IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )


> Информация о разделе

Регламент раздела
В данном разделе обсуждаются реальные официальные проекты метростроения. Обсуждается прохождение проекта по стадиям, уточнение неясных моментов (трассировка, количество и расположение станций). Альтернативные предложения по этим проектам в данной теме являются оффтопиком. Для них есть раздел «Альтернативные предложения».

В важных темах перечислены утверждённые проекты, в соответствии с текущим Планом метростроения. В остальных темах обсуждаются отменённые проекты прошлого и ещё не попавшие в План метростроения проекты будущего.

Схема развития Московского метрополитена до 2023 года

Порядок определения победителя в конкурсе на выполнение работ по проектированию/строительству, согласно ФЗ РФ от 21 июля 2005 г. № 94-ФЗ.

3 страниц V   1 2 3 >  
Reply to this topicStart new topic
> ТЭО строительства новых участков и линий, АПЛ, ТКЛ, КалЛ, ЛДЛ, СолЛ
Ховринский
2.8.2008, 18:54
Сообщение ]]>#1]]>
Старший пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 796
Регистрация: 14.4.2007



Господа-форумчане! Когда еще работал сам сайт, а не только форум, на нем были выложены проекты -ТЭО Солнцевской, Ситрогинской и Дмитровской линий - проекты, по-моему, начала 90-х. Еcли у кого-нибудь они остались - убедительнейшая просьба послать их мне по почте: 4595030@mail.ru Или если кто знает, где они еще выложены, очень прошу здесь отписаться.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
VanHelsing16
5.8.2008, 9:40
Сообщение ]]>#2]]>


Старший пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 810
Регистрация: 13.3.2007
Из: Москва, м. Кузьминки / Рязанский пр-т

Блог | Альбомы


Вот здесь они: http://web.archive.org/web/20070608191657/...?lng=ru&b=3

--------------------
Аэрофотосъёмка ландшафта уже выявила земли богачей и процветающих крестьян.
Аже смерд умрет, то задница князю. (Русская правда)
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
АНТОНИО
5.8.2008, 12:33
Сообщение ]]>#3]]>
Старший пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Заблокированные
Сообщений: 659
Регистрация: 9.4.2008

Альбомы


Кодировку надо поменять на Кириллица=>Windows 1251
Продление ТКЛ
Продление Таганско-Краснопресненской линии в район Жулебино

Г. Молодцов
Главный инженер проекта

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства участка Таганско-Краснопресненской линии от станции "Выхино" в район Жулебино разработано АО Проектно-изыскательский институт "Метрогипротранс".

На участке продления Таганско-Краснопресненской линии на пересечении Лермонтовского проспекта с городской магистралью намечается размещение станции "Жулебино-1". Далее предлагаются два варианта проложения трассы:
I - по городской магистрали с размещением станции "Жулебино-2" в зоне новой жилой застройки будущего общественного центра;
II - вдоль Лермонтовского и Октябрьского проспектов с возведением станции "Люберцы" на Октябрьском проспекте между Смирновской и Красноармейской улицами.

Жулебино - новый район массовой жилой застройки Москвы находится за пределами Московской кольцевой автомобильной дороги, в непосредственной близости от нее, на территории Юго-восточного административного округа.

Этот район ограничен на западе Московской кольцевой автомобильной дорогой, на севере и северо-востоке - Рязанским направлением Московской железной дороги, по другую сторону которой расположены районы Косино, Ухтомский, Кожухово; на юге и юго-востоке - Новорязанским шоссе, а на востоке и юго-востоке граничит с городом Люберцы. По данным НИиПИ Генплана Москвы освоение района Жулебино завершится к 2000 г. с проектной численностью населения 75 тыс. человек.

Продолжение Рязанского шоссе - Лермонтовский проспект - делит Жулебино на жилую зону - это юго-восточнее проспекта, и коммунальную - между ним и Рязанским направлением Московской железной дороги.

Жулебино рассматривается, главным образом, как район массовой жилой застройки. Места приложения труда возможны, в основном, на объектах обслуживающей сферы.

В зоне влияния рассматриваемого участка линии будут находиться и московские территории, прилегающие с северо-восточной стороны Рязанского направления Московской железной дорога и предусмотренные для жилищного строительства коттеджного типа. Это поселки Ухтомский и Кожухово.

По данным НИиПИ Генплана г.Москвы на 1989 г. в Люберцах проживало 165 тыс. человек, а в поселке Томилино, который практически слился с городом Люберцы, - 27,3 тыс. человек. К 2000 г. ожидается увеличение численности населения соответственно до 181 и до 28,9 тыс. человек.

В настоящее время жители Люберцев и поселков, расположенных за Московской кольцевой автомобильной дорогой, выезжающие в час пик на работу в Москву, пользуются железнодорожным транспортом, а также автобусами, следующими по Рязанскому и Новорязанскому шоссе.

Как указано выше, продление Таганско-Краснопресненской линии намечено от станции "Выхино", которая в настоящее время эксплуатируется как конечная на линии, с междупутьем 4 м, с боковыми платформами и является пересадочной на одноименную платформу Рязанского направления Московской железной дороги. За станцией имеется перекрестный съезд для оборота составов, далее главные пути продлеваются в электродепо Выхино и служат в качестве соединительной ветки.

Поэтому любое продление линии за станцию потребует обязательной реконструкции как главных, так и частично тракционных путей на территории электродепо.

Проектом строительства I очереди электродепо Выхино (1964 г.) предусматривалась возможность переустройства путей с пересечением 1-го главного пути перспективного продления и тракционных путей электродепо в разных уровнях на эстакаде.

Однако при разработке данного ТЭО пришли к выводу, что возведение эстакады (опор и пролетных строений) над действующими путями через всю территорию электродепо чрезвычайно осложнит его работу, поэтому от данного решения отказались.

В ТЭО рассмотрено пять вариантов присоединения проектируемого участка к действующей линии и трассирования по территории электродепо.

В результате их оценки и сравнения к дальнейшей разработке были рекомендованы варианты 4 и 5.

Вариант 4 предусматривает за перекрестным съездом спрямление обоих главных путей и продление их параллельно путям Рязанского направления Московской железной дороги с одновременным заглублением их с уклоном 45‰.

От 1-го главного пути по стрелочному переводу отходит правый путь ветки в электродепо, который соединяется с правым вытяжным тупиком и далее со всем путевым веером.

Правый путь ветки в электродепо будет служить для направления составов с линии в депо.

Левый путь соединительной ветки на территории электродепо примыкает к вытяжному тупику. Далее пересекает по поверхности оба главных пути и, следуя параллельно им и железной дороге, на ПК152+80 присоединяется ко 2-му главному пути с устройством стрелочного перевода. Левый путь ветки будет служить для подачи составов из электродепо на линию.

Вариант 5 предполагает прокладку главных путей и соединительных веток в плане на рассматриваемом участке аналогично варианту 4.

Однако в продольном профиле предусматривается некоторый подъем главных путей над территорией электродепо с устройством эстакады и с одновременным небольшим заглублением левой ветки в электродепо. Планируется последующее закрытие наземных сооружений галереей.

В продольном профиле на участке от начала строительства до станции "Жулебино-1" разработано три варианта профиля трассы:
а - наземно-эстакадный на начальном участке до ПК170 и далее мелкого заложения;
б - мелкого заложения с частичным строительством тоннелей открытым способом;
в - мелкого заложения с проходкой спецщитом перегонных тоннелей до станции "Жулебино-1".

На линии по любому из вариантов запроектированы по две станции:
"Жулебино-1" и "Жулебино-2" для варианта I;
"Жулебино-1" и "Люберцы" для варианта II.

В соответствии с заданием выделен пусковой участок от "Выхино" до станции "Жулебино-1".

Все станции - мелкого заложения с двумя подземными вестибюлями, совмещенными с городскими пешеходными переходами, размешены в соответствии с градостроительным заданием в наиболее важных пассажирообразующих узлах.

"Жулебино-1" запланирована вдоль Лермонтовского проспекта у примыкания к нему пр. пр. №719. Станция колонного типа. С платформой оба вестибюля связаны лестницами. Выходы из западного вестибюля представляют собой систему пешеходных переходов под пересекающимися магистралями; из восточного - предусмотрены выходы по обе стороны Лермонтовского проспекта.

В зоне пешеходной доступности к станции "Жулебино-1" будут находиться жилые кварталы, а также коммунальная зона. За станцией предусмотрены шестистрелочные тупики для оборота и отстоя подвижного состава со смотровыми канавами и пунктом технического осмотра.

В связи с тем, что в варианте I за станцией "Жулебино-1" трасса поворачивает на 90° к "Жулебино-2", тупики здесь предусмотрены на кривой радиуса 500 м.

"Жулебино-2" расположена вдоль пр. пр. №725 у пересечения его с пр. пр. №721, на кривой радиуса 1500 м. Станция односводчатая.

Платформа соединяется с южным вестибюлем-лестницей, с северным - двумя эскалаторами ЭТ-5М на подъем и лестницей на спуск.

Южный вестибюль системой пешеходных переходов связан с четырьмя выходами на поверхность.

В зоне пешеходной доступности к станции будут находиться жилые кварталы, а также общественно-торговый центр и коммунально-промышленная зона.

За станцией также предусмотрены шестистрелочные тупики для оборота и отстоя подвижного состава без смотровых канав и пункта технического осмотра.

"Люберцы" размещена вдоль Октябрьского проспекта между Смирновской и Красноармейской улицами. Станция однопролетная.

Платформа связана с восточным и западным вестибюлями лестницами. Первый примыкает к существующему городскому переходу под Октябрьским проспектом. В настоящем ТЭО предусмотрена реконструкция перехода и лестничных сходов.

За станцией запроектированы шестистрелочные тупики для оборота и отстоя подвижного состава без смотровых канав и пункта технического осмотра.

Положение трассы в профиле определено рельефом местности, градостроительными и инженерно-геологическими условиями, месторасположением станций, крупными подземными коммуникациями, выбранными способами строительства.

На участках между "Жулебино-1" и "Жулебино-2", "Жулебино-1" и "Люберцы" положение линии в продольном профиле с учетом всех факторов принято одновариантным.

