исключениями. Поэтому проектировать метро в функционалистском духе приходилось практически с нуля.

С резкой сменой архитектурной парадигмы не произошло резкого изменения облика станций, потому что архитектура, как мы все понимаем, немножко отстает от процессов в обществе. Поэтому станции, которые открывались в середине 1950-х, выглядели еще достаточно торжественно. Но уже тогда была заметна эта переходная черта, потому что наземные павильоны на станциях Рижского радиуса, которые разработали Самуил Кравец и Юлия Колесникова, были построены по проекту повторного применения — они представляют собой такие шайбы-ротонды. Объем этих павильонов уменьшился практически в два раза — до семи тысяч кубометров по сравнению с павильонами на сталинских станциях.

Станции, которые были запроектированы еще в начале 1950-х годов, лишились мозаик, барельефов — ну то есть их даже не стали осуществлять. Например, помпезнейшая станция «Арбатская» должна была быть еще более роскошной: по своду находились бы мозаики Павла Корина. Но это так и не было осуществлено.

Первым ответом проектировщиков метрополитена на новые требования стала попытка создать наземное метро — это Филевская линия. Для этого расконсервировали Арбатский радиус мелкого заложения, который был закрыт в 1953 году одновременно с запуском глубокого Арбатского радиуса: это станции «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская» Арбатско-Покровской линии. В 1958 году его расконсервировали, одновременно открыли две станции — «Студенческая» и «Кутузовская». Это совершенно другой образ Московского метрополитена: наземные платформы, береговые, то есть пассажиру не надо спускаться под землю — он остается в пространстве города.

Previous


Next
1 / 2
Станция метро «Студенческая». 1959–1960 годы
© Наум Грановский / PastVu.com
2 / 2
Станция метро «Кутузовская». 1958 год
Wikimedia Commons
Но очень быстро оказалось, что такое метро в условиях московского климата хотя действительно дает экономию при строительстве, но во время эксплуатации, особенно в условиях зимы, экономия оборачивается гораздо большими расходами. Поэтому достаточно быстро от строительства наземного метро в Москве отказались.

Правда, в 1960-е годы были открыты еще несколько станций. Например, «Ждановская» — теперь «Выхино», которая была сооружена наземной для того, чтобы была удобная пересадка на линию железной дороги. Также появилась станция «Измайловская» на стыке Измайловского лесопарка и района Измайлово, которую спроектировали Иван Таранов и Надежда Быкова — авторы одной из первых станций московского метро «Сокольники», потом помпезной «Белорусской». То есть архитекторам, которые проектировали тяжеловесное, роскошное сталинское метро, в новых условиях пришлось заниматься проектированием облегченных станций с минимальным оформлением.

Previous


Next
1 / 2
Панорама cтанции метро «Ждановская» (сейчас «Выхино»). 1972 год
© PastVu.com
2 / 2
Восточный вестибюль станции «Измайловский парк». 1962 год
© PastVu.com
Но настоящим возвращением к архитектуре авангарда 1930-х годов — а ведь она тоже была модернистской — стало строительство не утилитарной Филевской линии, а сооружение метромоста и станции «Ленинские горы» в рамках этой конструкции. Этот мост должен был быть одновременно и автомобильным, и по нижнему ярусу должны были проходить поезда метрополитена. Пока вы ждете поезд, вы можете наблюдать панораму, которая вам открывается на Ленинские горы, на Лужнецкую пойму, вдали виднеются маковки церквей Кремля. Поэтому здесь архитекторам главное было просто показать панораму Москвы, ничем ее не перегружая. То есть вид работает сам на себя.

Станция «Ленинские горы» стала таким же символом советского модернизма, как и Дворец съездов в Кремле, как Дворец пионеров на Ленинских горах. Это, конечно, по сравнению со сталинской архитектурой прорыв. Но такой объект остался уникальным.

К тому же строительство метромоста, а вместе с ним и станции метро в сверхкороткие сроки — всего за пятнадцать месяцев — вышло боком. Железобетон начал корродировать, поскольку в смесь, когда строили станцию в зимнее время, замешивали хлорид натрия — то есть простую соль. Поэтому мост пришел в аварийное состояние всего спустя несколько лет после открытия, а в 1983 году станцию пришлось закрывать. Та станция «Воробьевы горы», которую мы все видим, — это совершенно другая конструкция, построенная по новому проекту. Поэтому на память о «Ленинских горах» нам остались лишь фильм «Подсолнухи» с Софи Лорен и открытки.


