IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )


2 страниц V   1 2 >  
Closed TopicStart new topic
> История строительства станции «Горьковская», и проектирования 3-х станционного комплекса под Пушкинской площадью
Vlad
12.1.2005, 3:06
Сообщение ]]>#1]]>



Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 16 000
Регистрация: 28.7.2004

Блог | Альбомы |
Награды



<ГОРЬКОВСКАЯ>: ВПЕРВЫЕ В ПРАКТИКЕ

Б. И. АЛЬПЕРОВИЧ, инженер, лауреат премии Совета Министров СССР, заслуженный строитель РСФСР
Н. Г.ЗАЙДУЛЛИН, инженер

Планом развития Московского метрополитена предусмотрено создание
пересадочного узла в центре столицы, на пересечении
Горьковско-Замоскворецкой, Ждановско-Краснопресненской и Тимирязевской
(перспективной) линий. Узел свяжет переходами станции <Горьковская>,
<Пушкинская> и <Чеховская>.
Трассы проходят в разных уровнях: ближе к поверхности -
Горьковско-Замоскворецкая, глубже - Ждановско-Краснопресненская, еще
глубже - Тимирязевская. Строительство станции <Горьковская> вел коллектив
СМУ-7 Мосметростроя.
Станции расположатся треугольником. Такая компоновка, разработанная
Метрогипротрансом, является оптимальным планировочным решением, цель
которого создать наибольшие удобства пассажирам при пересадке. Успешная его
реализация в целом определялась возможностью сооружения станции
<Горьковская> на действующей линии без перерыва движения поездов, поскольку
строительство остальных двух станций на свободной трассе решалось без особых
затруднений.
В 1975 г. в комплексе сооружений Ждановско-Краснопресненской линии была
введена в эксплуатацию станция <Пушкинская>, имеющая объединенный со
станцией <Горьковская> вестибюль. Проходка эскалаторного тоннеля
<Горьковской> и пересадочного тоннеля между двумя станциями была выполнена
одновременно.
Сооружение станции глубокого заложения на действующей линии метрополитена
без перерыва движения поездов - весьма сложная инженерная задача, не имеющая
прецедента в практике мирового метростроения. Были учтены трудные
геологические условия: перемежающиеся напластования горных пород различной
структуры и крепости, меняющийся характер обводнения забоев, юрские глины в
кровле станционных тоннелей. Эти условия потребовали тщательного подхода к
выбору параметров основных конструкций сооружений. Проблемы организации
строительства и методов производства работ решались исходя из требований
непрерывности движения поездов и безопасности труда.
В технический проект строительства станции <Горьковская> были заложены
следующие решения:
* строительство должно было осуществляться через новый шахтный ствол с
соответствующим комплексом сооружений и подземных выработок;
* работы на самой станции предусматривались после освобождения зоны
строительства и перевода поездов на предварительно пройденные обходные
тоннели общей длиной 738 м, с четырьмя группами камер съездов длиной по 64 м
каждая;
* станция пилонного типа была запроектирована с обделкой из чугунных
тюбингов;
* поперечное сечение тоннелей - круглое.
Анализ проекта показал, что предусмотренные в нем решения не являются
оптимальными по технико-экономическим показателям и в должной мере не
отвечают специфике конкретных условий строительства. Так, создание нового
шахтного комплекса было связано с необходимостью сноса пяти жилых домов.
Следовательно, помимо стоимости сооружений и обустройств комплекса,
необходимы были большие затраты государственных средств.

Фото: Демонтаж тоннеля при сооружении станции <Горьковская>
(отправлено в файловую копилку [metro] и В.Мягких)