На отрезке от станции "Выхино" до "Жулебино-1", учитывая сложные инженерно-геологические условия (водонасыщенные пески различной крупности), инженерную и градостроительную обстановку района (электродепо Выхино, полоса отвода Рязанского направления Московской железной дороги, Московская кольцевая автомобильная дорога с транспортной развязкой и с коридорами ЛЭП и крупных коммуникаций по обеим ее сторонам), рассмотрены три варианта положения трассы метрополитена в профиле:
вариант а предусматривает продление главных путей, при котором они между электродепо и железной дорогой проходят над поверхностью земли, а затем после пересечения в разных уровнях с левой соединительной веткой в электродепо опускаются до уровня его здания. Пересечение с Московской кольцевой автомобильной дорогой по этому варианту осуществляется в уровне Рязанского направления Московской железной дороги с использованием свободного пролета в существующем путепроводе МКАД. Далее пути метрополитена проходят по поверхности земли в закрытых конструкциях и на участке коридора ЛЭП с востока от МКАД на подходе к району Жулебино опускаются на уровень варианта мелкого заложения б.

Достоинства этого варианта:
отсутствие сложностей, связанных со строительством в водонасыщенных песках;
значительное уменьшение (на длине порядка 600 м) объема чугуна по сравнению с вариантом б;
сохранение большинства индивидуальных гаражей около МКАД.

Вариант б предусматривает продление главных путей вдоль Рязанского направления Московской железной дороги с сооружением двухпутного тоннеля открытым способом на небольшой глубине на участке до Московской кольцевой автомобильной дороги с переустройством целого ряда крупных подземных коммуникаций между зданием электродепо и МКАД и ликвидацией на время строительства части гаражей. Далее под Московской кольцевой автомобильной дорогой, коридором ЛЭП и крупных подземных коммуникаций до станции "Жулебино-1" планируется сооружение двух однопутных перегонных тоннелей в чугунной обделке обычным проходческим щитом с применением специальных мероприятий по водопонижению и химическому закреплению грунтов в лотковой части.

Преимущества этого варианта:
подземное размещение тоннелей метрополитена, что предпочтительнее с градостроительной точки зрения;
применение для строительства имеющегося оборудования и традиционных методов.

Вариант в предусматривает в продольном профиле заглубление перегонных тоннелей по сравнению с вариантом б примерно на сечение тоннеля, что даст возможность применить на перегоне между станциями "Выхино" и "Жулебино-1" специальный щит с гидропригрузом, обеспечивающий безосадочную проходку.

Достоинства этого варианта:
вероятность безосадочной проходки в сложных гидрогеологических и градостроительных условиях без использования специальных методов работ;
возможность сохранения всех подземных коммуникаций, проходящих справа и слева от МКАД;
подземное размещение тоннелей метрополитена (как и в варианте б), что предпочтительнее с градостроительной точки зрения;
сохранение индивидуальных гаражей на подходе к МКАД.

На Таганско-Краснопресненской линии планируется обращение подвижного состава из вагонов типа 81-717 и 81-714.

Максимальный пассажиропоток на линии в утренний час пик в направлении к центру определился на перегоне "Пролетарская"-"Таганская" - 58 тыс. человек. Исходя из того, что на этом перегоне превышена нормативная пропускная способность линии (54,1 тыс. человек в час пик при движении 40 пар восьмивагонных поездов), на участке "Октябрьское поле" - "Жулебино-1" необходимые размеры движения должны быть не менее 44 пар восьмивагонных поездов в час пик. Это нашло отражение в согласованном метрополитеном постановлении правительства Москвы об увеличении парности движения на линии до необходимого объема.

Существующее путевое развитие на участке от станции "Октябрьское поле" до "Выхино" не позволяет осуществить указанные размеры движения. При продлении линии до "Жулебино-1" и размещении за ней шестистрелочного оборотного тупика по типовому решению может быть реализован только 40-парный график.

В этом случае принимается следующая организация эксплуатации: "Планерная"- "Октябрьское поле" - 30 пар, "Октябрьское поле"-"Жулебино-1" - 40 пар восьмивагонных поездов в час пик.

Движение 44 пар восьмивагонных составов при пуске линии до станции "Жулебино-1" возможно только при выполнении следующих мероприятий:
максимального приближения (до 25 м) стрелочных переводов к торцу платформы станции с расположением стрелок под вестибюлем;
попеременного захода поездов в каждый тупик с максимально возможной скоростью движения.

Это повлечет увеличение находящихся в движении поездов на 7 составов, для размещения которых потребуется строительство третьего электродепо.

При продлении линии до станции "Жулебино-2" или "Люберцы" предусматривается следующая организация зонного движения:
на участке "Октябрьское поле"-"Жулебино-1" - 44 поезда в час пик;
на перегонах "Октябрьское поле"-"Планерная" и "Жулебино-1"-"Жулебино-2" или "Люберцы" - 33 пары поездов в час пик.

При этом, помимо размещения составов в электродепо Планерное и Выхино и на линии, потребуется размещение дополнительного количества составов по варианту I - 9, по варианту II - 11, для чего необходимо будет строительство третьего электродепо.

Строительство сооружений метрополитена не вызовет негативных изменений природной геологической среды. Водопонижение уровня грунтовых вод быстро восстановится после герметизации объекта и отключения насосов. Оседание поверхности на участках щитовой проходки предполагается до 150 мм. При использовании щитов с гидропригрузом забоя оседание уменьшается до 10 мм.

Фундаменты отстойного корпуса электродепо, опоры выхинского путепровода и полотно железной дорога располагаются вне зоны возможного сдвижения грунтов.

Возведение сооружений принято с учетом широкого применения типовых строительных конструкций и изделий заводского изготовления, разработанных ранее, повторно применяемых и индивидуальных проектов.

Обделки тоннелей закрытого способа работ запроектированы, в основном, сборными из железобетонных блоков при проходке спецщитом и чугунных тюбингов. Монолитный бетон и железобетон используются в ограниченных объемах, главным образом, на рамповых участках, в лотковых частях, в сопряжениях, тоннелей и на участках переменного сечения.

Для гидроизоляции небольших и сложных по конфигурации участков из монолитного бетона в сопряжениях тоннелей закрытого способа работ применяется листовая сталь толщиной 8 мм с анкерами и защитой от коррозии слоем штукатурки или торкрета по сетке.

Конструкции сооружений открытого способа работ приняты из сборного и монолитного железобетона, а их гидроизоляция - оклеечной из двух слоев гидростеклоизола с защитным армированным слоем цементно-песчаного раствора или кирпичной кладкой.

Для участков, попадающих в зону промерзания грунта, планируется устройство теплоизоляции для защиты конструкций от промерзания.

Длина станционных платформ определена с учетом размещения восьмивагонных составов (с допуском на точность остановки поезда), сходных устройств, обзорных зеркал, проходов к торцевым выходам, а также площадок для хранения уборочной техники.

Внутренние поверхности чугунных тюбингов в перегонных тоннелях покрываются водостойким составом светлого оттенка, все металлические конструкции - антикоррозийными лаками, красками или слоем штукатурки.

На участках линии, расположенных ближе 40 м от жилой застройки, запроектированы специальные меры по защите от шума и вибрации, возникающих при движении поездов метрополитена:
при открытом способе - плиты жесткости, при закрытом - путь на упругом подрельсовом основании.

На участках перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом, применяются следующие основные типы обделок:
чугунная тюбинговая кругового очертания внутренним диаметром 5,1 м без плоского лотка. Это вызвано наличием в лотках тоннелей несвязных водоносных грунтов и возможностью повышения уровня грунтовых вод на участках, прилегающих к станциям "Жулебино-2" и "Люберцы";
сборная железобетонная со штеккерными связями типа "Вайсс унд Фрайтаг", внутренним диаметром 5,3 м, из блоков толщиной 35 см, сплошного сечения, из бетона класса по прочности на сжатие В45.

В перегонных тоннелях, сооружаемых открытым способом, используются следующие основные типы железобетонных обделок прямоугольного очертания:
сборная, из отдельных элементов, из бетона класса по прочности на сжатие В25 и В30;
монолитная из бетона класса В25, сооружаемая с помощью передвижной инвентарной опалубки;
рампового типа, открытая сверху, из монолитного железобетона с толщиной стен и лотка 35 см;
рампового типа, закрытая галереей;
то же, на свайном основании.

Несущая способность обделок в глубоких котлованах, с высоким горизонтом грунтовых вод обеспечивается увеличением высоты сечения перекрытий, стен, лотков.

На отдельных участках открытого способа работ, где в основании тоннелей залегают водонасыщенные грунты с низкой несущей способностью, предусматривается устройство монолитной железобетонной плиты под лотком тоннелей толщиной 30 см.

Станции возводятся открытым способом:
"Жулебино-1" - трехпролетная колонного типа с междупутьем 12,9 м, со сборной обделкой из железобетонных блоков и шагом колонн 6 м;
"Жулебино-2" (вариант I) - однопролетная с междупутьем 12,9 м, монолитным железобетонным перекрытием сводчатого типа, сооружаемым с помощью металлической опалубки;
"Люберцы" (вариант II) - аналогична "Жулебино-2". Заполнением бетоном В25 пространства шириной 25 см между "стеной в грунте" и сборной железобетонной конструкцией станции обеспечивается их совместная работа.

Для возможности пользования метрополитеном инвалидами запланированы пассажирские лифты, которые размещаются в одном из вестибюлей каждой станции, а в лестничных входах в пешеходные переходы - пандусы для передвижения инвалидных колясок.

В уровне кассового зала вестибюлей при размещении под ним технологических помещений предусмотрена усиленная гидроизоляция.

Конструкции вестибюлей и пешеходных переходов приняты преимущественно из сборного железобетона с применением монолитного в лотковых частях, в местах сопряжения элементов сооружений и др.

Для защиты лестниц от атмосферных осадков все лестничные выходы из подземных переходов закрываются наземными неутепленными павильонами каркасного типа с остеклением верхней части.

Сроки строительства участка в зависимости от варианта - 5-6 лет.
Из журнала "Метро и тоннели"

Строгинская линия от ПП
А. Морозов
Главный инженер проекта

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) проектирования и строительства Строгинской линии Московского метрополитена от станции "Строгино" до станции "Парк Победы" разработано институтом "Метрогипротранс" с целью скорейшего транспортного обеспечения жителей района Митино путем одновременной прокладки участков от ст. "Парк Победы" до ст. "Кунцевская" (или "Молодежная") и от ст. "Крылатское" до ст. "Строгино", а также участка Митинской линии от станции "Митино" до ст. "Строгино" для временной организации ее эксплуатации от ст. "Парк Победы" до ст. "Митино".

Помимо нового строительства Строгинская линия включает в себя участок эксплуатируемой Филевской линии от станции "Крылатское" до станции "Кунцевская" (или "Молодежная", в зависимости от примыкания к ней строящегося участка).