Станция метро «Ленинские горы» и метромост. 1959–1960 годы
© А. Н. Мигалев / PastVu.com
В том же году, когда открылись «Ленинские горы», в 1959-м, архитектурный отдел «Метрогипротранса» — проектного института, который и проектировал все станции московского метро начиная с 1930-х годов, — возглавил Алексей Душкин, автор знаменитых «Кропоткинской», «Маяковской», «Площади Революции», «Новослободской», «Автозаводской». Однако на этом посту Алексей Душкин лично не спроектировал ни одной станции. Но именно под руководством Душкина группа молодых архитекторов института разрабатывает проект типовой колонной станции мелкого заложения — так называемые сороконожки, которые строились все 1960-е годы.

Такие станции собираются из готовых деталей — практически как детский конструктор. Они представляли собой трехпролетные колонные конструкции из унифицированных железобетонных деталей с четырехметровым шагом вертикальных опор. Эти самые опоры, которых в ряду было тридцать восемь, а не сорок, как считают многие, и послужили издевательскому названию таких станций — «сороконожки». Но впоследствии «сороконожками» такие типовые станции стали называть и сами архитекторы.

Самой первой воплощенной станцией такого типа стала «Первомайская», которая открыта в 1961 году на северо-востоке Москвы, в Измайлове. «Первомайскую» спроектировали Михаил Марковский и Янина Татаржинская — молодые архитекторы, которые работали непосредственно под руководством Алексея Душкина. Татаржинская приводит слова самого Душкина: «Гармоничное пропорциональное решение позволяет строить отдельные линии в едином ансамбле, в сдержанных элегантных архитектурных формах». Но то, что показалось изящным решением архитекторам, не показалось таковым простым пассажирам московского метро, которые привыкли именно к подземным дворцам.


Станция «Первомайская». 2010 год
© А. Савин / CC BY-SA 3.0
В 1962 году открывается первый участок Калужского радиуса; метро приходит в Новые Черемушки — знаменитый район массовой застройки. На этих станциях нету даже таких приемов оформления, которые мы могли видеть на «Первомайской», — они максимально функциональны. Единственное, что напоминает о сталинских станциях, — это облицовка колонн натуральным камнем. Путевые стены в то же время облицованы простой кафельной плиткой. Наземных павильонов у этих станций нет, то есть пассажир с улицы спускается по лестнице, проходит по подземному переходу, проходит через достаточно сжатый подземный вестибюль и по очередному лестничному маршу опускается на пространство станции.

Правда, и на Калужском радиусе появилась своя белая ворона: это станция «Ленинский проспект». Она похожа на «сороконожки», но построена по индивидуальному проекту. Среди проектировщиков «Ленинского проспекта» оказались Александр Стрелков, Юрий Вдовин, Нина Алешина. Забавное совпадение, что именно в этой последовательности они затем оказались главными архитекторами проектного института «Метрогипротранс». То есть именно эти люди в этой последовательности отвечали за архитектурный облик московского метро в 1960–80-е годы.

В своей книге «Основы понимания архитектуры» знаменитый искусствовед Михаил Ильин даже посвятил «Ленинскому проспекту» отдельную главу, наряду с Парфеноном или Кижами. Ильин таким образом пытался убедить своих читателей: создать красивое, изящное сооружение — вовсе не значит расписать его фресками, покрыть мозаиками, прилепить орнамент и другие декоративные архитектурные детали.

Previous


Next
1 / 2
Станция «Ленинский проспект». 1962 год
© PastVu.com
2 / 2
Павильон станции метро «Ленинский проспект». 1962 год
© PastVu.com
Но если «Ленинский проспект» и впервые за долгое время появившаяся глубокая станция «Октябрьская» как-то отличались, то все остальные оказались настолько похожи друг на друга, несмотря на все старания архитекторов, что люди начали их путать. Архитекторы недоумевали: «И вот мы наизобретали, все построили, а газеты пишут: „Станции все одинаковые“, — как же так? Мы так старались: и на стенах плитки уникальные ставили, и колонны разного цвета и формы». Это слова Нины Александровны Алешиной — одного из архитекторов «Метрогипротранса».