Камеры съездов предстояло строить в трудных геологических условиях, с
раскрытием обделок действующих перегонных тоннелей на стадии
горнопроходческих работ при обнаженных (на временном креплении) забоях,
нависающих над движущимися поездами. Особенно неблагоприятной оказывалась
обстановка для сооружения камер съездов в сторону станции <Маяковская>.
Учитывая обстоятельства и специфику строительства станции на действующей
линии, СМУ-7 Мосметростроя и Метрогипротранс разработали новое техническое
решение строительства станции <Горьковская> - без обходных тоннелей и
нового шахтного комплекса. Оно было успешно осуществлено.
Средний тоннель станции круглого очертания построен из чугунных тюбингов
диаметром 9,5 м. В центре его - узел пересадки на станцию <Пушкинская> с
четырьмя эскалаторами. Боковые тоннели представляют собой объемлющие обделку
действующих перегонных тоннелей своды из чугунных тюбингов диаметром 9,5 м,
опирающиеся на бетонные ленточные фундаменты. Внешние (по отношению к оси
станции) опоры сводов примыкают к обделкам действующих перегонных тонне лей
и расположены так, что пяты сводов станционных тоннелей подняты выше
диаметра перегонных на 2,5 м.
Основание внутренних бетонных опор на 0,5 м ниже основания перегонных
тоннелей. Опоры эти смещены к оси станции, образуя свободное пространство
между обделками станционных и перегонных тоннелей. Таким очертанием было
обеспечено технологическое пространство между обделками действующих
перегонных и сооружаемых станционных тоннелей, достаточное для выполнения
горнопроходческих работ в нормальных условиях, Примерно половина обделок
действующих перегонных тоннелей не разбиралась и была включена в конструкцию
боковых станционных тоннелей. Существенно была изменена конструкция проемных
рам, которые как в боковых, так и в среднем тоннеле были выполнены без
обратных сводов, что наполовину сократило потребность в остродефицитных
фасонных тюбингах.
Увеличенное сечение действующих перегонных тоннелей (диаметр 6 м) позволило
выполнить путевые стены (в отличие от обычного типового решения) в виде
металлических каркасов. Пазухи между ними и обделками использованы в
качестве кабельно-вентиляционных коллекторов. Внутренние опоры сводов
боковых тоннелей станции расположены на расстоянии более 2 м от обделок
перегонных тоннелей. В этом пространстве также созданы подплатформенные
кабельно-вентиляционные коллекторы большого сечения.
Руководствуясь тем, что перекладка кабелей была осуществлена до разборки
обделок перегонных тонне лей, а также целью выполнения максимального объема
работ за пределами действующих тоннелей, строители применили разрезную
конструкцию посадочных платформ. Такое решение позволило соорудить основную
часть платформ с подплатформенными кабельно-вентиляционными коллекторами для
перекладки кабелей до разборки обделок действующих перегонных тоннелей.
Строительство станции <Горьковская> велось через ствол шахты, который ранее
использовался для сооружения станции <Пушкинская>. Он используется СМУ ? 14
и для строительства станции <Чеховская>.
При сооружении станции <Горьковская> проходку среднего тоннеля вели с
помощью тоннельного укладчика типа ТУ-4Гп, порода разрабатывалась
буровзрывным методом. Тоннель имеет замкнутый контур обделки по всей длине.
Размыкание лотковой части обделки в зоне пересадки (в средней части тоннеля)
производилось отдельными участками в 12 заходок в процессе создания
пересадочного узла.
Проходка боковых станционных тоннелей включала несколько этапов:
* проходка штолен по контуру бетонных опор сводов, установка металлоизоляции
и арматуры, бетонирование опор;
* сооружение тоннелей по площади сечений, ограниченных контуром обделок
действующих перегонных тоннелей и уровнем верха бетонных опор, с опиранием
сводов на ранее возведенные бетонные опоры (работа велась с помощью
специально изготовленных дуговых тюбингоукладчиков, приспособленных к
конкретным условиям монтажа сводов в стесненной зоне);
* выемка ядра до лотка тоннелей, установка металлоизоляции и арматуры,
бетонирование лотков до обделок действующих перегонных тоннелей;
* монтаж посадочных платформ в пазухах между об делками станционных и
перегонных тоннелей с обустройством подплатформенных кабельно-вентиляционных
коллекторов;
* гидроизоляция (чеканка швов) сводов, подвес зонтов в пределах сооруженных
сводов, их штукатурка и покраска;
* монтаж металлоконструкций каркасов путевых стен станции с устройством за
ними кабельно-вентиляцион ных коллекторов;
* перекладка в коллекторы под посадочными платформами и за путевыми стенами
кабелей из действующих перегонных тоннелей;
* демонтаж обделки действующих перегонных тоннелей, заполнение зазоров,
образовавшихся по линиям разборки обделок перегонных тоннелей;
* сооружение участков посадочных платформ, расположенных в зоне действующих
перегонных тоннелей, освобожденной после демонтажа обделок;
* архитектурная отделка, оборудование сантехнических и электромонтажных
устройств.
В забоях, расположенных на сопряжениях с обделками действующих перегонных
тоннелей или в непосредственной близости от них, во избежание деформации
обделок или нарушения функционирования устройств метрополитена исключались
взрывные работы. Впервые на Метрострое крепкие породы разрушались
гидроклиньями через шпуры, пробуренные с определенным шагом. Новшество
оказалось весьма эффективным и значительно снизило трудоемкость работ.
В монолитные бетонные и железобетонные конструк ции станции уложено более 13
тыс. м3 бетона. Транспортировка его по выработкам и укладка осуществлены в
основном с помощью пневмобетоноукладчиков ПБУ-5, что намного облегчило труд.
Путевые стены облицованы мраморными плитами, которые крепились к стальному
каркасу без заливки. Облицовка практически свелась к монтажу готовых
изделий.
Все крупногабаритное оборудование подавалось по действующей линии ночью,
когда нет движения поездов. Монтаж эскалаторов большого наклонного хода
проведен снизу вверх, через средний тоннель станции, с подачей элементов
через ближайший станционный проем, после демонтажа обделки действующего
перегонного тоннеля напротив этого проема. Тем же путем доставлялось
оборудование для эскалаторов пересадочного узла и для других сооружений.
Обоснованность и технико-экономическая целесообразность технических решений
по определению параметров конструкций, механизации, организации и методов
производства работ, осуществленных в творческом со дружестве строителей и
проектировщиков, полностью подтверждены практикой.
Реализация предложенных технических решений в целом значительно сократила
сроки строительства, снизила стоимость работ на 2470 тыс. руб. В третьем
квартале 1979 г. станция <Горьковская> была досрочно введена в эксплуатацию.