В дальнейшем при продлении Митинской линии от станции "Строгино" в центральную часть города предусматривается раздельная эксплуатация Митинской и Строгинской линий с пересадкой между ними на ст. "Строгино", которая запроектирована двухъярусной. В нижнем размещена станция Митинской линии, в верхнем - Строгинской.

Трасса от станции "Крылатское" до "Строгино" проходит по территории северо-западных крупных жилых массивов. Часть ее, расположенная между районами Строгино и Крылатское, представляет большую историко-культурную и природную ценность:
памятник садово-паркового искусства - усадьба Троице-Лыково XVII-XIX веков;
памятники архитектуры и истории - церковь Троицы XVII-XVIII вв., церковь Успения XVII-XVIII вв., дом-усадьба Корзинкиных XIX в. на территории села Троице-Лыково;
памятники археологии - курганные могильники, неолитические стоянки на правом и левом берегах р. Москвы в районе Серебряного бора, кладбище села Троице-Лыково с XVIII в. и др.

Кроме того, здесь много зеленых насаждений и пять памятников природы, находящихся под охраной государства.

Участок "Крылатское"-"Строгино" намечено проложить по двум основным направлениям:
через район Троице-Лыково - вариант I;
через район Серебряного бора - вариант II.

Трасса первого на своем протяжении проходит в тоннелях мелкого заложения. По варианту II она состоит из участка глубокого заложения тоннелей между двумя пересечениями с рекой Москвой, двух переходных по обе стороны от участка глубокого заложения и двух небольших отрезков мелкого заложения перед станциями "Крылатское" и "Строгино".

Предусмотрено строительство вчерне промежуточной станции мелкого заложения по варианту I, а также боковых станционных тоннелей для промежуточной станции глубокого заложения по варианту II с целью сооружения их в полном объеме и ввода в эксплуатацию в перспективе без перерыва движения поездов.

Условное название станции для варианта I - "Троице-Лыково", для варианта II - "Таманская".

Станции приняты с платформами островного типа.

"Троице-Лыково" предусмотрено возвести с двумя подземными вестибюлями, "Таманскую" - с одним наземным.

Станцию "Троице-Лыково" предлагается разместить в одноименном районе между проектируемой скоростной дорогой Татарово - Бирюлево и проектируемым проездом; "Таманскую" - между рекой Москвой, Таманской улицей и проектируемым проездом.

Трасса от станции "Парк Победы" до ст. "Кунцевская" пролегает по уже сложившейся городской территории.

Здесь также имеются объекты, представляющие историко-культурную ценность, например, усадьба Нарышкиных (XVIII в.) с церковью Знамения.

В соответствии с градостроительными условиями предлагаются три варианта продления трассы на этом участке:
по первому - в основном в тоннелях глубокого заложения она после пересечения путей Московской железной дороги Смоленского направления пройдет к действующей станции "Кунцевская". Здесь предусмотрено размещение одной станции с условным названием "Кастанаевская";
по варианту II трасса будет проложена к Старорублевскому шоссе в тоннелях мелкого заложения с возведением станции "Тарутинская";
третий вариант предусматривает прокладку трассы после двух пересечений путей Московской железной дороги и проспекта Маршала Гречко в направлении, аналогичному варианту II в тоннелях глубокого и мелкого заложения. Здесь планируется размещение одной станции мелкого заложения с условным названием "Славянский бульвар" и сооружение боковых тоннелей для станции глубокого заложения с условным названием "Минская" с целью обеспечения строительства ее в полном объеме в перспективе и вводе в эксплуатацию без перерыва движения поездов.

Положение трассы в плане определено из условия размещения станций в наиболее важных пассажирообразующих пунктах с учетом сложившейся планировочной структуры районов ее проложения и способов строительства, а также условиями примыкания к действующей Филевской линии.

Рассмотрено два варианта примыкания участка Строгинской линии к действующей Филевской:
перед ст. "Кунцевская" с включением в состав рассматриваемой линии действующего участка от "Крылатского" до "Кунцевской" с реконструкцией последней и наземного участка перегона "Кунцевская" - "Молодежная" с устройством тупиков за станцией "Пионерская";
перед ст. "Молодежная" с включением действующего участка "Крылатское" - "Молодежная", реконструкцией перегона "Кунцевская" - "Молодежная" от места примыкания до портала с устройством тупиков Филевской линии за станцией "Кунцевская".

В первом случае станция "Кунцевская" подлежит реконструкции с целью возможности пересадки в перспективе на станцию Второй кольцевой линии. Кроме того, предусмотрено закрытие галереей самой станции и наземного участка между ней и порталом; во втором - в районе действующей "Кунцевской" планируется размещение еще одной станции мелкого заложения с аналогичным названием. В перспективе намечена пересадка на станцию Второй кольцевой линии. Варианты примыкания одинаковы для всех вариантов трассы на данном участке.

Станции приняты с платформами островного типа с длиной, рассчитанной на прием восьмивагонных составов.

Запроектированы следующие типы конструкций станций:
"Кастанаевская" - глубокого заложения, колонно-пилонного типа.
"Тарутинская", "Славянский бульвар", "Кунцевская" (вариант примыкания к "Молодежной") - мелкого заложения, колонные.
"Минская" - сооружаются вчерне только боковые станционные тоннели.

"Кастанаевская" принята с одним подземным вестибюлем, второй предусмотрен в перспективе. Она расположена между Минской и 2-й Филевской улицами. Западный торец платформы соединен с вестибюлем четырьмя эскалаторами.

Станция "Тарутинская" размещена между улицами Тарутинская и Пивченкова.

Восточный торец платформы соединен с вестибюлем лестницей, западный - двумя эскалаторами на подъем и лестницей на спуск.

"Славянский бульвар" запроектирована между одноименным бульваром и проспектом Маршала Гречко.

Восточный торец платформы связан с вестибюлем лестницей, западный - двумя эскалаторами на подъем и лестницей на спуск.

Станция "Кунцевская" расположена между действующей Филевской линией и проектируемым проездом вблизи их пересечения с Рублевским шоссе.

Восточный торец платформы соединен с вестибюлем двумя эскалаторами на подъем и лестницей на спуск, западный - лестницей.

Станцию "Минская" предлагается разместить таким образом, чтобы в перспективе при сооружении ее в полном объеме один из вестибюлей обслуживал посетителей Парка Победы, другой - пассажиров, подъезжающих к станции наземным транспортом по проспекту Маршала Гречко, а также по железной дороге Смоленского направления, для чего предлагается строительство дополнительной пассажирской платформы на перегоне "Фили" - "Кунцевская".

На каждой станции в одном из вестибюлей на лестнице, соединяющей платформу с кассовым залом, а также одном лестничном спуске из наземного павильона предусматривается зона для размещения специального подъемного устройства для инвалидов. Кроме того, имеется возможность развития подземного пространства для обслуживания населения, в основном за счет расширения пешеходных переходов.

Проходка тоннелей по второму варианту потребует применения специальных щитов с гидропригрузом забоя, замораживания грунтов и организации водопонижения. Кроме того, необходимо будет строительство 5-6 стволов также с предварительным замораживанием грунтов.

Па участках от "Парка Победы" до "Строгино" и от "Митино" до "Строгино" приняты два этапа эксплуатации: на год пуска - совместная участков Строгинской и Митинской как единой линии; на первый период и расчетный срок - эксплуатация участка Строгинской линии от "Парка Победы" до "Строгино" с пересадкой на этой станции на Митинскую линию. Ее продление может быть осуществлено от "Строгино" через станцию "Народного Ополчения" до "Третьяковской", соединив с Калининской линией.

Конструкции сооружений закрытого способа работ приняты в основном сборными из железобетонных блоков и чугунных тюбингов. Монолитный бетон и железобетон применяются в ограниченных объемах, главным образом, в лотковых частях конструкций, в сопряжениях тоннелей, на участках переменного сечения и в сооружениях с большим количеством технологических проемов.

Гидроизоляция сборных железобетонных и чугунных обделок при закрытом способе работ обеспечивается чеканкой швов между блоками и тюбингами составом БУС, свинцом и также нагнетанием цементно-песчаного раствора за обделку. Стыки между элементами чугунных обделок станций, ТПП, эскалаторных тоннелей, вентиляционных стволов и перегонных тоннелей в условиях эксплуатации со знакопеременными температурами чеканятся свинцовой проволокой с последующим заполнением оставшейся части канавки БУСом.

Для гидроизоляции небольших и сложных по конфигурации участков с монолитным бетоном в сопряжениях тоннелей закрытого способа работ применяется листовая сталь толщиной 8 мм с анкерами и защитой от коррозии слоем штукатурки или торкрета по сетке.
Из журнала "Метро и тоннели"

Солнцевская линия от ПП
А. Горохов
Главный инженер проекта

Институтом "Метрогипротранс" разработано технико-экономическое обоснование строительства участка Солнцевской линии Московского метрополитена в юго-западном секторе города от площади Победы в район Солнцева. Она пройдет по территории Западного административного округа Москвы и Ленинского района Московской области.

В настоящее время в юго-западном секторе города в пределах Московской кольцевой автодороги проживает около 400 тыс. человек. Селитебные территории представлены жилыми районами: Мосфильмовской улицы, Мичуринского проспекта, Раменок, Олимпийской деревни, Очакова, Аминьева, Матвеевского, Давыдкова и др.

На данной территории сформировался и ряд общественно-культурных центров:
комплекс МГУ им. М.В.Ломоносова;
культурный и торговый центр с киноконцертным залом, центром моды "Люкс", спорткомплексом в районе Олимпийской деревни на Мичуринском проспекте;
общественно-культурный центр "Парка Победы" и др.

Существующая сеть магистральных улиц и автомобильных дорог сектора имеет радиально-кольцевую систему.

Население рассматриваемого сектора пользуется при поездке по городу, в основном, станциями метрополитена "Юго-Западная", "Проспект Вернадского", "Университет" и двумя направлениями Московской железной дороги - Смоленским и Киевским.

Среднее время поездки к месту работы жителя Солнцевского района составляет 73 минуты.

После ввода линии в эксплуатацию на долю метрополитена будет приходиться в час пик 84% пассажиров, вывозимых из Солнцева.

Конечная станция Сокольнической линии - "Юго-Западная" работает в условиях перегрузки (дефицит пропускной способности составляет 1,5 тыс. человек в час), а вся линия - на пределе своей провозной способности.