В итоге оказалось: человек, который спускается на такую станцию по лестнице, первым делом видит ребристый потолок — в эти ребра спрятаны светильники. Изящное решение, но оно повторяется от станции к станции. Именно это и делало новые станции одинаковыми в глазах пассажиров.

Станции Калужского радиуса оказались настолько безликими, что при проектировании нового Ждановского радиуса — сейчас это участок Таганско-Краснопресненской линии от «Таганской» до «Выхина» — архитекторы «Метрогипротранса» позволили ввести в облик станций синтез искусств. То есть это понятие, которое было свойственно станциям конца 1940-х — 1950-х годов, возвращается в проектирование Московского метрополитена.

Например, «Таганскую» украсили чеканные металлические панно на тему освоения космоса, которые выполнил художник Эдуард Ладыгин, а на «Кузьминках» появились литые барельефы Григория Дервиза с изображениями животных. Проектировщики экспериментировали и с материалом облицовки. Например, на «Текстильщиках» путевые стены заполнены не кафельной плиткой, а плитами стемалита — это такое особое техническое стекло.

Previous



Next
1 / 3
Металлическое панно на станции метро «Таганская» Краснопресненской линии. 2012 год
Wikimedia Commons
2 / 3
Литой барельеф на станции «Кузьминки». 2008 год
© МетроФото.РФ
3 / 3
Станция метро «Текстильщики». 2009 год
© А. Савин / CC BY-SA 3.0
В последний раз типовую конструкцию «сороконожек» использовали на станциях Замоскворецкого радиуса, открытых в 1969 году: от «Автозаводской» в сторону «Каховской». Там приемы синтеза искусств уже заняли прочное место.

В 1967 году на посту главного архитектора «Метрогипротранса» Алексея Душкина сменяет его ученик Александр Стрелков. Чтобы разнообразить облик станций московского метро, он решает возобновить практику конкурсов, которая активно использовалась в 1930–50-е годы.

Надо сказать, что почти два десятилетия станции метро не проектировались в центре города. Соответственно, почти не было и станций глубокого заложения, то есть за 1960-е появилось всего две — это «Октябрьская» и «Таганская». Большой простор для самовыражения архитекторов открылся с возникновением задачи после восемнадцатилетнего перерыва спроектировать несколько станций глубокого заложения в центре столицы. В январе 1971 года Ждановский и Калужский радиусы сплетаются на станции «Площадь Ногина» — сейчас мы ее знаем как «Китай-город»; тогда же открывается пилонная «Новокузнецкая» — сейчас это южный зал «Третьяковской»; а в конце года на карте метро появляются «Колхозная» — ныне «Сухаревская» — и «Тургеневская».

Previous




Next
1 / 4
Станция метро «Площадь Ногина». 1971 год
© Виктор Будан / PastVu.com
2 / 4
Южный зал станции метро «Третьяковская»
© Прогулки по метро / metrowalks.com
3 / 4
Станция метро «Колхозная». 1972–1973 годы
© Издательство «Московский рабочий»
4 / 4
Станция метро «Тургеневская»
© Метропедия
Но окончательным и бесповоротным возвращением к традициям метроархитектуры становится станция метро «Кузнецкий Мост», которую проектируют Нина Алешина и Наталья Самойлова. Эта станция, которая открылась в 1975 году, вызвала всеобщий восторг. Несмотря на то что с конструктивной точки зрения это типовая колонная станция глубокого заложения, ее сорокаметровая глубина совершенно не ощущается, то есть колонны плавно переходят в арочные полукружия, которые напоминают пролеты моста, а центральный зал воспринимается как единое целое с боковыми галереями.


Станция «Кузнецкий Мост». 1975 год
© Виктор Будан / ТАСС / Diomedia
Если в 1960-е годы у архитекторов была минимальная палитра отделочных материалов — всего пять сортов натурального камня и глазурованная плитка разных цветов, — то в 1970-е годы палитра заметно расширяется. Например, на «Баррикадной», которая открылась в 1972 году, применили красный камень буровщина, который добывают в карьере в Иркутской области.