Мы строим метро: Сборник. / Под общ. ред. П.А.Васюкова. -- М.: Московский
рабочий, 1983. -- 320 с., илл.
С.237-242

--------------------
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Vlad
1.11.2006, 7:31
Сообщение ]]>#2]]>



Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 16 000
Регистрация: 28.7.2004

Блог | Альбомы |
Награды



Сооружение станции "Горьковская" ("Тверская").
Б. Альперович, бывший начальник ПТО.


В центре города создан крупный пересадочный узел метрополитена на пересечении Горьковско-Замоскворецкой, Ждановско-Краснопресненской и Тимирязевской линий с тремя станциями. Из них коллективом СМУ № 7 сооружены станции "Горьковская" и "Пушкинская".

Успешная реализация пересадочного узла в целом определялась возможностью сооружения станции "Горьковская" на действующей линии без перерыва движения поездов, поскольку строительство остальных двух станций на свободной трассе решалось без особых затруднений.

Техническим проектом возведение станции "Горьковская" предусматривалось после освобождения территории путем перевода движения поездов на предварительно пройденные обходные тоннели общей длиной 738 м с четырьмя группами камер съездов.

Анализ технического проекта показал, что предусмотренные в нем решения не являются оптимальными по технико-экономическим показателям и в должной мере не отвечают специфике конкретных условий строительства. Так, камеры съездов предстояло сооружать в трудных геологических условиях с раскрытием обделок действующих перегонных тоннелей на стадии горнопроходческих работ при обнаженных (на временном креплении) забоях, нависающих над движущимися поездами.

Учитывая обстоятельства и специфику возведения станции на действующей линии без перерыва движения поездов, СМУ № 7 Мосметростроя и Метрогипротранс разработали новое техническое решение строительства - без обходных тоннелей и без нового шахтного комплекса.

Средний тоннель станции - круглого очертания из чугунных тюбингов диаметром 9,5 м. В центре его - узел пересадки на ранее сооруженную станцию "Пушкинская". Боковые тоннели представляют собой объемлющие обделку действующих перегонных тоннелей своды из тюбингов диаметром 9,5 м, опертые на ленточные фундаменты. Внешние (по отношению к оси станции) опоры сводов примыкают к обделкам действующих перегонных тоннелей. Пяты сводов расположены на 2,5 м выше диаметра последних. Основания внутренних бетонных опор находятся на 0,5 м ниже лотков перегонных тоннелей.

Примерно половина обделок действующих перегонов не разбиралась и была включена в конструкцию боковых станционных тоннелей. Существенно изменена конструкция проемных рам, которые как в боковых, так и в среднем тоннеле, были сооружены без обратных сводов, что наполовину сократило потребность в остродефицитных фасонных тюбингах.