В соответствии с заданием в составе ТЭО были рассмотрены три принципиальных варианта трассы:
I - продление Арбатско-Покровской линии от строящейся станции "Парк Победы" через Мосфильмовскую улицу, по Мичуринскому проспекту в район Солнцева;
II - представляет собой участок скоростной линии Мытищи - Солнцево хордового направления с проложением трассы в целом по варианту I;
III - также является продолжением Арбатско-Покровской линии от станции "Парк Победы", но проходит через районы Давыдково и Матвеевское с выходом далее в Солнцево по варианту I.

В Солнцеве предусмотрено два варианта проложения трассы - по Солнцевскому проспекту и улице Авиаторов с выходом в обоих случаях на Боровское шоссе в районе Новосолнцева.

ВАРИАНТ I.

Приняты следующие условные наименования станций: "Мосфильмовская", "Ломоносовский проспект", "Раменки", "Мичуринский проспект", "Олимпийская деревня", "Солнцевский проспект", "Боровское шоссе", "Новосолнцево", "Улица Авиаторов".

Все они запланированы с платформами островного типа, длиной, рассчитанной на прием восьмивагонных составов; мелкого заложения, с двумя подземными вестибюлями, за исключением станции "Олимпийская деревня", где северный вестибюль предложен в двух вариантах - подземном и наземном исполнении. Входы в подземные вестибюли совмещены с подуличными пешеходными переходами.

"Мосфильмовская" размещена под сквером вдоль Университетского проспекта, у пересечения его с Мосфильмовской улицей. Ее южный вестибюль - с обратным заходом для более удобной связи с подземным пространством, которое можно организовать над станцией.

Станция "Ломоносовский проспект" расположена вдоль Мичуринского проспекта в технической зоне метрополитена, у пересечения Мичуринского проспекта с Ломоносовским.

По Ломоносовскому проспекту как магистрали с наиболее интенсивным транспортным потоком, намечается строительство в перспективе транспортного тоннеля, уровнем проезжей части которого определено положение в профиле станции.

Северный вестибюль размещен южнее транспортного тоннеля и совмещен с системой пешеходных переходов под проспектами лестничными сходами, а с платформой станции связан тремя эскалаторами.

Южный вестибюль - с обратным заходом, что позволит уменьшить высоту лестниц на выход, а также лучше организовать вход в подземное пространство над станцией.

При строительстве станции предусматриваются соответствующие мероприятия, позволяющие в будущем осуществить прокладку транспортного тоннеля по Ломоносовскому проспекту без перерыва движения поездов метрополитена.

Станция "Раменки" расположена вдоль Мичуринского проспекта, на пересечении его с Винницкой улицей.

На станции ожидается посадка 8,6 и высадка 1,7 тыс. человек в час пик.

Станция "Мичуринский проспект" размещена вдоль улицы Пельше, на пересечении ее с улицей Лобачевского и Аминьевским шоссе.

Вдоль последнего по Генеральной схеме развития линий метрополитена в перспективе пройдет участок трассы Второй кольцевой линии. Поэтому станция "Мичуринский проспект" планируется пересадочной. На ней ожидается посадка 3,6 и высадка 0,6 тыс. человек в час пик.

Станция "Олимпийская деревня" размещена вдоль улицы Пельше, у пересечения ее с Никулинской улицей, где в настоящее время расположены отстойно-разворотная площадка общественного транспорта и АЗС, а к северо-западу, за Озерной улицей, значительную территорию занимает промзона Очаково и комплекс научно-исследовательских институтов. Напротив Олимпийской деревни, по другую сторону улицы Пельше,- зеленая зона с существующим водоемом и водоохранной зоной реки Очаковки. Олимпийская деревня представляет собой сложившийся жилой массив с 16-этажными жилыми домами и общественно-культурной зоной.

На станции ожидается посадка 4,7 и высадка 8 тыс. человек в час пик.

Участок размещения станции "Олимпийская деревня" отличается пересеченным рельефом местности и сложной системой инженерных коммуникаций.

За станцией "Олимпийская деревня" предусмотрено путевое развитие в виде перекрестного съезда и тупиков для оборота и отстоя поездов (до предыдущей станции с путевым развитием, станции "Мосфильмовская", около 7 км).

Кроме того, от трассы основного направления отходит двухпутная соединительная ветка длиной около 0,5 км в электродепо Востряково.

Далее трасса до Солнцевского проспекта проходит но территории Ленинского района Московской области, пересекая водоохранную зону речки Сетуньки, пахотные земли совхоза "Московский", частично - территорию, занятую посадками деревьев и садовыми участками.

В этом районе, на землях совхоза "Московский", институтом Генплана предложена вторая площадка под электродепо, южнее деревни Говорова.

Длина соединительной ветки - около 0,5 км. Необходимо отметить, что площадка под электродепо Говорово неудачно расположена относительно трассы линии (тоннели главных путей перерезают площадку по диагонали и делят ее на две части), что осложняет выход соединительной ветки на территорию электродепо, удлиняет ее искусственно, и часть территории депо (около 3 га) отторгается на соединительную ветку и перегонные тоннели.

Отсутствие подъездных путей потребует строительства дороги от Боровского шоссе.

Положение тоннелей в профиле на рассматриваемом участке определено рельефом местности, гидрогеологическими условиями, наличием охранных зон и т.д. Пересечение речки Сетуньки выполнено в двух вариантах:
под открытым руслом в обводненных грунтах;
заключение речки в месте пересечения в коллектор, пропуск над ним тоннелей метрополитена, с последующей обсыпкой в виде дамбы или устройство железобетонного открытого русла.

Со строительной точки зрения второй вариант предпочтительнее.

Станция "Солнцевский проспект" размещена вдоль одноименного проспекта в районе старого Солнцева на пересечении с улицами Щорса и Главмосстроя. Здесь к 2000 г. будет проживать 78 тыс. человек.

Учитывая большую протяженность Солнцевской линии, в целях скорейшего обеспечения района скоростным транспортом - метрополитеном намечено второй пусковой участок ввести до станции "Солнцевский проспект". С этой целью за ней предусмотрен одиночный съезд и двухпутные тупики для оборота и отстоя составов.

Станция "Боровское шоссе" расположена в квартале вдоль Боровского шоссе, у пересечения с Попутной улицей.

На станции ожидается посадка 1,5 и высадка 1,3 тыс. человек в час пик.

С запада от станции проложен путепровод, по которому проходит железнодорожная ветка. Тоннели метрополитена мелкого заложения на этом участке расположены между опорой путепровода и его устоем.

Чтобы исключить проходку тоннелей под путепроводом в сложных гидрогеологических условиях, разработан вариант размещения станции "Боровское шоссе" непосредственно под шоссе между жилым кварталом с многоэтажной застройкой и Попутной улицей.

Станция "Новосолнцево" находится на Боровском шоссе у пересечения его с улицей Шолохова.

Учитывая, что продолжительное время она будет конечной, около станции планируется устройство отстойно-разворотной площадки и конечной остановки рейсовых автобусов из аэропорта Внуково и области.

На станции ожидается посадка 19,2 и высадка 8,6 тыс. человек в час пик.

В районе старого Солнцева (в подварианте II) на пересечении улиц Авиаторов и Щорса предусмотрена станция "Улица Авиаторов".

ВАРИАНТ II.

Солнцевская линия рассматривается как участок хордовой линии Мытищи - Солнцево от станции "Парк Победы". По этому варианту предусмотрено обращение на линии десятивагонных составов, а технические характеристики линии приняты по аналогии с решениями, предусмотренными в ТЭО Митинско-Бутовской линии. На "Парке Победы" предусмотрено сооружение третьей станции.

С целью увеличения скоростных характеристик трассы на линии по сравнению с вариантом I уменьшено количество станций (исключены "Раменки" и "Боровское шоссе").

Все они, как и в варианте I, приняты с платформами островного типа, но большей длины.

Две станции - "Парк Победы" и "Мосфильмовская" - глубокого заложения с одним подземным вестибюлем, а пять станций: "Ломоносовский проспект", "Мичуринский проспект", "Олимпийская деревня", "Солнцевский проспект" (или "Улица Авиаторов") и "Новосолнцево" - мелкого заложения с двумя подземными вестибюлями (кроме "Олимпийской деревни", северный вестибюль которой наземный), совмещенными с подуличными пешеходными переходами.

Станция "Парк Победы", третья в пересадочном узле, размещена под углом 90 град. к одноименным станциям Митинско-Бутовской и Арбатско-Покровской линий у площади Победы и музея-панорамы "Бородинская битва".

Для реализации больших пересадочных пассажиропотоков на проектируемой станции предусмотрена система пересадочных устройств. Из южного торца - по лестнице и четырем эскалаторам с Солнцевской линии будут следовать на Арбатско-Покровскую линию 30 тыс. пассажиров в час пик, на Митинско-Бутовскую - 3 тыс. человек. Указанные пассажиропотоки приведены на период пуска.

Вторая пересадка планируется из середины станции Солнцевской линии по лестницам и четырем эскалаторам на Митинско-Бутовскую.

По расчетам института Генплана на период пуска и даже на расчетный срок пассажирские потоки на вход и выход по станции "Парк Победы" невелики (3,9 тыс. на выход и 5,9 тыс. человек на вход). Поэтому четыре эскалатора, предусмотренные на выход из северного торца станции, достаточны для реализации этих потоков.

Однако в перспективе предусмотрена, в случае необходимости, возможность устройства второго выхода в сторону Поклонной улицы. По мнению института Генплана, второй вестибюль должен располагаться на пересечении Поклонной улицы с улицей Генерала Ермолова. В этом случае от вестибюля метрополитена до станции необходим подходной коридор длиной около 400 м, а до намечаемой железнодорожной платформы - еще 160 м (предполагается перенос существующей платформы Москва-Сортировочная Киевского направления).

Учитывая такие большие длины подходных коридоров, которые необходимо сооружать в сложных гидрогеологических и градостроительных условиях, что потребует больших капиталовложений, институт "Метрогипротранс" считает, что положение второго вестибюля подлежит уточнению, а путь в 500 м к будущей железнодорожной платформе пассажиры могут преодолевать по поверхности, тем более, что улицы Поклонная и Генерала Ермолова не отличаются интенсивным движением транспорта.

У станции "Парк Победы" предусмотрена однопутная соединительная ветка с Арбатско-Покровской линией протяженностью около 930 м.

Станция "Мосфильмовская" размещена на пересечении Мосфильмовской улицы и 2-го Мосфильмовского переулка.

В связи с тем, что в данном варианте не предусматривается строительство станции "Боровское шоссе", представилась возможность на перегоне "Солнцевский проспект" - "Новосолнцево" несколько изменить трассу. Это облегчит проходку в сложных гидрогеологических условиях на участке пересечения железнодорожных подъездных путей к плодоовощной базе, исключит пересечение путепровода и переустройство ряда крупных подземных коммуникаций.