А на соседней станции «Улица 1905 года» архитектор Римидалв Погребной использовал эту же породу камня для того, что облицевать колонны и фризы на путевых стенах. Торжественности убранству этой станции добавляет мозаичное панно, которое выполнил художник-монументалист Юрий Королев. Оно украшает наземный вестибюль станции имени первой русской революции.

А в 1979 году той же самой буровщиной отделали в идеологическом смысле не менее ответственную «Марксистскую». Станциям на окраинах в 1970-е годы стали уделять не меньшее внимание, ведь они стали восприниматься как своего рода районные символы наряду с райкомами и кинотеатрами.

Previous




Next
1 / 4
Станция метро «Баррикадная». 2016 год
© Алекс Федоров / CC BY-SA 4.0
2 / 4
Станция метро «Улица 1905 года». 2010 год
© Анастасия Львова / CC BY-SA 3.0
3 / 4
Юрий Королев. Панно на станции метро «Улица 1905 года». 2010 год
Wikimapia
4 / 4
Станция метро «Марксистская». 2012 год
Wikimedia Commons
Если на «сороконожках» 1960-х шаг между колоннами был четыре метра, то на новых станциях его увеличили до шести с половиной метров. При этом в одном ряду опор стало не тридцать восемь, а двадцать шесть. В оформлении интерьеров станций с каждым годом все активнее использовали алюминий — либо в чистом виде, или анодированный под золото, медь или бронзу. Его можно видеть на таких станциях, как «Щукинская», «Медведково», на колоннах «Октябрьского Поля», на потолке «Ботанического сада», в своде центрального зала глубокой «Авиамоторной».

Previous





Next
1 / 5
Отделка станции метро «Щукинская». 2010 год
© Михаил Щербаков / CC BY-SA 2.0
2 / 5
Посадочная платформа на станции метро «Медведково». 2011 год
Wikimedia Commons
3 / 5
Станция метро «Октябрьское Поле». 2009 год
© А. Савин / CC BY-SA 3.0
4 / 5
Панорама станции метро «Ботанический сад». 2011 год
Wikimedia Commons
5 / 5
Станция метро «Авиамоторная». 2014 год
Wikimedia Commons
Еще в 1960-е годы начали обсуждать новую технологию: это сборные односводчатые станции мелкого заложения, которые позволяли по-новому осмыслить подземное пространство. То есть, спускаясь на платформу, пассажир охватывает взглядом сразу весь зал. Открытая в 1975 году «Сходненская» стала первым односводом с 1930-х годов после «Библиотеки имени Ленина» и «Аэропорта». В 1978 году появилась «Бабушкинская», а еще через год — «Перово».

Previous



Next
1 / 3
Станция метро «Сходненская» в день открытия. 30 декабря 1975 года
© Центральный архив электронных и аудиовизуальных документов Москвы
2 / 3
Станция метро «Бабушкинская». 1980–1985 годы
© PastVu.com
3 / 3
Станция метро «Перово». 1980–1985 годы
© PastVu.com
К концу десятилетия вектор эволюции архитектуры московского метро окончательно сместился в сторону третьего пути, то есть сочетания индустриальных методов возведения и индивидуализации облика станций. И если в начале 1970-х проектировщики пытались достичь баланса между первым и вторым, используя преимущественно архитектурные средства, то чем дальше, тем чаще стали прибегать к художественно-монументальному оформлению.

Укоренение принципа синтеза искусств в профессиональном сознании привело к тому, что станции делались все более торжественными, декоративно перегруженными, хотя ни о какой «дворцовости» речи уже не шло. На это обстоятельство обратил внимание Лев Попов — соавтор проектов станций «Площадь Ильича», «Нахимовский проспект», «Орехово» и «Боровицкая». Он писал: «Это в высшей степени демократическое сооружение — для очень большого количества людей, людей движущихся, то есть: антиколонный зал, антитронный зал. Динамическая архитектура вместо статической».