Увеличенное сечение действующих перегонных тоннелей (диаметром 6 м) и выполнение путевых стен в виде металлических каркасов дало возможность использовать пазухи между ними в качестве кабельно-вентиляционных коллекторов.

Расположение внутренних опор сводов боковых тоннелей станции на расстоянии более 2 м от обделок перегонных тоннелей позволило разместить в этом пространстве подплатформенные кабельно-вентиляционные коллекторы большого сечения.

Сооружение "Горьковской" велось через ствол шахты, который ранее использовался для возведения станции "Пушкинская", а позже - "Чеховская".

Средний станционный тоннель проходили с помощью укладчика типа ТУ-4Гп, забой разрабатывали буровзрывным методом зарядами небольшой мощности.

Строительство боковых станционных тоннелей осуществлялось последовательно следующими этапами:

проходка штолен по контуру бетонных опор сводов, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование опор;

сооружение тоннелей по площади сечений, ограниченных контуром обделок действующих перегонных тоннелей и уровнем верха бетонных опор, с опиранием сводов на ранее возведенные бетонные опоры. Работа велась с помощью специально изготовленных дуговых тюбингоукладчиков, приспособленных к конкретным условиям монтажа сводов в стесненной зоне;

выемка ядра до лотка тоннелей, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование лотков до обделок действующих перегонных тоннелей;

монтаж посадочных платформ в пазухах между обделками станционных и перегонных тоннелей с обустройством подплатформенных кабельно-вентиляционных коллекторов;

гидроизоляция (чеканка швов) сводов, подвеска зонтов в пределах сооруженных сводов, их штукатурка и покраска;

монтаж металлоконструкций каркасов путевых стен станции с прокладкой за ними кабельно-вентиляционных коллекторов;

перекладка в коллекторы под посадочными платформами и за путевыми стенами кабелей из действующих перегонных тоннелей;

демонтаж их обделок, заполнение зазоров (в гребенке), образовавшихся по линиям разборки обделки перегонных тоннелей;

сооружение участков посадочных платформ, расположенных в зоне действующих перегонов, освобожденной после демонтажа обделок;

архитектурная отделка, оборудование сантехнических и электромонтажных устройств.

В забоях, расположенных на сопряжениях с обделками действующих тоннелей или в непосредственной близости от них, во избежание деформаций обделок или нарушения функционирования устройств метрополитена исключались взрывные работы. Впервые на Метрострое крепкие породы разрушались гидроклиньями через шпуры, пробуренные с определенным шагом. Новшество оказалось весьма эффективным и значительно снизило трудоемкость работ.

В монолитные бетонные и железобетонные конструкции станции уложено более 13000 м3 бетона. Транспортировка его по выработкам и укладка осуществлены, в основном, с помощью пневмобетоноукладчиков ПБУ-5, что намного облегчило труд.

Путевые стены облицованы мраморными плитами, которые крепились к стальному каркасу без заливки. Облицовка практически свелась к монтажу готовых изделий.

Все крупногабаритное оборудование подавалось по действующей линии ночью, в перерыве движения поездов.

Обоснованность и технико-экономическая целесообразность решений по определению параметров конструкций, механизации, организации и методов производства работ, выполненных в творческом содружестве строителей и проектировщиков, полностью подтверждены практикой.

Реализация предложенных решений значительно сократила стоимость и сроки строительства.

Станция "Горьковская" была введена в эксплуатацию досрочно.


Проходка бокового тоннеля, объемлющего действующий перегонный.


Демонтаж обделки действующего перегонного тоннеля, облицовка путевых стен и платформенной части.


Демонтаж обделки перегонного тоннеля под сводом сооруженного станционного с помощью гидравлического крана на железнодорожной платформе.

"Метро" 2-95


PS Бонус:


Проект пересадочного узла из двух станций Пушкинская ГЗЛ и ТКЛ с пересадкой по совмещенной схеме и станции Чеховская.


Станции, тоннели, пересадочные коммуникации и технические выработки в 3D исполнении современного пересадочного узла под Пушкинской площадью.