Как и в варианте I, ввод Солнцевской линии в эксплуатацию предусмотрен тремя пусковыми участками.

ВАРИАНТ III.

Солнцевская линия рассматривается как продление Арбатско-Покровской линии от тупиков за станцией "Парк Победы".

Все станции также приняты с платформами островного типа, рассчитанными на прием восьмивагонных составов.

"Минская" - глубокого заложения с одним подземным вестибюлем, остальные - "Давыдково", "Матвеевская", "Раменки", "Мичуринский проспект", "Олимпийская деревня", "Солнцевский проспект" (или "Улица Авиаторов"), "Боровское шоссе" и "Новосолнцево" - мелкого заложения с двумя подземными вестибюлями (кроме "Олимпийской деревни").

"Минская" размещена на пересечении одноименной улицы с улицами Василисы Кожиной и Герасима Курина; "Давыдково" - вдоль Давыдковской улицы, у пересечения ее со Славянским бульваром. Первоначально рассматривался вариант глубокого заложения этой станции. Однако инженерно-геологические условия данного района проложения линии предопределили чрезвычайную сложность ее сооружения.

"Матвеевская" размещена на Веерной улице, а центре одноименного жилого района.

"Раменки" расположена вдоль Мичуринского проспекта между улицами Удальцова и Винницкой. По сравнению с вариантом I эта станция смещена на 200 м от Винницкой улицы.

От станции "Мичуринский проспект" до "Новосолнцево" трасса линии целиком совпадает с вариантом I.

В геологическом плане район прокладки трассы представляет собой отложения четвертичной, меловой, юрской и каменноугольной систем. Он располагается в юго-западной части города в пределах полого-холмистой ледниково-флювиогляциальной равнины, расчлененной долиной реки Сетунь и ее правых притоков - речек Раменки и Сетуньки.

На участках глубокого заложения перегонные и станционные тоннели проходят в нижних (ратмировская-суворовская) толщах верхнего отдела каменноугольной системы, не имеющих гидравлической связи с горизонтом грунтовых вод, что исключает возможность активизации карстово-суффозионных процессов в связи с водоотливом при строительстве.

Исходя из гидрогеологических условий, объемно-планировочных решений и с учетом принятых способов производства работ в ТЭО приняты прогрессивные типовые, применяемые ранее и индивидуальные конструкции из чугунных тюбингов, сборного и монолитного железобетона.

Железобетонные конструкции обделок заводского изготовления предусмотрены из тяжелого бетона классов по прочности В30 и В25, внутренние - В25, В15, монолитные - из тяжелого бетона В25, В15. Для армирования сборных и монолитных конструкций применяется сталь классов АIII, АII, АI.

Стыки между элементами чугунных обделок станций, ТПП, пересадочных узлов, эскалаторных тоннелей, вентиляционных стволов и перегонных тоннелей в условиях эксплуатации со знакопеременными температурами чеканятся свинцовой проволокой с последующим заполнением оставшейся части канавки БУСом.

На станциях, в пристанционных сооружениях, пересадочных и эскалаторных тоннелях, сооружаемых закрытым способом, предусмотрены водоотводящие зонты: на станциях - из полимерных материалов, в ТПП и БТП - стальные, в эскалаторных тоннелях - алюминиевые. Защита от коррозии тюбинговых обделок станций и пристанционных сооружений обеспечивается покрытием противокоррозионными составами. Внутренние поверхности тюбингов в перегонных тоннелях покрываются водостойким составом, а металлические конструкции - антикоррозионными лаками, красками или слоем штукатурки.

Для тоннелей, расположенных на расстоянии менее 2 м от подстилающих водоносных песчаных или слабых глинистых грунтов, приняты сборные обделки со связями растяжения.

Для открытого способа работ обделки перегонных тоннелей представлены двумя типами: цельносекционные (ЦСО) прогрессивной унифицированной конструкции и из отдельных укрупненных элементов по действующим типовым проектам.

В качестве искусственного основания под тоннели при пересечении трассой оврагов и речек запланирована монолитная железобетонная плита ростверка по свайному основанию.

Для подачи оборудования и материалов с поверхности в вестибюли станций предусматриваются грузовые лифты грузоподъемностью до 3 т.

На участках линии, сооружаемых открытым способом или закрытым на малой глубине и расположенных ближе 40 м от жилой застройки, запроектированы специальные мероприятия по защите от шума и вибрации, возникающих при движении поездов.

На перегонах, расстояние между которыми превышает 3 км, имеются аварийные выходы на поверхность.

Станции "Мосфильмовская", "Ломоносовский проспект" и "Боровское шоссе" по первому варианту приняты колонного типа с шириной платформы 10 м и шагом колонн 4 м усиленной конструкции из сборных железобетонных элементов.

Вестибюли - из сборно-монолитных железобетонных конструкций с тремя эскалаторами.

"Мичуринский проспект" - колонная, пересадочная, с платформой 12 м и шагом колонн 6м.

На половине длины станции, где основание представлено слабыми водоносными песками, предусмотрена усиленная конструкция лотка.

Под вестибюлем №2 в месте перспективного пересечения трассы тоннелями Второй кольцевой линии запланирован экран из монолитной железобетонной плиты по сваям.

"Олимпийская деревня" - колонного типа с шагом колонн 6 м представлена в двух вариантах: с одним наземным и одним подземным вестибюлями; с двумя подземными. В первом случае наземный вестибюль поднят на стилобат из сборно-монолитных подпорных стен. Лестница схода к жилому массиву запроектирована в виде открытой железобетонной рамы.

"Раменки", "Солнцевский проспект", "Новосолнцево" предусмотрены односводчатыми из монолитного железобетона. Конструкции сооружаются при помощи передвижной опалубки.

Архитектура каждой станции и вестибюля решается индивидуально в современных формах с применением как традиционных материалов - естественного камня, цветных металлов, так и новых - штампованный металл, анодированный или покрытый цветными эмалями, профилированный металл, керамика, стекло в увязке с тематикой района города, где располагаются станции.

Все они проектируются с элементами декоративно-художественного тематического оформления. На станциях глубокого заложения в сводовых частях центрального и боковых залов устанавливаются декоративные водоотводящие зонты из стеклотекстолита, окрашенные краской ПВХ, в эскалаторных тоннелях - из анодированных панелей.

Для освещения станций и вестибюлей используются современные экономичные лампы (люминесцентные, ртутные, натриевые).
Из журнала "Метро и тоннели"

Продление ЛДЛ за Марьину Рощу
Технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства участка Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена от станции «Марьина роща» до станции «Лихоборы» разработано АО «Проектно-изыскательский институт Метрогипротранс».

Это – восьмая диаметральная линия Московского метрополитена, которая соединит через центр города северные районы – поселок Северный, Вагоноремонт, Дегунино с южными – Люблино, Марьино, Братеево.

В настоящее время центральный и южный участки от станции «Марьина роща» до станции «Красногвардейская» находятся в стадии строительства.

В разработанном ТЭО рассматривается участок продления Люблинско-Дмитровской линии на север от станции «Марьина роща» до станции «Лихоборы».

Район проложения его трассы характеризуется плотной многоэтажной жилой застройкой, наличием административных промышленных и торговых объектов, гостиничных комплексов. Линия трижды пересекает железнодорожные пути – Московской железной дороги Савеловского направления, Октябрьской и Московской Окружной.

Конечный участок трассы проходит вдоль Дмитровского шоссе – одной из важнейших городских магистралей. Большую сложность представляет прокладка соединительной ветки и возведение электродепо метрополитена у железнодорожной платформы НАТИ из-за стесненных условий строительства, обусловленных сложившейся городской ситуацией – недостаточной шириной Ильменского проезда, взаимным размещением железнодорожных путей – грузовой и пассажирской железнодорожных магистралей, подъездных путей к промышленным объектам. Дополнительные трудности создает необходимость заключения в коллектор реки Лихоборки, протекающей по территории, отведенной под размещение электродепо.

Трасса рассматриваемого участка Люблинско-Дмитровской линии разработана в трех вариантах.

По варианту 1 трасса намечена от главных путей за строящейся станцией «Марьина роща» в северном направлении через зону расположения станции «Петровско-Разумовская» Серпуховско-Тимирязевской линии до Окружной железной дороги с выходом после ее пересечения в район Дмитровского шоссе и затем вдоль него до Ильменского проезда в зарезервированной технической зоне на время строительства.

На участке предусмотрено размещение пяти станций с условными названиями: «Шереметьевская», «Бутырский хутор», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Лихоборы». «Петровско-Разумовская» – пересадочная, совмещенного типа.

В вариантах 2 и 3 предусматривается изменение трассы в плане только на участке от станции «Марьина роща» до станции «Бутырский хутор» с проложением ее восточнее Октябрьской железной дороги с целью обеспечения возможности обслуживания метрополитеном зоны Останкинского телецентра и прилегающих улиц. Границами территории проложения трассы по вариантам 2, 3 являются указанная железная дорога и улицы Академика Королева и Аргуновская. Жилая застройка находится вне указанных границ, а основная часть этой зоны занята комплексом Останкинского телецентра, включающим как административные здания, так и технические службы с телебашней. Территория, прилегающая к ней в радиусе 200 м, – это охранная зона, назначением которой является защита фундамента телебашни от нарушения естественного гидрогеологического режима его основания. Прокладка тоннелей под этой зоной, по мнению организаций, эксплуатирующих телебашню, нежелательна, так как значительно осложнит строительство линии метрополитена.

Крупных центров общественного обслуживания в пределах рассматриваемой территории в настоящее время нет, однако здесь намечено размещение общегородского центра различного функционального назначения. Кроме того, она отличается высокой степенью озеленения. С севера к улице Академика Королева примыкает парк, включающий в себя музей-усадьбу «Останкино».

По варианту 2 трасса проложена по Шереметьевской улице до пересечения с Октябрьской железной дорогой, затем до платформы Останкино и после второго пересечения железной дороги выходит перед станцией «Бутырский хутор» на направление, предусмотренное в варианте 1. Здесь намечено размещение двух станций с условными названиями «Шереметьевская» и «Останкино».

По варианту 3 трасса проходит по Шереметьевской улице, дважды пересекает Октябрьскую железную дорогу и выходит перед станцией «Бутырский хутор» на направление, предусмотренное в варианте 1.

На трассе предусмотрено размещение двух станций с условными названиями «Звездный бульвар» и «Телецентр».