Previous




Next
1 / 4
Станция метро «Площадь Ильича». 1980–1985 годы
© PastVu.com
2 / 4
Станция метро «Нахимовский проспект». 1983–1985 годы
© PastVu.com
3 / 4
Станция метро «Орехово». 1984 год
© PastVu.com
4 / 4
Станция метро «Боровицкая». 2018 год
© А. Савин / Free Art License 1.3
С приходом 1980-х годов стилистическое разнообразие в архитектуре столичного метро только увеличилось: выросло количество используемых в отделке станций видов стройматериалов, существенно расширился арсенал приемов художественного оформления. В целом эстетика новых станций становилась все более постмодернистской.

Примером перехода от модернизма к постмодернизму стала «Шаболовская», открытая в 1980 году. Если ее наземный вестибюль сугубо модернистский, то когда вы спускаетесь в пространство самой станции, сразу же упираетесь взглядом в подчеркнуто брутальный литой витраж с бетонным рельефом «В эфире Москвы», который посвящен телевещанию. Витражей в московском метро до этого не было с «Новослободской».


Витраж на станции «Шаболовская». 2011 год
Wikimedia Commons
В 1980-е годы архитекторы начинают возвращаться к приемам, которые использовались еще в 1930-е. Например, на «Чертановской», открытой в 1983 году, Нина Алешина использует те же приемы, что ее учитель Алексей Душкин применял на «Автозаводской» или «Кропоткинской». То есть в архитектуру метро возвращаются даже такие стили, как ар-деко.

Некоторые архитекторы, например Николай Шумаков, не стеснялись напрямую цитировать зарубежные проекты станций метро. Например, на «Красно гвардейской», открытой в 1985 году, Николай Шумаков и Ираида Петухова использовали скругленные кессоны — совсем как на станциях вашингтонского метро. Первым примером так называемой метродипломатии стала открытая в том же году «Пражская»: ее спроектировали специалисты из Чехословакии; в ответ наши архитекторы спроектировали станцию метро в Праге.

Previous



Next
1 / 3
Станция метро «Чертановская». 1983 год
© PastVu.com
2 / 3
Станция метро «Красногвардейская». 2016 год
© Алекс Федоров / CC BY-SA 4.0
3 / 3
Станция метро «Пражская». 1985 год
© PastVu.com
Архитектура московского метро, которая совершила вместе со всей советской архитектурой в середине 1950-х крутой вираж от декоративизма и торжественности к функциональности и экономичности, с 1970-х начинает развиваться в сторону некоторого компромисса между индустриальностью и авторским взглядом.

При этом станцию столичного метро можно выделить в особую типологию. Это сооружение, которое одновременно и интерьер — для тех, кто попадает на станцию с улицы, — и экстерьер — для тех, кто выходит из вагона поезда. Особая каста архитекторов и конструкторов «Метрогипротранса», спроектировавшая, за редким исключением, все постсталинские станции, выработала свой уникальный набор художественных и иных приемов.

Что же произошло с проектированием московского метро с конца 1950-х по 1980-е? От лаконизма, порой даже избыточного, через синтез искусств в 1960-е к полнейшему архитектурному разнообразию в последние десятилетия существования Советского Союза.

В 1981 году архитектурный отдел «Метрогипротранса» возглавляет Нина Алешина, которую отличали жесткий контроль за строителями и гипертребовательность к себе и к другим. При этом она продолжает сама проектировать станции метро: например, это уже упомянутая «Чертановская», «Менделеевская», на которой светильники представляют собой молекулы.

А «Серпуховская», которая осуществлена совместно с Леонидом Павловым, стала своеобразным извинением Алешиной перед архитектором 1930-х годов Ладовским. В 1970-е, когда реконструировалась станция «Дзержинская» (ныне «Лубянка»), Алешина вместе с Александром Стрелковым полностью изменили ее облик. А вот как раз «Серпуховская» возвращает отчасти первоначальный облик этой станции «Дзержинской».