--------------------
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
fun
7.12.2006, 21:40
Сообщение ]]>#3]]>


Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 2 315
Регистрация: 2.3.2006
Из: ЛДЛ. Ст. Чкаловская

Блог | Альбомы


Очен интересно, помню тоже читал. А придумать станцию выкопать между действ тоннелями только наши могут придумать lol.gif

--------------------
"Если двери закрываются- это не повод начинать выходить",- машинист АПЛ.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Времяход
9.12.2006, 19:35
Сообщение ]]>#4]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 3 028
Регистрация: 13.4.2006
Из: Русская сторонушка



Цитата(fun)
А придумать станцию выкопать между действ тоннелями только наши могут придумать

А ты считаешь без станции лучше или закрыть всё на ... лет. Так что ли?

--------------------
Без прошлого нет будущего
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Архистратигъ
9.12.2006, 22:21
Сообщение ]]>#5]]>
Любитель метро
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 1 170
Регистрация: 25.3.2006
Из: Водный Стадион



fun никто просто не догадается smile.gif
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Metrofil
24.6.2010, 14:27
Сообщение ]]>#6]]>
Любитель метро
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 1 753
Регистрация: 14.10.2005
Из: МЦД-3, бывший ташкентец

Блог | Альбомы


А не проще ли было сделать станцию с боковыми платформами?

--------------------
"Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе..." /Некрасов, "Железная дорога"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Битцевский панк
24.6.2010, 19:11
Сообщение ]]>#7]]>


Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 4 807
Регистрация: 12.2.2009
Из: Мытищи

Блог | Альбомы |
Награды






А межпутье какое? Была бы станция шириной с Измайловский парк!
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Iona
24.6.2010, 21:19
Сообщение ]]>#8]]>


Модератор форума
Иконка группы

Группа: Бывшие работники метрополитена
Сообщений: 6 364
Регистрация: 4.4.2005
Из: «Алтуфьево» и-или «Селигерская»


Блог | Альбомы


Metrofil
А какой в этом смысл?

--------------------
Три кварка для мистера Марка!
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
andreyby
25.6.2010, 8:08
Сообщение ]]>#9]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 3 039
Регистрация: 1.3.2009
Из: Москва, р-н Вешняки (м.«Выхино»/ «Новогиреево»/ «Новокосино»)


Альбомы


Цитата(Vlad @ 1.11.2006, 8:31) *
Проект пересадочного узла из двух станций Пушкинская ГЗЛ и ТКЛ с пересадкой по совмещенной схеме и станции Чеховская.

Ух. А платформа при этом не слишком узкая получилась бы? И почему этот проек не реализовали? Было бы удобно.

--------------------
Выходят по ночам и грызут всё!
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
паровоз
25.6.2010, 10:26
Сообщение ]]>#10]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 2 241
Регистрация: 3.3.2004
Из: Москва

Альбомы


Цитата(andreyby @ 25.6.2010, 9:08) *
И почему этот проек не реализовали? Была бы удобно.


Кросс-платформенная пересадка между ТКЛ и ЗЛ, конечно, была бы очень удобной. А вот пересадка на Чеховскую получалась супернеудобной по сравнению с нынешним вариантом.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
LYNX
25.6.2010, 11:07
Сообщение ]]>#11]]>
Пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 458
Регистрация: 6.8.2008



Это где она "супернеудобная"?
По пропускной способности, конечно, есть некоторые сомнения, но пересадка была бы одной из самых коротких среди некросплатформенных.
(имеется в виду, естественно, пересадка из середины зала(ов) Пушкинской, а не из торцов)
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
andreyby
25.6.2010, 15:53
Сообщение ]]>#12]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 3 039
Регистрация: 1.3.2009
Из: Москва, р-н Вешняки (м.«Выхино»/ «Новогиреево»/ «Новокосино»)


Альбомы


На приведённой схеме не просматривается пересадка из середины залов Пушкинских - только из торцов. Так что, ко всему, весь поток на пересадку смешивается со всем потоком на вход/выход. А "левый" торец Чеховской получается при этом вообще незагруженным.
Но это уже мало того, что оффтоп, так ещё и обсуждение недостатков нереализованной альтернативы. smile.gif

--------------------
Выходят по ночам и грызут всё!
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
LYNX
25.6.2010, 16:19
Сообщение ]]>#13]]>
Пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 458
Регистрация: 6.8.2008



Как же не просматривается?
Вон по две лесенки (эскалатора) вниз с обеих платформ Пушкинской, вон продолжение ЦЗ Чеховской к ним пунктирчиком.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
паровоз
25.6.2010, 18:34
Сообщение ]]>#14]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 2 241
Регистрация: 3.3.2004
Из: Москва

Альбомы


Не могу различить пересадки в торец Чеховской.