Во всех вариантах станции, вестибюли и тоннельные сооружения расположены таким образом, чтобы в период строительства нормальные условия городской жизни затрагивались в возможно меньшей степени.

Положение трасс в плане определено из условия возведения станций в наиболее важных пассажирообразующих пунктах с учетом сложившейся планировочной структуры районов проложения линии и условий строительства.

В плане, в основном, применены кривые радиусом 600 м и более, в отдельных случаях – меньших величин.

Положение трассы в профиле определено инженерно-геологическими условиями с учетом градостроительных факторов и развязкой в разных уровнях с действующими и проектируемыми тоннельными сооружениями и инженерными коммуникациями. Участок от начала строительства до станции «Окружная» намечен в тоннелях глубокого заложения. Отрезок линии от Окружной железной дороги до Дмитровского шоссе является переходным с глубокого заложения на мелкое и далее до конца – мелкого заложения.

Уклоны продольного профиля находятся в пределах от 0,003 до 0,043.

Максимальный уклон 43‰ на главных путях применен на переходном участке с глубокого заложения на мелкое за станцией «Окружная» протяженностью 556 м и перед станцией «Петровско-Разумовская» для развязки в разных уровнях с действующим тоннелем Серпуховско-Тимирязевской линии.

На основании материалов схемы историко-культурного и природного наследия, выполненной НИиПИ Генплана Москвы были выявлены два участка пересечения трассой метрополитена территорий археологически ценного культурного слоя, на которых при прокладке линии потребуется проведение комплекса мероприятий, обеспечивающих максимальное обследование этого слоя при его вскрытии: на переходном участке и на участке размещения комплекса станции «Лихоборы» с путевым развитием за ней.

Кроме этого, район пересечения с руслом реки Лихоборки, а также примерно половина территории, отведенной под размещение электродепо метрополитена со стометровым участком соединительной ветки, попадают в зону охраняемого ценного природного ландшафта.

Станции запроектированы с платформами островного типа с длиной, рассчитанной на прием восьмивагонных составов.

Приняты следующие типы конструкций станций глубокого заложения:
«Шереметьевская» (вариант 1, 2), «Останкино» (вариант 2), «Звездный бульвар» (вариант 3), «Бутырский хутор», «Окружная» – трехсводчатые, пилонные, прогрессивной конструкции, из чугунных тюбингов с боковыми и средними тоннелями диаметром 8,5 м, с междупутьем 22 м и шириной пилонов 2,25 м.
«Телецентр» (вариант 3) – трехсводчатая пилонная на монолитных железобетонных опорах; средний тоннель – со сводом из чугунных тюбингов диаметром 9,5 м без подплатформенного пространства, боковые тоннели – из чугунных тюбингов диаметром 8,5 м, междупутье – 22 м, ширина пилонов 2,25 м.
«Петровско-Разумовская» — колонная с междупутьем 19 м.
«Лихоборы» – мелкого заложения, односводчатая, из монолитного железобетона с междупутьем 12,9 м, платформа запроектирована на кривой с радиусом 1500 м, что обусловлено градостроительной ситуацией. Все станции глубокого заложения, за исключением «Останкино» (вариант 2), приняты с одним вестибюлем и рекомендацией строительства вторых в перспективе, мелкого заложения – с двумя вестибюлями. Все станции, кроме «Петровско-Разумовской», исходя из градостроительных условий, имеют подземные вестибюли, примыкающие к пешеходным подуличным переходам. Вестибюль «Петровско-Разумовской» – наземный, объединенный с действующим вестибюлем одноименной станции Серпуховско-Тимирязевской линии.
«Шереметьевская» (вариант 1) размещена вдоль Огородного проезда между улицей Руставели и пр. № 766. Северный торец платформы станции соединен с вестибюлем четырьмя эскалаторами.
Станция «Бутырский хутор» расположена вдоль улицы Милашенкова, вблизи пересечения ее с улицей Фонвизина. Южный торец платформы соединен с вестибюлем четырьмя эскалаторами. Вестибюль станции расположен на пересечении улицы Милашенкова с улицей Фонвизина. За этой станцией предусмотрено путевое развитие в виде однопутного тупика.
«Петровско-Разумовская» размещена параллельно существующей одноименной станции Серпуховско-Тимирязевской линии со смещением поперечной оси на 29 м в сторону уменьшения пикетажа с целью исключения необходимости сооружения части станции непосредственно под путями Октябрьской железной дороги. Движение поездов здесь организовано по совмещенной схеме. При этом решении для пересадки в попутном направлении достаточно перейти с одной стороны платформы на другую. Для пересадки на противоположное направление в центре средних залов обеих станций предусмотрены лестницы на подъем и спуск и ходки между ними. Северный торец станции соединен с вестибюлем четырьмя эскалаторами. Вестибюль, объединенный с существующим вестибюлем действующей станции, размещен с северной стороны Октябрьской железной дороги рядом с площадкой паркования наземного городского транспорта, подвозящего пассажиров из жилых кварталов, расположенных в районе Дмитровского и Коровинского шоссе.
Станция «Окружная» запланирована вдоль Локомотивного проезда у его пересечения с 3-м Нижнелихоборским проездом, рядом с одноименной платформой Московской железной дороги Савеловского направления. В перспективе намечено устройство пересадочного узла со станцией Второй кольцевой линии. Северный торец платформы соединен с вестибюлем четырьмя эскалаторами. Вестибюль станции размещен на пересечении 3-го Нижнелихоборского и Локомотивного проездов, с удобным для связи с железнодорожной платформой расположением лестничных сходов.
Станция «Лихоборы» запроектирована вдоль Дмитровского шоссе в районе примыкания к нему начала Бескудниковского бульвара. Южный торец платформы связан с вестибюлем лестницей, северный – тремя эскалаторами. Вестибюли станции совмещены с пешеходными переходами под Дмитровским шоссе.
«Шереметьевская» (вариант 2) размещена в конце одноименной улицы, перед Октябрьской железной дорогой. Южный торец станции связан с вестибюлем четырьмя эскалаторами. Вестибюль размещен у пересечения 12-го проезда Марьиной рощи с Шереметьевской улицей.
Станция «Останкино» (вариант 2) намечена вдоль путей Октябрьской, железной дороги у остановочного пункта Останкино. Ее юго-восточный торец связан с вестибюлем тремя эскалаторами. Вестибюль ориентирован в сторону перспективного общегородского центра. Северо-западный торец соединяется с вестибюлем четырьмя эскалаторами. Вестибюль размещается у железнодорожных платформ остановочного пункта Останкино и связан с его существующим подземным переходом.
Станция «Звездный бульвар» (вариант 3) запланирована вдоль Шереметьевского путепровода между Октябрьской железной дорогой и одноименным бульваром. Северный торец станции связан с вестибюлем четырьмя эскалаторами. Вестибюль размещен у слияния улиц Аргуновской, Новомосковской, Калибровской, Звездного бульвара и Мурманского проезда. На «Звездный бульвар» предусматривается пересадка с одноименной станции одного из вариантов участка линии «Солнцево» – «Мытищи» от станции «Савеловская» до «ВДНХ».
Станция «Телецентр» (вариант 3) расположена на пересечении улиц Академика Королева и Ботанической. Западный ее торец связан с вестибюлем четырьмя эскалаторами. Вестибюль размещен на указанном выше пересечении улиц.

На линии намечается обращение составов из вагонов типа 81-714, 81-717.

Предусматривается следующее путевое развитие: у станции «Бутырский хутор» – трехстрелочный однопутный тупик между главными путями для ночного отстоя подвижного состава; у «Лихоборов» – шестистрелочный двухпутный тупик с перекрестным съездом для оборота подвижного состава. За этой станцией на одном из главных путей (правом) предусмотрен отстой одного восьмивагонного состава. Другой путь для этих целей не используется из-за неблагоприятного профиля.

Для осмотра, ремонта и отстоя подвижного состава намечается строительство второго у одноименной станции электродепо Лихоборы, связанного с ней двухпутной соединительной веткой с тупиковыми путями линии. Отведенная под злектродепо территория допускает размещение на ней только 8 нефов (38 отстойно-ремонтных путей).

Инженерно-геологические условия строительства сложные. Повсеместное распространение горизонта грунтовых вод вызывает необходимость применения спецспособов при проходке стволов и наклонных тоннелей, при разработке котлованов подземных вестибюлей станций «Шереметьевская» (вариант 1, 2), «Останкино» (вариант 2), «Звездный бульвар» (вариант 3) и «Бутырский хутор», котлована станции «Лихоборы», а также при разработке котлованов и щитовой проходке перегонных тоннелей мелкого заложения и ветки в электродепо.

Котлован вестибюля станции «Телецентр» ограждается противофильтрационными завесами.

Сооружение станционных и перегонных тоннелей будет производиться при надежной кровле в достаточно устойчивых и маловодообильных скально-полускальных грунтах верхнекаменноугольного возраста.

Замораживание массива грунтов с использованием наклонных скважин потребуется также при проходке перегонных тоннелей под насыпью Окружной железной дорога и под руслом речки Лихоборки.

В ходе проведения работ ожидаются осадки поверхности над станциями, ориентировочные размеры которых в конкретных инженерно-геологических условиях характеризуются глубиной мульды оседания от 50 до 90 мм и шириной зоны заметных деформаций наземных сооружений до 100 м. Над перегонными тоннелями оседание поверхности составит 10-15 мм.

Гидрогеологическая обстановка на трассе исключает возможность активизации карстово-суффозионных процессов в связи с водоотливом из забоев, а также в результате эксплуатации систем водопонижения и водоснабжения.

Расположение сооружений линии и способы строительства исключают возможность деформаций грунтового основания Останкинской телебашни.
Из журнала "Метро и тоннели"

Продление КалЛ от Третьяковской до НарОполчен
Г. Молодцов
Главный инженер проекта

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) проектирования и строительства участка Калининской линии Московского метрополитена от станции «Третьяковская» до станции «Народное Ополчение» разработано проектно-изыскательским институтом «Метрогипротранс».