Previous




Next
1 / 4
Станция метро «Менделеевская». 1988 год
© PastVu.com
2 / 4
Боковая часть зала и посадочная платформа станции метро «Лубянка» (бывшей «Дзержинской»). Старая часть станции. 2009 год
© Прогулки по метро / metrowalks.com
3 / 4
Боковая часть зала и посадочная платформа станции метро «Лубянка» (бывшей «Дзержинской»). Реконструированная часть станции. 2009 год
© Прогулки по метро / metrowalks.com
4 / 4
Станция метро «Серпуховская». 1983 год
© PastVu.com
Среди архитекторов, которые творили в 1980-е, можно выделить еще и Льва Попова с его фирменными нишами-овоидами на таких станциях, как «Нахимовский проспект» или «Отрадное», а также Римидалва Погребного, который всячески боролся против того, чтобы станции были пылесборниками, — его линейные светильники, утопленные в карнизы станций, сделаны так, что не собирают пыль.

Еще одна примета конца 1980-х — это дружба архитекторов со скульпторами. Например, скульптурные композиции дополняют станции и внутри, и на улице. Примеры таких сотрудничеств — «Крылатское», «Коньково», «Битцевский парк».

Previous



Next
1 / 3
Скульптура «Сломанные крылья» над западным входом на станцию «Крылатское». 2015 год
© «Прогулки по метро» / metrowalks.com
2 / 3
Скульптуры Александра Бурганова у южного вестибюля станции метро «Коньково». 1987–1989 годы
© PastVu.com
3 / 3
Восточный вестибюль станции метро «Новоясеневская» (бывшей «Битцевский парк»). 2012 год
© Wikimapia
С распадом Советского Союза в 1991 году темпы строительства московского метро резко сократились. Соответственно, и каждая станция, которая вводилась в строй, становилась большим событием.

Самое значительное из них — это, пожалуй, открытие первого участка Люблинской линии в 1995 году. На ней продолжаются эксперименты с новыми типами станций, которые были задуманы еще в начале 1980-х: например, это однопролетные «Волжская» и «Марьино»; колонно-стеновые «Крестьянская застава» и «Дубровка» (колонно-стеновая станция подразумевает, что некоторые проемы между колоннами не раскрыты, то есть это такая стена).

Previous




Next
1 / 4
Станция метро «Волжская». 2010 год
© А. Савин / CC BY-SA 3.0
2 / 4
Станция метро «Марьино». 2009 год
© Сергей Родовниченко / CC BY-SA 2.0
3 / 4
Станция метро «Крестьянская застава». 2011 год
Wikimedia Commons
4 / 4
Станция метро «Дубровка». 2011 год
Wikimedia Commons
Вторая в истории московского метро попытка метродипломатии — это «Римская», которая должна была изначально называться «Серп и Молот»: в 1980‑е годы к власти в Риме пришли коммунисты — с ними сразу же подружились, договорились о том, что в Москве откроется станция в честь Вечного города, а в Риме откроется станция в честь Москвы. Получилось так, что «Римская» в Москве открылась, а вот станции Mosca в Риме нет до сих пор.

Приемы оформления, которые использованы на «Римской», открытой вместе с первым участком Люблинской линии в 1995 году, могут вызвать оторопь у пассажира, который оказался на ней впервые. Странные статуи Мадонны, Ромула и Рема, сидящих на опрокинутой колонне, и даже единственный в московском метро фонтан — это заслуга художника-скульптора нонконформиста Леонида Берлина. Он начал сотрудничать с архитекторами московского метро еще в 1980-е, но его работы на таких станциях, как «Орехово» или «Красногвардейская», не вызывающие. А вот на «Римской» Берлин оторвался, как говорится, по полной.


Композиция «Колонны» на станции метро «Римская». 2011 год
Wikimedia Commons
В 1997 году на станциях «Белорусская» (кольцевая) и «ВДНХ» открываются долгожданные вторые выходы. На «Белорусской» подземный вестибюль оформляет португальская художница Граса Мораиш, а на втором выходе со станции метро «ВДНХ» использована русская народная керамика гжель.

На «Братиславской» архитекторы Александр Орлов и Александр Некрасов впервые с 30-х годов использовали двухпролетную конструкцию, то есть по центру зала идет один ряд колонн — как на «Красносельской», которая открыта в 1935‑м.