Сообщение отредактировал паровоз - 25.6.2010, 18:37
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Loader
25.6.2010, 19:55
Сообщение ]]>#15]]>


Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 14 222
Регистрация: 28.7.2007

Блог | Альбомы |
Награды



Четыре чёрных квадратика посередине это они и есть.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Metrofil
28.6.2010, 14:09
Сообщение ]]>#16]]>
Любитель метро
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 1 753
Регистрация: 14.10.2005
Из: МЦД-3, бывший ташкентец

Блог | Альбомы


Цитата(Битцевский панк @ 24.6.2010, 20:11) *
А межпутье какое? Была бы станция шириной с Измайловский парк!

Да, я невнимательно прочитал первые посты, подумал пути не раздвигаются.

--------------------
"Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе..." /Некрасов, "Железная дорога"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Затрас
29.6.2010, 15:58
Сообщение ]]>#17]]>


Пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 542
Регистрация: 20.4.2009
Из: Москва, Зябликово

Альбомы


Цитата(andreyby @ 25.6.2010, 9:08) *
И почему этот проек не реализовали? Было бы удобно.


Из финансовых соображений - проект сильно усложнялся, ведь кроссплатформенные Пушкинские проектировались "на базе" современной Тверской, а там действующие перегонные тоннели. И так то было непросто, а тут еще двойная станция. Пришлось бы обходные тоннели сооружать для пассажирского движения, иначе никак.
Да и Пушкинскую такая как есть раньше сдали, а то бы все затянулось лет эдак на пяток...

aiwan_good.gif

--------------------
Сразу хорошо сделанный фундамент в перспективе избавит Вас от ненужных проблем
http://zavtras.livejournal.com
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
паровоз
29.6.2010, 16:23
Сообщение ]]>#18]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 2 241
Регистрация: 3.3.2004
Из: Москва

Альбомы


Цитата(Затрас @ 29.6.2010, 16:58) *
Да и Пушкинскую такая как есть раньше сдали, а то бы все затянулось лет эдак на пяток...

aiwan_good.gif


Проект кросс-платформенных односводов датируется 1972 г. Как раз перед началом строительства Пушкинской.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
andreyby
29.6.2010, 22:14
Сообщение ]]>#19]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 3 039
Регистрация: 1.3.2009
Из: Москва, р-н Вешняки (м.«Выхино»/ «Новогиреево»/ «Новокосино»)


Альбомы


Так это ещё и односводы! Хотя да, на плане колонн-то нет smile.gif
Затрас, с какого перепуга сильное усложнение? Что так строить вокруг действующих тоннелей, что эдак. Другое дело, что при кросс-платформной конструкции междупутье в каждой станции получится меньше, чем у нынешней Тверской, но тут и спасут односводы - нет потерь на пилоны. Между осями путей на нынешней Тверской 25 м, так что место для ещё одного пути и платформы есть. Причём, насколько я понимаю, при одновременном строительстве двух параллельных односводов достаточно одного "опорного" тоннеля между ними.
Но зато план и профиль тоннелей ТКЛ получался, надо полагать, "весёлый". Не это ли послужило причиной отказа от такого проекто? Почти как в споре, разумно ли проводить Солнцевскую линию через существующий ПП, или строить ПП-3 cool.gif Причём в случае Пушкинских "зю" ТКЛ (тогда ещё ЖКЛ) была бы меньше, чем у Солнцевской при трассировке через ПП-1/2.

Сообщение отредактировал andreyby - 29.6.2010, 22:16

--------------------
Выходят по ночам и грызут всё!
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Vlad
30.6.2010, 0:46
Сообщение ]]>#20]]>



Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 16 000
Регистрация: 28.7.2004

Блог | Альбомы |
Награды



Цитата(andreyby @ 29.6.2010, 22:14) *
Не это ли послужило причиной отказа от такого проекто?

Причиной отказа от такого проекта послужил отказ от односводчатых станций московского типа конструкции ЦНИИСа.

--------------------
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post

2 страниц V   1 2 >
Closed TopicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 


RSS Текстовая версия Сейчас: 24.8.2019, 23:14

info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2019. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100