В настоящее время скоростную связь северо-западного сектора Москвы со всеми районами города выполняет Краснопресненская линия, работающая на пределе провозной способности. В условиях ее перегруженности в зоне тяготения к ней осваивается новый жилой район Митино с населением более 100 тыс. человек. Поэтому решение транспортной проблемы его жителей может обеспечить только новая, самостоятельная линия, имеющая радиальное направление, соответствующее основному направлению движения пассажиропотоков. До недавнего времени таковой считалась хордовая линия – Митино–Бутово. В связи с изменением концепции застройки южной части Бутово, сложностью проложения трассы в центральной части Москвы, а также необходимостью осуществления пересадки при поездке в центр города, актуальность ее существенно снизилась. Решение транспортной проблемы Митино путем создания единой Калининско-Митинской линии – альтернативного варианта линии Митино–Бутово позволит обеспечить удобную связь районов Митино и Строгино с центром города и существующей сетью метрополитена, значительно разгрузить Краснопресненскую линию, улучшить работу Калининской и сети метрополитена в целом, увеличить количество пересадочных узлов в центральной части Москвы.

Для участка Калининско-Митинской линии от станции «Митино» до станции «Строгино» намечено использовать откорректированные материалы ранее разработанного ТЭО строительства Митинско-Бутовской линии.

Рассматриваемое ТЭО подготовлено для участка продления Калининской линии от станции «Третьяковская» до станции «Народное Ополчение».

Следует отметить, что уже в процессе работы над ним была выявлена невозможность прокладки и эксплуатации линии до станции «Народное Ополчение», так как в этом случае вся трасса от «Новогиреева» до «Народного Ополчения» протяженностью около 26 км обслуживалась бы одним электродепо Новогиреево, что не обеспечивает нормальный осмотр, ремонт и ночной отстой подвижного состава. С продлением линии от «Новогиреево» до «Новокосино» положение еще больше усугублялось. В связи с этим было предложено выделить пусковой участок от «Третьяковской» до станции «Москва-Сити». Второй – от «Москва-Сити» до станции «Народное Ополчение» должен строиться и вводиться в эксплуатацию после сооружения линии Митино–Строгино, одновременно с участком «Народное Ополчение» – «Строгино» с учетом обслуживания его электродепо Митино. В целом такое решение позволило применить более гибкую схему размещения путевого развития и отказаться от фиксированного расположения оборотных устройств за станцией «Народное Ополчение» с направлением только от центра.

Трасса Калининской линии от «Третьяковской» до «Народного Ополчения» проходит но территориям Центрального, Западного и Северо-западного административных округов Москвы. После «Москвы-Сити» она представлена в двух направлениях: 1 – через Филевскую пойму; 2 – через район Шелепихи и Мневники.

Оба варианта заканчиваются на пересечении улицы Народного Ополчения с проспектом Маршала Жукова и улицей Мневники, где выходят на направление трассы Митинско-Бутовской линии.

Строительная длина участка с учетом проложения трассы за Московским международным деловым центром (ММДЦ) по варианту 1 – 12,4 км, по варианту 2 – 11,61 км.

На трассе от ее начала до ММДЦ предусмотрено размещение шести станций с условными названиями: «Кадашевская», «Остоженка», «Смоленская», «Площадь Свободы», «Центр международной торговли», «Москва-Сити».

На участке от ММДЦ до конца строительства по варианту 1 планируется возведение четырех станций: «Фили», «Филевская улица», «Филевский бульвар», «Народное Ополчение»; но варианту 2 – также четырех станций с условными названиями: «Шелепихинский мост», «Магистральная», «Мневники» и «Народное Ополчение».

Участок трассы от ММДЦ намечен в тоннелях глубокого заложения, за исключением станционного комплекса «Москва-Сити». Далее по варианту 1 – глубокого заложения, кроме станции «Народное Ополчение» с путевым развитием; по варианту 2 – в основном мелкого заложения.

Следует отметить, что геологические условия участков, примыкающих к станции «Москва-Сити», не требуют применения специальных методов проходки переходных участков с глубокого заложения на мелкое.

Станции, вестибюли и тоннельные сооружения размещены таким образом, чтобы в период строительства нормальный ритм жизни города нарушался в возможно меньшей степени.

Положение трассы в плане определено из условия размещения станций в наиболее важных пассажирообразующих пунктах с учетом сложившейся планировочной структуры районов и способов строительства.

Станции предусмотрены с платформами островного типа длиной, рассчитанной на прием восьмивагонных составов.

Приняты следующие типы их конструкций:
«Кадашевская», «Остоженка», «Площадь Свободы», «Центр международной торговли», «Фили», «Филевский бульвар» – глубокого заложения, колонно-пилонные;
«Смоленская», «Филевская улица», «Шелепихинский мост» – глубокого заложения, пилонные;
«Москва-Сити», «Магистральная», «Мневники», «Народное Ополчение» – мелкого заложения. Станция «Москва-Сити» – колонная, сооружается по индивидуальному проекту, «Магистральная» и «Народное Ополчение» – также колонные; «Мневники» – односводчатая.

Все станции глубокого заложения запланированы с двумя вестибюлями – первоочередным и перспективным. Для станций мелкого заложения предусмотрено одновременное строительство двух вестибюлей.
«Кадашевская» размещена между Водоотводным каналом и рекой Москвой в районе Малого Каменного моста, ее вестибюль – на улице Серафимовича вблизи Большого Каменного моста.
«Остоженка» расположена в районе Кропоткинской площади, образуя пересадочный узел с одноименной станцией Сокольнической линии.
«Смоленская» размещена в районе Смоленской площади, образуя пересадочный узел, включающий две одноименные станции Филевской и Арбатско-Покровской линий. Положение ее определено из условия создания удобных пересадочных связей между проектируемой и каждой из действующих станций узла.
«Площадь Свободы» будет возведена в районе площади Свободной России на Краснопресненской набережной после пересечения трассой перегонных тоннелей Кольцевой линии (перегон «Киевская» – «Краснопресненская»). В этом месте на Кольцевой линии предусмотрена площадка с уклоном 5‰, позволяющая при достаточной толщине коренных пород над сводом тоннелей сооружение дополнительной станции на действующей линии под р. Москвой по типу «Тверской» Замоскворецкой линии с условным названием «Российская» и образование пересадочного узла.
«Центр международной торговли» размещена вдоль Мантулинской улицы между ЦПКиО «Красная Пресня» и улицей 1905 года.
Станция «Москва-Сити» расположена в центре территории, намеченной под строительство Московского международного делового центра (ММДЦ). Это – участок между Малым кольцом железной дороги, Краснопресненской набережной, 1-м Красногвардейским проездом и ЦПКиО «Красная Пресня». Станция «Москва-Сити» предусматривается пересадочной на перспективную Солнцевской линии, а также на станцию новой линии, предполагаемое направление которой будет определено в дальнейшем. Пересадочный узел представляет собой три параллельные станции с общей поперечной осью, размещенные под центральным комплексом ММДЦ между зданием Конгресс-Форума и биржей «Кристалл-Палас», имеющим над поверхностью земли строения средней этажности, подземная часть которых – четырехярусная с мощной железобетонной фундаментной плитой.

По варианту 1:
«Фили» планируется в районе действующей одноименной станции метрополитена, образуя с ней пересадочный узел, а также обеспечивая удобную связь с платформой Фили Смоленского направления Московской железной дороги.
«Филевская улица» размещена у пересечения Большой Филевской улицы с Физкультурным проездом.
«Филевский бульвар» расположена в районе Филевской поймы у пересечения одноименного бульвара с проектируемым проездом.
«Народное Ополчение» запроектирована вдоль улицы Мневники у примыкания ее к перекрестку улицы Народного Ополчения и проспекта Маршала Жукова.

По варианту 2:
«Шелепихинский мост» размещена в жилом районе Шелепиха;
«Магистральная» – в промзоне «Силикатные улицы»;
«Мневники» – вдоль одноименной улицы у пересечения ее с проектируемым участком Краснопресненского проспекта.

Через каждые 5 – 8 км предусмотрен однопутный тупик за «Москва-Сити» и перед станцией «Народное Ополчение».

Как уже отмечалось, на Калининской линии выделен первый пусковой участок от «Третьяковской» до «Москва-Сити». Как показал анализ, проводимый на стадии разработки градостроительного задания, при вводе его в эксплуатацию обеспечиваются наилучшие условия обслуживания общегородских центров и градостроительных комплексов.

Учитывая, что расчеты по организации движения для первого пускового участка выполнены без включения отрезка «Новогиреево» – «Новокосино», движение поездов здесь на период пуска предусмотрено от станции «Новогиреево» до «Москва-Сити».

Исходя из наибольшей пассажирской нагрузки на максимально загруженном перегоне, требуется организация движения 30 пар восьмивагонных или 34 пары семивагонных поездов в час «пик».

В настоящее время на территории электродепо Новогиреево сооружено 5 нефов, четыре из них эксплуатируются (18 путей). В электродепо производится профилактический осмотр, ремонт и отстой подвижного состава.

При полном развитии здесь должно быть построено еще три нефа; тогда вместимость депо увеличится до 38 отстойно-ремонтных путей.

Продление линии до станции «Народное Ополчение» и соединение ее с прокладываемым в настоящее время участком «Митино» – «Строгино» позволит организовать обслуживание подвижного состава Калининской линии в двух электродепо: Новогиреево и Митино, рассчитанном на 42 отстойно-ремонтных пути, в котором также производятся профилактический ремонт, осмотр и отстой подвижною состава.

Инженерно-геологические условия строительства линии сложные. Расположение большинства сооружений метрополитена в нижней глинисто-мергельной и маловодообильной суворовской известняковой толщах верхнего карбона позволяет предполагать небольшие водопритоки в забои, минимальные размеры мульды оседания грунтов над тоннелями, а также наименьшее влияние проведения работ на режим горизонта грунтовых вод и верхнекаменноугольных водоносных горизонтов. Этому способствует также метод проходки стволов и эскалаторных тоннелей с предварительным замораживанием грунтов.

Наиболее сложные инженерно-геологические условия – в районе строительства станции «Народное Ополчение», а также перегонных тоннелей на переходном участке, где из-за отсутствия в разрезе устойчивых грунтов потребуется замораживание массива водоносных песков, супесей и глин.

Конструкции закрытого способа работ приняты, в основном, сборными из железобетонных блоков и чугунных тюбингов. Монолитный бетон и железобетон применяются в ограниченных объемах, главным образом, в лотковых частях, в сопряжениях тоннелей, на участках переменного сечения и в сооружениях с большим количеством технологических проемов.

Для гидроизоляции небольших и сложных по конфигурации участков сооружений из монолитного бетона в сопряжениях тоннелей закрытого способа работ применяется листовая сталь с анкерами и защитой от коррозии слоем штукатурки или торкрета по сетке.

Конструкции открытого способа приняты из сборного и монолитного железобетона, а их гидроизоляция – оклеечной, из двух слоев гидростеклоизола с защитным армированным слоем цементно-песчаного раствора.