Начало XXI века отмечено строительством двух крупных пересадочных узлов за пределами Кольцевой линии. Это «Парк Победы» и «Деловой центр». Если на «Парке Победы» Николай Шумаков и Наталья Шурыгина обращаются к традициям сталинской архитектуры в новом преломлении — и им на помощь в этом деле приходит скульптор и художник Зураб Церетели, — то на «Деловом центре», который находится на подземном уровне комплекса «Москва-Сити», сочетаются и традиционные для московского метро приемы вроде облицовки натуральным камнем, и активное использование металла, свойственное хай‑теку.

Previous


Next
1 / 2
Станция метро «Парк Победы». 2012 год
© Pierre André / CC BY-SA 4.0
2 / 2
Станция метро «Деловой центр». 2015 год
© А. Савин / CC BY-SA 3.0
Если в 1970–80-е индивидуальность станциям пытались придать включением художественных приемов, то в 1990-е и нулевые на первое место выходят архитектурные приемы. Например, на станции «Аннино», открытой в 2001 году, архитекторы Александр Орлов и Александр Некрасов помещают в своде крупные купола-кессоны.

Дальнейшее развитие эта тема получила в ансамбле из трех станций на юге Люблинско-Дмитровской линии — это «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово», открытые в 2011 году. Все эти три станции объединены общей архитектурной и конструктивной концепцией. С помощью механизированной опалубки каждой из этих станций придан только ей присущий вид. Так, свод станции «Борисово» решен с помощью круглых кессонов, «Шипиловской» — треугольных, а «Зябликово» — прямоугольников.

Previous



Next
1 / 3
Станция метро «Борисово». 2011 год
Wikimedia Commons
2 / 3
Станция метро «Шипиловская». 2011 год
Wikimedia Commons
3 / 3
Станция метро «Зябликово». 2016 год
© Алекс Федоров / CC BY-SA 4.0
Станция «Достоевская», которая открыта в 2010 году, — пример проекта, который разработан еще в середине 1980-х. Он осуществлен уже после смерти архитектора Льва Попова.

Если оглянуться назад и посмотреть, как развивалась архитектура московского метро начиная с 1950-х и до первого десятилетия XXI века, то можно сказать, что архитекторам «Метрогипротранса» удалось найти некую золотую середину между функциональностью и художественным оформлением, которое позволяет каждой станции отличаться от всех остальных.

Всю вторую половину XX века архитекторы «Метрогипротранса» искали наиболее удачные конструктивные решения и для глубоких станций, и для станций мелкого заложения. И те же самые пресловутые «сороконожки», и станции-односводы, и пилонные станции, и колонные станции глубокого заложения — это все примеры того, что и инженерная мысль, и архитектурная мысль специалистов этого проектного института не стояла на месте, а активно развивалась и художественный облик станций, несмотря ни на что, для тех же архитекторов вроде Нины Алешиной, Александра Стрелкова, Римидалва Погребного, Льва Попова был немаловажен.

Многие из нас привыкли воспринимать как достойные внимания лишь подземные дворцы 1930–50-х годов, но станции, которые открыты с конца 1950‑х — в 1960–70‑е годы, в XXI веке, — они заслуживают не меньшего внимания и бережного к себе отношения. Проектируя станции московского метро, архитекторы «Метрогипротранса» прежде всего думали о том, что человек, который попадает на станцию метро, находится на ней всего одну-две-три минуты в ожидании поезда — потом он погружается в него, приезжает на другую станцию, оказывается на ней и проводит на ней тоже одну-две минуты, выходит на улицу. Соответственно, не стояло задачи разработать какой-то подземный музей, но для каждой станции придумывались какие-то индивидуальные приемы оформления. Подчас это уникальные вещи. Иногда они повторялись, но каждый раз под новым углом.

Если мы немного абстрагируемся от некоего мифа о подземных дворцах, то поймем, что каждая станция московского метро достойна отдельного разглядывания, уважения к труду ее проектировщиков. На каждой станции московского метро можно заметить черты неповторимые — те, которые присущи только ей. То есть житель Конькова, Зябликова или Тушина на своей станции метро увидит то, что не увидит житель Новокосина или Южного Бутова.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 


RSS Текстовая версия Сейчас: 5.7.2020, 19:21

info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2020. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100