На станциях и пристанционных сооружениях закрытого способа работ устраиваются водозащитные зонты из негорючего стеклотекстолита – в центральном и боковых тоннелях; из алюминиевых панелей – в эскалаторных тоннелях; из стальных листов — в электроподстанциях и блоках служебных и технологических помещений.

Внутренние конструкции всех типов станций (платформа, путевые и подплатформенные стены) запроектированы из сборного, а на отдельных ограниченных участках – из монолитного железобетона.

Станционные комплексы «Москва-Сити» запроектированы мелкого заложения колонного типа, сооружаемые со дна котлована подземной части комплекса ММДЦ, огражденного «стенами в грунте».

До сооружения фундаментной плиты подземной части зданий ММДЦ должны быть возведены стены и колонны всех трех станций. Стены толщиной 60 см из монолитного железобетона с внутренней металлической изоляцией сооружаются методом «стена в грунте», колонны – из стальных труб-свай диаметром 1 м, заполняемых бетоном.

Металлическая гидроизоляция с анкерами выполняется в лотке фундаментной плиты на ширину трех комплексов одновременно с ее бетонированием. Под прикрытием фундаментной плиты сооружаются станции метрополитена миланским способом.

Единая конструктивная схема обделок для трех станционных комплексов представлена монолитными многопролетными железобетонными рамными конструкциями с внутренней металлической гидроизоляцией.

Объединенные вестибюли под фундаментной плитой связаны с 4 периферийными пешеходными ходками и эскалаторами.
Из журнала "Метро и тоннели"
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Merzavis
6.8.2008, 20:02
Сообщение ]]>#4]]>


Старший пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 774
Регистрация: 3.4.2007
Из: Шипиловская

Альбомы


Цитата(Laser @ 5.8.2008, 13:33) *
Большое спасибо. Прочитал ТЭО по Солнцевской и прослезился.

И что тебя так огорчило?
Мне после его прочтения сегодняшний планируемый вариант через Винницкую и Минскую кажется совершенно aбсурдным, до этого он тоже казался глупым.
Если от мелкой Мосфильмовской (под сквером вдоль университетского проспекта) к существующему ПП можно подвести линию без всяких изгибов. Зачем придумывать эту непонятную трассировку через Винницкую и Минскую? Это от глубокой Мосфильмовской, запланированной для СЯЛ, для подхода к существующему ПП линию придётся изгибать. Тут уже все карты в руки проэктировщикам, при подведении Солцевки к сущ. ПП вместо глубокой Мосфильмовской можно построить мелкую станцию, что выйдет дешевле. Зачем это изобретение велосипеда с трассировкой через Винницкую и Минскую? s_idontno.gif А если они так хотят провести её через Винницкую улицу, то почему не предусмотрели станцию в Матвеевском?

Сообщение отредактировал Merzavis - 7.8.2008, 7:58

--------------------
Нужен БАН
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Laser
6.8.2008, 22:14
Сообщение ]]>#5]]>
Пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 501
Регистрация: 18.12.2007

Блог | Альбомы


Цитата(Merzavis @ 6.8.2008, 20:02) *
И что тебя так огорчило?

Ликвидация техзоны в Матвеевском.
Цитата(Merzavis @ 6.8.2008, 20:02) *
Мне после его прочтения сегодняшний планируемый вариант через Винницкую и Минскую кажется совершенно обсурдным, до этого он тоже казался глупым.

отчасти согласен. абсурдным.
Цитата(Merzavis @ 6.8.2008, 20:02) *
Зачем это изобретение велосипеда с трассировкой через Винницкую и Минскую?

Минская нужнее, имхо.
Цитата(Merzavis @ 6.8.2008, 20:02) *
А если они так хотят провести её через Винницкую улицу, то почему не предусмотрели станцию в Матвеевском?

ну тут проблема в том, что нормально решат ситуацию только 2 линии... хотя на какое-то время линия через минскую и матвеевскую решила бы проблему, со станций раменки возле этой улицы, охватив наиболее горячие точки.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Merzavis
7.8.2008, 8:07
Сообщение ]]>#6]]>


Старший пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 774
Регистрация: 3.4.2007
Из: Шипиловская

Альбомы


Цитата(Laser @ 6.8.2008, 22:14) *
Цитата(Merzavis @ 6.8.2008, 20:02) *
Зачем это изобретение велосипеда с трассировкой через Винницкую и Минскую?

Минская нужнее, имхо.

Имхо, совсем не нужна. Та, что Солнцевская, а не ранее планируемая на АПЛ.

--------------------
Нужен БАН
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
wit721
7.8.2008, 14:29
Сообщение ]]>#7]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Заблокированные
Сообщений: 3 789
Регистрация: 28.2.2004
Из: Москва, Преображенское/Лужники


Альбомы


Цитата(Sonvalt @ 6.8.2008, 12:13) *
Цитата(Dhani @ 6.8.2008, 11:47) *
У меня по этой ссылке вместо букв квадратики отображаются, причём и в Эксплорере, и в Опере (((( Так хочется почитать, а не получается (((((((

Кодировку надо поменять)

Почему-то и Мозилла, и майкрософтовский обозреватели автоматически определяют кодирвеу как "Юникод". Принудительно поменяйте на 1251, тогда всё читается.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
АНТОНИО
7.8.2008, 14:54
Сообщение ]]>#8]]>
Старший пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Заблокированные
Сообщений: 659
Регистрация: 9.4.2008

Альбомы


Цитата
Имхо, совсем не нужна. Та, что Солнцевская, а не ранее планируемая на АПЛ.

Нужна. Для Матвеевского.

Сообщение отредактировал АНТОНИО - 7.8.2008, 14:54
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Laser
8.8.2008, 17:05
Сообщение ]]>#9]]>
Пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 501
Регистрация: 18.12.2007

Блог | Альбомы


Цитата(АНТОНИО @ 7.8.2008, 14:54) *
Цитата
Имхо, совсем не нужна. Та, что Солнцевская, а не ранее планируемая на АПЛ.

Нужна. Для Матвеевского.

До нее будет далеко, хотя подвоз возможен. Но пешком от Матвеевского до мечети идти и и сейчас около получаса. Причем МЧСовцы ходить там не дают, тротуар не везде есть)))
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Loader
15.8.2008, 1:40
Сообщение ]]>#10]]>


Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 14 192
Регистрация: 28.7.2007

Блог | Альбомы |
Награды



А у меня вообще ссыль не открывается. s_idontno.gif
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
kepka_opel
15.8.2008, 9:49
Сообщение ]]>#11]]>
Пассажир 3-го класса
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 80
Регистрация: 4.4.2006
Из: Юго-Восточная




У меня тоже, никак не открывается, можете дать где продублирована?
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Laser
15.8.2008, 13:20
Сообщение ]]>#12]]>
Пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 501
Регистрация: 18.12.2007

Блог | Альбомы


Цитата(VanHelsing16 @ 5.8.2008, 9:40) *

Большое спасибо. Прочитал ТЭО по Солнцевской и прослезился.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
vano
15.8.2008, 14:42
Сообщение ]]>#13]]>


Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 2 526
Регистрация: 28.2.2004
Из: Левобережье

Блог | Альбомы


Солнцевская линия на улице Авиаторов это моя мечта s_thumbsup.gif
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
deddem
17.8.2008, 10:30
Сообщение ]]>#14]]>
Пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 465
Регистрация: 6.12.2004
Из: Москва

Блог


Лично мне больше всего понравился третий вариант Солнцевки

--------------------
Читать газеты и смотреть телевизор - моя профессия
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Loader
18.8.2008, 21:03
Сообщение ]]>#15]]>


Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 14 192
Регистрация: 28.7.2007

Блог | Альбомы |
Награды



АНТОНИО
Спасибо за цитирование! s_thumbsup.gif

Удивило ТЕО на АПЛ, что в том виде как сейчас с пересадкой на Кунцевской линия ни в одном варианте не планировалась.

А у кого есть ТЕО на юг ЛДЛ ?
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
АНТОНИО
18.8.2008, 21:18
Сообщение ]]>#16]]>
Старший пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Заблокированные
Сообщений: 659
Регистрация: 9.4.2008

Альбомы


Цитата
Удивило ТЕО на АПЛ, что в том виде как сейчас с пересадкой на Кунцевской линия ни в одном варианте не планировалась.

Так какого года))), Солнцевка тоже, имхо, не так пойдёт в Солнцево...

Сообщение отредактировал АНТОНИО - 18.8.2008, 21:18
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Vlad
18.8.2008, 22:15
Сообщение ]]>#17]]>



Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 15 995
Регистрация: 28.7.2004

Блог | Альбомы |
Награды



Цитата(Loader @ 18.8.2008, 22:03) *
Удивило ТЕО на АПЛ, что в том виде как сейчас с пересадкой на Кунцевской линия ни в одном варианте не планировалась.


Планировалось вот это:

Цитата
перед ст. "Кунцевская" с включением в состав рассматриваемой линии действующего участка от "Крылатского" до "Кунцевской" с реконструкцией последней и наземного участка перегона "Кунцевская" - "Молодежная" с устройством тупиков за станцией "Пионерская"


Просто некоторым деятелям 6 лет назад заняться было нечем, как баламутить общественное мнение по поводу т.н. "разрывов транспортных связей".

--------------------
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Loader
19.8.2008, 16:08
Сообщение ]]>#18]]>


Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 14 192
Регистрация: 28.7.2007

Блог | Альбомы |
Награды



Ну и я об этом. Единственный раз на моей памяти, когда общественное мнение добилось изменения проекта в лучшую сторону. А вот если бы против разрыва транспортной связи не было возражений, через некоторое время могли и ФЛ закрыть.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Vlad
19.8.2008, 19:13
Сообщение ]]>#19]]>



Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 15 995
Регистрация: 28.7.2004

Блог | Альбомы |
Награды



Цитата(Loader @ 19.8.2008, 17:08) *
через некоторое время могли и ФЛ закрыть.

Только на реконструкцию и то по частям. От Пионерской до Кунцевской все равно оставалась бы соединительная ветвь.

--------------------
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Loader
16.9.2008, 17:44
Сообщение ]]>#20]]>


Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 14 192
Регистрация: 28.7.2007

Блог | Альбомы |
Награды



В связи с возникшими вопросами в теме про Борисово, повторяюсь, есть у кого ТЕО на юг ЛДЛ? Хотелось бы увидеть и старые, и новые планы.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post

3 страниц V   1 2 3 >
Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 


RSS Текстовая версия Сейчас: 22.8.2019, 12:17

info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2019. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100